در پس بي‌تدبيري وزير صنعت، معدن و تجارت اتفاق افتاد
واردات ممنوعه با کدهاي جعلی
شرق: قيمت خودروهاي پرطرفدار داخلي در بازار دو برابر شده و اين در حالي است كه هر روز اخباري درباره تزريق يارانه و كمك‌هاي دولتي به صنعت خودروسازي براي مقابله با روند گران‌شدن خودروي ايراني به گوش مي‌رسد. در اين شرايط يك پرسش اصلي در ذهن ايجاد مي‌شود؛ چرا همه كمك‌هاي دولتي به صنعت خودروسازي بدون اثر باقي مي‌ماند. اين سؤالي است كه احسان سلطاني، كارشناس اقتصادي، به آن پاسخ ميدهد. به اعتقاد اين كارشناس اقتصادي، نه‌فقط ميزان توليد خودروي داخلي به‌شدت كاهش يافته است، بلكه خودروسازان براي كسب سود و رانت بيشتر اقدام به واردات خودروي كامل با يك تعرفه ساختگي كرده‌اند. خودرويي كه در ايران اسم نيمه‌كامل به روي آن گذاشته مي‌شود اما از نگاه دولت چين خودروی كاملي است كه احتمالا فقط پيچ و مهره‌هاي آن بايد در واحدهاي توليد خودروي داخلي بسته شود تا يك خودروي تمام چيني به بازار ايران تزريق شود. همه اين اتفاقات در پس بي‌تدبيري وزيری رخ ميدهد كه تزريق پول بيشتر به صنعت را راه نجات آن مي‌داند در حالي كه يارانه‌هايي كه به صنعت خودرو تاكنون تزريق شده، صرف تأمين قطعات مورد نياز صنعت نشده است.
احسان سلطاني، كارشناس اقتصادي، درباره آمار توليد خودرو در سال جاري نسبت به مدت مشابه سال قبل به «شرق» گفت: ما درباره دو خودروساز بزرگ صحبت مي‌كنيم؛ خودروسازانی که تولیداتشان امسال روند شتابان نزولی در پیش گرفت. اين پژوهشگر اقتصادی، در گفت‌وگو با «شرق»، به این آمار اشاره کرد و گفت: تولید خودروهای سواری گروه پژو توليد ايران خودرو در 11ماهه سال ۱۳۹۷ نصف شده است. او ادامه ميدهد: در 11ماهه سال ۱۳۹۷، تعداد ۲۲۲ هزار خودرو گروه پژو در ایران‌خودرو تولید شد که ۴۶ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۱۳۹۶ (با تولید ۴۰۸ هزار خودرو)، کاهش نشان می‌دهد. به گفته سلطاني، کاهش شدید تولید خودرو نشان می‌دهد تولید خودرو به‌شدت به واردات وابسته است. البته لازم به يادآوري است ميزان توليد در شركت‌هاي اقماري ايران‌خورو ممكن است متفاوت باشد. در گروه پرايد توليدي شركت سايپا، 212 هزار خودرو در 11ماهه سال 96 توليد كرديم كه نسبت به مدت مشابه سال جاري كه توليد به رقم 131 هزار خودرو رسيده است، كاهش 38درصدي را نشان ميدهد. او ادامه ميدهد: ميزان توليد در ماه‌هاي مختلف هم نوساناتي داشته است. مثلا در بهمن‌ماه امسال توليد به زير 10 هزار خودرو در
اين گروه مي‌رسد در حالي كه در بهمن سال گذشته، 21 هزار خودرو توليد شده است. به اين ترتيب، توليد به كمتر از نصف در اين ماه كاهش مي‌يابد و روند توليد نزولي مي‌شود. از آمارهاي يادشده نتيجه‌اي كه مي‌توان گرفت، اين است كه توليد خودرو در ايران حداقل حدود 40 درصد كاهش يافته است. اين در حالي است كه گروه پژو و سايپا قطعات توليد داخل آنها بالا و برند آنها ايراني است و مثل خودروهاي ديگر چيني نبوده و به واردات قطعه وابسته نيستند.
