رانندگان، سياست‌گذاري عمومي و «گناه نخستين»
کيومرث اشتريان . استاد دانشگاه تهران
قرارداد اجتماعي از طريق تنظيم‌گري دولتي-حکومتي سرنوشت معماري نظامات اجتماعي را رقم مي‌زند. اين معماري مي‌تواند به‌مثابه گناه يا ثواب نخستين باشد که بقيه مناسبات اجتماعي بر آن سوار مي‌شود. از اين‌رو مطالعه تحليلي آن براي هر نظام سياسي-اداري ضروري است. ارديبهشت و خرداد 1397 کشور در شوک اعتصاب گسترده کاميون‌داران و رانندگان قرار گرفت اما اين رخداد براي کساني که از نزديک اجحاف‌هاي وارده بر اين قشر را ديده بودند، غيرمنتظره نبود. جان کلامِ مقاله اين است که اين قشر از جامعه ديرزماني است که در چنگال مقررات، سياست‌ها و قواعدي گرفتار شدهاند که اسباب بهره‌كشي از آنها را به‌وجود آورده است. اما در اين ميان افزايش کرايه حمل بار مسئله‌اي بسيار فرعي است که اساسا هيچ‌يک از مشکلات آنان را حل نمي‌کند. نمونه‌هاي شبيه به رانندگان در نظام سياست‌گذاري ما کم نيستند؛ اين نمونه‌ها تاکنون نمود رسانه‌اي نداشته، در شبکه‌هاي اجتماعي ديده نمي‌شده، سخنگويي نداشته‌‌اند و معمولا از اقشار پايين يا متوسط جامعه‌اند. آنها اکنون به مدد شبکه‌هاي اجتماعي به‌تدريج خودآگاهي اجتماعي پيدا کرده‌اند و کافي است يکي، دو نمونه اعتراضي ببينند تا خودي نشان دهند.
اگر قراردادهاي اجتماعي ناقص و آلوده به «گناه نخستين» و ايجاد «فرصت استثمار» باشد، کل نظام سياست‌گذاري را آلوده مي‌کند. 1 - دريافت «کميسيون‌هاي پنهان اوليه»اي که از سوی شرکت‌هاي دولتي براي حمل کالا اعمال مي‌شود، يکي از گناهان نخستين است که هزينه‌هاي آن به رانندگان و کاميون‌داران تحميل مي‌شود. اين هزينه‌هاي پنهان اوليه در يک سير سلسله‌مراتبي از بالا جريان مي‌يابد و در عمل بر پايين‌ترين لايه يعني کاميون‌داران و رانندگان تحميل مي‌شود. اين هزينه‌ها در بخش دولتي از سوی دو شرکت اصلي که مالکيت 60 درصد بار کشور را در دست دارند، اعمال مي‌شود. از سوي ديگر در 40 درصد باقي‌مانده در بخش خصوصي نيز جريان مشابهي طي مي‌شود که کميسيون پنهان اوليه را از طريق سيستم دلالي خصوصي قبل از شرکت‌هاي حمل‌ونقل اخذ مي‌کند. در لايه بعدي برخي از مديران شرکت‌هاي خصوصي هستند که با تباني با صاحب کالا (بار) کميسيون شخصي خود را دريافت مي‌کنند. در مرحله بعدي شرکت حمل‌ونقل کميسيون رسمي خود را دريافت مي‌کند. در پايان کميسيون نانوشته ديگري بر راننده يا صاحب کاميون اعمال مي‌شود. يعني عملا براي حمل يک کالا تا پنج بار کميسيون دريافت مي‌شود. به اينها اضافه کنيد هزينه‌هايي که بابت اعطاي مجوز يا اجاره غرفه از سوي دستگاه‌هاي مربوطه از شرکت حمل‌ونقل اخذ مي‌شود و توجيه لازم را براي تخلف شرکت حمل‌ونقل فراهم مي‌کند. 2- بازتوليد مناسبات ملوک‌الطوايفي سنتي ايراني در ديوان‌سالاري دولتي از طريق رانت‌هايي است که کارمندان و مديران در حوزه‌هاي گوناگون دولتي براي خود تعريف مي‌کنند و به‌وسيله مقررات و تنظيم‌گري دولتي آن را تحکيم و تثبيت مي‌کنند. اينکه تا چه حد شرکت‌ها و سازمان‌هاي دولتي و حکومتي انحصار برخي خدمات را از طريق قانون‌گذاري و مقررات‌گذاري در اختيار گرفته‌‌اند، می‌توان بررسي و مطالعه نمونه‌پژوهي کرد. شرکت‌هاي حمل‌ونقل، آموزشگاه‌هاي رانندگي، شرکت‌هاي متکفل