بي‌توجهي خودروسازان به تبعات تحريم
اين كارشناس اقتصادي درباره تأثير تحريم‌ها بر صنعت خودروسازي بیان كرد: ما يك سابقه تحريم قبلي هم داشتيم در آن مقطع دچار سقوط توليد خودرو شديم. اين قضيه مربوط به امروز نيست. ما در پنج تا شش سال گذشته، اين تجربه را داشتيم. در تحريم‌هاي قبلي، توليد خودروي سواري ايران بالاترين لطمه را در ميان ساير رشته‌هاي صنعتي ديد. خودروي داخلي بالاترين كاهش توليد را نسبت به پتروشيمي‌ها و ساير صنايع تجربه كرد. بالاترين ميزان كاهش تقريبا متعلق به اين گروه‌ها بود. تا جايي كه مي‌توانم بگويم خودروسازان از همه بيشتر دچار كاهش توليد شدند. او اضافه كرد: نگاهي به آمارها نيز اين نكته را تأييد مي‌كند. در سال 90 بر اساس آمارهاي بانك مركزي توليد خودروي سواري يك ميليون و 410 هزار دستگاه بود كه اين ميزان توليد در سال 91 به 800 هزار دستگاه خودرو رسيد. در سال‌هاي 92، 93، 94 و 95 به‌ترتيب 630 هزار، 900 هزار و يك ميليون و 96 هزار دستگاه خودرو توليد شد. حجم توليد در سال 96 به يك ميليون و 440 هزار خودرو رسيد. يعني مي‌بينيم تحريم‌ها اثر تندي روي توليد خودرو داشته است. اكثر مردم و مقامات مي‌دانستند با تحريم‌ها مواجه مي‌شويم اگر به اين مسئله بين
مردم كمتر توجه مي‌شده است، دولتمردان و سياست‌گذاران نبايد به اين مسئله بي‌تفاوت باشند. آنها مي‌دانستند قرار است اين تحريم‌ها رخ دهد.
سلطاني سخنان خود را با طرح اين پرسش كه با وجود اطلاع از اعمال تحريم‌ها، چرا دولت و خودروسازان آمادگي لازم را كسب نكردند، ادامه داد.
او بيان كرد: خودروسازان در مدت شش‌ماهه ابتداي امسال، توليدشان به همان نصفي كه در تحريم قبلي بود، رسيد. اين يعني به‌شدت تحريم‌ها روي آنها تأثير داشته است به همين دليل مي‌گوييم كه صاحبان اين صنعت آمادگي لازم را كسب نكردند. اين اقتصاددان گفت: خودروسازان با توجه به اينكه دولت از آنها به‌شدت حمايت مي‌كند و در اين چند سال بارها اين حمايت‌ها را ديده‌ايم، يك‌سري كارها كردند. اگرچه اين احتمال وجود دارد كه آنها به دليل اعمال تحريم‌ها نتوانسته‌اند قطعات و لوازم به ايران وارد كنند، اما آمارهاي گمركي نشان ميدهد در شش‌ماهه اول سال جاري، به ميزان 640 ميليون دلار قطعات و موتور و اجزاي خودرو به وسیله خودروسازان به كشور وارد شده است.
ارز 4200 توماني صرف واردات خودروی کامل شد
سلطاني گفت: وقتي به اين آمارها نگاه مي‌كنيم، در مقایسه با شش‌ماهه سال قبل، 9 درصد ارزش واردات بيشتر شده است. ما در جدول واردات يك ستون با عنوان خودروهاي نيمه‌آماده يا CBU داريم. اين خودروها 90 درصدشان مربوط به خودروهاي چيني موجود در بازار است. 90 درصد اين خودروها با يك كد تعرفه فرعي وارد مي‌شود كه كد تعرفه استاندارد جهاني نيست و يك كد تعرفه «من‌درآوردي» است. وقتي به فهرست‌ها نگاه مي‌كنيد، به واقعيت تلخي مي‌رسيد. يك‌ميليارد‌و 950 ميليون دلار خودروي نيمه‌آماده و آماده كه 90 درصد آنها چيني است، به كشور وارد شده است. او اضافه كرد: با انجام يك‌سري اقدامات ابتدايي مثل رنگ‌زدن تاير و... روي بخشي از قطعات خودروهاي نيمه‌آماده، اسم توليد 30 تا 40 درصد ساخت داخل هم روي اين خودروها مي‌گذارند كه نوعي كلاه قانوني است. دولت چين اين خودروها را به اسم خودروي آماده به ايران صادر مي‌كند؛ اما در آمار ايران به صورت كد فرعي وارد مي‌شود. خودروساز چيني اين ماشين‌ها را به‌عنوان قطعه به ايران نمي‌فرستد. رقم واردات اين خودروهاي نيمه‌آماده هم سنگين است. بررسي‌ها نشان ميدهد كه 75 درصد از حجم قطعات وارداتي مربوط به خودروهاي نيمه‌آماده
است. واردات خودروهاي آماده امسال 28 درصد در مقایسه با شش‌ماهه سال قبل افزايش دارد. همچنين واردات خودروهاي نيمه‌آماده و CKD و... در سال جاري در مقایسه با مدت مشابه سال قبل 23 درصد رشد داشته است.
به گفته اين كارشناس اقتصادي خودروسازان 2.6 ميليارد دلار ارز در شش‌ماهه ابتداي امسال دريافت كردند كه 12 درصد كل واردات كشور است. پيش‌بيني اين است که در شش‌ماهه دوم امسال، رقم دريافتي آنها به سه تا چهار ميليارد دلار برسد. نتيجه منطقي اين است كه خودروسازان براي تأمين قطعه مورد نيازشان ارز هم داشته‌اند و حتي بيش از نياز هم بوده است و اگر درست رفتار مي‌كردند، نبايد با كاهش توليد مواجه مي‌شديم. خودروسازان براي كسب منافع از خودروي آماده كه خيلي سهل‌الوصول بوده است، استفاده كرده‌اند. آنها خودروي آماده را راحت‌تر مي‌توانند توليد كرده و بفروشند. اگر اين ارزي كه به خودروي آماده اختصاص دادند، قطعات و لوازم خودرو آورده بودند تا آخر سال آينده مي‌توانستيم توليد خودروي داخلي را بدون مشكل نگه داريم.