خدمات دريايي، شرکت‌هاي کاريابي، سازمان‌هاي صنفي اعم از پزشکي و مهندسي، دفاتر پيشخوان رسيدگي به امور اتباع خارجي و... ردپاي دستگاه‌هاي مختلف را در خود دارند که در سال‌های دراز شکل گرفته‌‌اند و ضرورتا ارتباط وثيقي با دولت دکتر روحاني ندارد. در اين راستا نمونه‌پژوهي شرکت‌هايي چون تايدواتر، رهگشا، خدمات انفورماتيک، شاپرک، شرکت بازرگاني دولتي و شرکت پشتيباني امور دام و... آموزنده و احتمالا تکان‌دهنده خواهد بود. 3- شرکت‌هاي خودروساز و بانک‌ها نيز آلوده گناه نخستين هستند که سياست‌گذاري عمومي فرصت‌هايی استثماري را براي آنان فراهم مي‌کند. اين مؤسسات به مدد فرصت‌هايي که قوانين و مقررات براي آنها فراهم مي‌کنند، با قراردادهاي يکجانبه و افزايش قيمت‌هاي ناگهاني يا سودهاي مضاعف بانکي عملا کساني که خودروي فرسوده خود را تبديل به احسن مي‌کنند، تا مرز ورشکستگي پيش مي‌برند. فقط يک قلم افزايش قيمت در سال گذشته از سوی يک شرکت خودروساز 130 ميليون تومان بوده است که هيچ توجيه تورمي اقتصادي جز منافع اين شرکت نداشته است. محمل حقوقي چنين افزايش‌هايي آن است که شرط يکجانبه‌اي در قراردادها مبني بر محاسبه قيمت در هنگام تحويل به راننده تحميل مي‌شود. توجيه اشتغال صنايع «خودروساز و خودروباز» و صنايع وابسته در حالي مطرح مي‌شود که اشتغال حوزه حمل‌ونقل با بيش از 600 هزار نفر بسيار بيشتر از اشتغال در حوزه خودروسازان خودروهاي سنگين است. خودروهاي سنگين ساخت داخل بسيار گران‌تر از خودروهاي خارجي است و هزينه اين تفاوت قيمت سرسام‌آور را بايد در وهله اول کاميون‌داران و رانندگان و در نهايت مردم بپردازند تا «خودروسازان» و «خودروبازان» به سودهاي کلان دست يابند. در برهه‌هايي از زمان خودروهاي بسيار بي‌کيفيت وارد شدهاند. (خودروهاي چيني هوو و دانگ فانگ و...) برخي از اين خودرو‌ها با هزينه اوليه شش ميليون تومان ثبت‌نام مي‌شده‌اند. اين هزينه اندک عملا در حکم کِرمي بوده است که بر قلاب ماهيگيري مي‌گذارند تا بدين‌سان افراد به خيال کاميون‌دارشدن سراغ اين شرکت‌ها بيايند. سپس با وام 55ميليون‌توماني در دام بانک‌ها گرفتار مي‌شده‌اند. در نهايت، در سال نخست بعضا تا 60 ميليون تومان هزينه تعمير و نگهداري خودروي سنگين بي‌کيفيت چيني صفر کيلومتر!! شده است. اين هزينه سنگين عملا سبب شد که رانندگان از بازپرداخت وام‌ها ناتوان شده و دچار ورشکستگي بشوند. خودرو از سوی بانک مصادره شده و برخي از رانندگان هنوز پس از گذشت 15 تا20 سال بايد بهره بانکي بپردازند. قرارداد تحويل خودرو و وام بانکي بسته شده و راننده/کاميون‌دار در تار عنکبوت مهلکي گرفتار شده است. بانک‌ها، «خودروسازان» و دلال‌هاي صنفي سود خود را به بهاي خُردشدن استخوان‌هاي اين صنف و نابودي زندگي آنان برده‌اند. نتيجه آنکه صنف‌ها يا مؤسسات قدرتمند با اعمال فشار در درون دستگاه‌ها سياست‌ها و مقررات را به‌گونه‌اي شکل مي‌دهند که فرصت‌هاي استثماري فراواني را براي آنها ايجاد مي‌کند. شناخت تفصيلي و تحليلي و نمونه‌پژوهي‌هاي موردي به سادگي مي‌تواند مشت بسته اينان را باز کند. راه‌حل‌ها از درون اين نمونه‌پژوهي‌ها نمايان است؛ به شرط آنکه افشاي رسانه‌اي در اولويت قرار گيرد و اراده سياسي براي رفع و رجوع اين نابساماني‌ها شکل گيرد.
قرارداد اجتماعي از طريق تنظيم‌گري دولتي-حکومتي سرنوشت معماري نظامات اجتماعي را رقم مي‌زند. اين معماري مي‌تواند به‌مثابه گناه يا ثواب نخستين باشد که بقيه مناسبات اجتماعي بر آن سوار مي‌شود. از اين‌رو مطالعه تحليلي آن براي هر نظام سياسي-اداري ضروري است. ارديبهشت و خرداد 1397 کشور در شوک اعتصاب گسترده کاميون‌داران و رانندگان قرار گرفت اما اين رخداد براي کساني که از نزديک اجحاف‌هاي وارده بر اين قشر را ديده بودند، غيرمنتظره نبود. جان کلامِ مقاله اين است که اين قشر از جامعه ديرزماني است که در چنگال مقررات، سياست‌ها و قواعدي گرفتار شدهاند که اسباب بهره‌كشي از آنها را به‌وجود آورده است. اما در اين ميان افزايش کرايه حمل بار مسئله‌اي بسيار فرعي است که اساسا هيچ‌يک از مشکلات آنان را حل نمي‌کند. نمونه‌هاي شبيه به رانندگان در نظام سياست‌گذاري ما کم نيستند؛ اين نمونه‌ها تاکنون نمود رسانه‌اي نداشته، در شبکه‌هاي اجتماعي ديده نمي‌شده، سخنگويي نداشته‌‌اند و معمولا از اقشار پايين يا متوسط جامعه‌اند. آنها اکنون به مدد شبکه‌هاي اجتماعي به‌تدريج خودآگاهي اجتماعي پيدا کرده‌اند و کافي است يکي، دو نمونه اعتراضي ببينند تا خودي نشان دهند.
اگر قراردادهاي اجتماعي ناقص و آلوده به «گناه نخستين» و ايجاد «فرصت استثمار» باشد، کل نظام سياست‌گذاري را آلوده مي‌کند. 1 - دريافت «کميسيون‌هاي پنهان اوليه»اي که از سوی شرکت‌هاي دولتي براي حمل کالا اعمال مي‌شود، يکي از گناهان نخستين است که هزينه‌هاي آن به رانندگان و کاميون‌داران تحميل مي‌شود. اين هزينه‌هاي پنهان اوليه در يک سير سلسله‌مراتبي از بالا جريان مي‌يابد و در عمل بر پايين‌ترين لايه يعني کاميون‌داران و رانندگان تحميل مي‌شود. اين هزينه‌ها در بخش دولتي از سوی دو شرکت اصلي که مالکيت 60 درصد بار کشور را در دست دارند، اعمال مي‌شود. از سوي ديگر در 40 درصد باقي‌مانده در بخش خصوصي نيز جريان مشابهي طي مي‌شود که کميسيون پنهان اوليه را از طريق سيستم دلالي خصوصي قبل از شرکت‌هاي حمل‌ونقل اخذ مي‌کند. در لايه بعدي برخي از مديران شرکت‌هاي خصوصي هستند که با تباني با صاحب کالا (بار) کميسيون شخصي خود را دريافت مي‌کنند. در مرحله بعدي شرکت حمل‌ونقل کميسيون رسمي خود را دريافت مي‌کند. در پايان کميسيون نانوشته ديگري بر راننده يا صاحب کاميون اعمال مي‌شود. يعني عملا براي حمل يک کالا تا پنج بار کميسيون دريافت مي‌شود. به اينها اضافه کنيد هزينه‌هايي که بابت اعطاي مجوز يا اجاره غرفه از سوي دستگاه‌هاي مربوطه از شرکت حمل‌ونقل اخذ مي‌شود و توجيه لازم را براي تخلف شرکت حمل‌ونقل فراهم مي‌کند. 2- بازتوليد مناسبات ملوک‌الطوايفي سنتي ايراني در ديوان‌سالاري دولتي از طريق رانت‌هايي است که کارمندان و مديران در حوزه‌هاي گوناگون دولتي براي خود تعريف مي‌کنند و به‌وسيله مقررات و تنظيم‌گري دولتي آن را تحکيم و تثبيت مي‌کنند. اينکه تا چه حد شرکت‌ها و سازمان‌هاي دولتي و حکومتي انحصار برخي خدمات را از طريق قانون‌گذاري و مقررات‌گذاري در اختيار گرفته‌‌اند، می‌توان بررسي و مطالعه نمونه‌پژوهي کرد. شرکت‌هاي حمل‌ونقل، آموزشگاه‌هاي رانندگي، شرکت‌هاي متکفل خدمات دريايي، شرکت‌هاي کاريابي، سازمان‌هاي صنفي اعم از پزشکي و مهندسي، دفاتر پيشخوان رسيدگي به امور اتباع خارجي و... ردپاي دستگاه‌هاي مختلف را در خود دارند که در سال‌های دراز شکل گرفته‌‌اند و ضرورتا ارتباط وثيقي با دولت دکتر روحاني ندارد. در اين راستا نمونه‌پژوهي شرکت‌هايي چون تايدواتر، رهگشا، خدمات انفورماتيک، شاپرک، شرکت بازرگاني دولتي و شرکت پشتيباني امور دام و... آموزنده و احتمالا تکان‌دهنده خواهد بود. 3- شرکت‌هاي خودروساز و بانک‌ها نيز آلوده گناه نخستين هستند که سياست‌گذاري عمومي فرصت‌هايی استثماري را براي آنان فراهم مي‌کند. اين مؤسسات به مدد فرصت‌هايي که قوانين و مقررات براي آنها فراهم مي‌کنند، با قراردادهاي يکجانبه و افزايش قيمت‌هاي ناگهاني يا سودهاي مضاعف بانکي عملا کساني که خودروي فرسوده خود را تبديل به احسن مي‌کنند، تا مرز ورشکستگي پيش مي‌برند. فقط يک قلم افزايش قيمت در سال گذشته از سوی يک شرکت خودروساز 130 ميليون تومان بوده است که هيچ توجيه تورمي اقتصادي جز منافع اين شرکت نداشته است. محمل حقوقي چنين افزايش‌هايي آن است که شرط يکجانبه‌اي در قراردادها مبني بر محاسبه قيمت در هنگام تحويل به راننده تحميل مي‌شود. توجيه اشتغال صنايع «خودروساز و خودروباز» و صنايع وابسته در حالي مطرح مي‌شود که اشتغال حوزه حمل‌ونقل با بيش از 600 هزار نفر بسيار بيشتر از اشتغال در حوزه خودروسازان خودروهاي سنگين است. خودروهاي سنگين ساخت داخل بسيار گران‌تر از خودروهاي خارجي است و هزينه اين تفاوت قيمت سرسام‌آور را بايد در وهله اول کاميون‌داران و رانندگان و در نهايت مردم بپردازند تا «خودروسازان» و «خودروبازان» به سودهاي کلان دست يابند. در برهه‌هايي از زمان خودروهاي بسيار بي‌کيفيت وارد شدهاند. (خودروهاي چيني هوو و دانگ فانگ و...) برخي از اين خودرو‌ها با هزينه اوليه شش ميليون تومان ثبت‌نام مي‌شده‌اند. اين هزينه اندک عملا در حکم کِرمي بوده است که بر قلاب ماهيگيري مي‌گذارند تا بدين‌سان افراد به خيال کاميون‌دارشدن سراغ اين شرکت‌ها بيايند. سپس با وام 55ميليون‌توماني در دام بانک‌ها گرفتار مي‌شده‌اند. در نهايت، در سال نخست بعضا تا 60 ميليون تومان هزينه تعمير و نگهداري خودروي سنگين بي‌کيفيت چيني صفر کيلومتر!! شده است. اين هزينه سنگين عملا سبب شد که رانندگان از بازپرداخت وام‌ها ناتوان شده و دچار ورشکستگي بشوند. خودرو از سوی بانک مصادره شده و برخي از رانندگان هنوز پس از گذشت 15 تا20 سال بايد بهره بانکي بپردازند. قرارداد تحويل خودرو و وام بانکي بسته شده و راننده/کاميون‌دار در تار عنکبوت مهلکي گرفتار شده است. بانک‌ها، «خودروسازان» و دلال‌هاي صنفي سود خود را به بهاي خُردشدن استخوان‌هاي اين صنف و نابودي زندگي آنان برده‌اند. نتيجه آنکه صنف‌ها يا مؤسسات قدرتمند با اعمال فشار در درون دستگاه‌ها سياست‌ها و مقررات را به‌گونه‌اي شکل مي‌دهند که فرصت‌هاي استثماري فراواني را براي آنها ايجاد مي‌کند. شناخت تفصيلي و تحليلي و نمونه‌پژوهي‌هاي موردي به سادگي مي‌تواند مشت بسته اينان را باز کند. راه‌حل‌ها از درون اين نمونه‌پژوهي‌ها نمايان است؛ به شرط آنکه افشاي رسانه‌اي در اولويت قرار گيرد و اراده سياسي براي رفع و رجوع اين نابساماني‌ها شکل گيرد.