وزارت صمت مسئول تخلف خودروسازان
سلطاني به اين پرسش كه مسئول تخلفات رخ‌داده در صنعت خودروسازي كيست، اين‌گونه پاسخ داد: تا سال 84، ايدرو متولي خودروسازان بود. بعد اقدام به خصوصي‌سازي كردند. در هيئت‌مديره خودروسازي‌ها تا يكي، دو سال قبل معاونان وزارت صنعت حضور داشتند. خودروسازها چون از رانت‌ها و كمك‌هاي دولت‌ها ارتزاق مي‌كنند، به خودي خود موجوديتي ندارند. آنها در واقع شركت‌هاي به‌ظاهر خصوصي و در باطن دولتي هستند. مسئول تمام اين قضايا، گراني و بلبشوي موجود در بازار، همچنين كاهش توليد و اتفاقاتي كه رخ داده است، وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزير است.
او اضافه كرد: اتفاقي كه افتاد، این بود که با خصوصي‌سازي‌هاي صوري، شركت‌هاي دولتي را خصوصي كردند. به‌عنوان مثال بزرگ‌ترين شركت توليدي ايران فولاد مباركه است. مديران آن از سوی سازمان گسترش و نوسازي صنايع معدني (ايميدرو) منتصب هستند. جالب است كه اين مديران منتصب، بعدها به‌عنوان رئيس انجمن توليدكنندگان فولاد كشور هم به فعاليت خود ادامه دادند. بر‌اساس محاسباتي كه انجام داده‌ام، 80 درصد توليد فولاد ايران با ايميدرو مديريت مي‌شود. اين مسئله صرفا معطوف به خودروسازي نيست. پتروشيمي و فولاد و فلزات اساسي هم به همين مشكل گرفتار هستند. اين مجموعه‌ها را خصوصي كردند و سازمان بازرسي نمي‌تواند به عملكرد آنها ورود كند. دولت هم نمي‌تواند به مسائل اين شركت‌ها وارد شود. از همه مزايا و رانت‌ها هم استفاده مي‌كنند و به هيچ‌كس هيچ جوابي نمي‌دهند. اين كارشناس اقتصادي گفت: هر وقت خودروسازان متضرر مي‌شوند، دولت بايد از جيب مردم و بيت‌المال خسارت‌هاي آنها را هم پرداخت كند. مردم امسال خودروي گران خريدند. زيان خودروسازان را هم از جيب مردم دادند؛ اما هنوز مقصرند كه چرا بنزين زياد مصرف مي‌شود؛ يعني بنزين را خودرو مصرف نمي‌كند و مردم مقصر
هستند. خودروسازان با منابع ارزي كه براي واردات گرفتند، مي‌توانستند تا آخر سال بعد، قطعات و لوازم خودروهاي برند ايراني را تأمين كنند و بخش اصلي توليد را ادامه بدهند؛ اما به دنبال منافع و رانت، تصميم به واردات خودروي كامل گرفتند.
شرق: قيمت خودروهاي پرطرفدار داخلي در بازار دو برابر شده و اين در حالي است كه هر روز اخباري درباره تزريق يارانه و كمك‌هاي دولتي به صنعت خودروسازي براي مقابله با روند گران‌شدن خودروي ايراني به گوش مي‌رسد. در اين شرايط يك پرسش اصلي در ذهن ايجاد مي‌شود؛ چرا همه كمك‌هاي دولتي به صنعت خودروسازي بدون اثر باقي مي‌ماند. اين سؤالي است كه احسان سلطاني، كارشناس اقتصادي، به آن پاسخ ميدهد. به اعتقاد اين كارشناس اقتصادي، نه‌فقط ميزان توليد خودروي داخلي به‌شدت كاهش يافته است، بلكه خودروسازان براي كسب سود و رانت بيشتر اقدام به واردات خودروي كامل با يك تعرفه ساختگي كرده‌اند. خودرويي كه در ايران اسم نيمه‌كامل به روي آن گذاشته مي‌شود اما از نگاه دولت چين خودروی كاملي است كه احتمالا فقط پيچ و مهره‌هاي آن بايد در واحدهاي توليد خودروي داخلي بسته شود تا يك خودروي تمام چيني به بازار ايران تزريق شود. همه اين اتفاقات در پس بي‌تدبيري وزيری رخ ميدهد كه تزريق پول بيشتر به صنعت را راه نجات آن مي‌داند در حالي كه يارانه‌هايي كه به صنعت خودرو تاكنون تزريق شده، صرف تأمين قطعات مورد نياز صنعت نشده است.
احسان سلطاني، كارشناس اقتصادي، درباره آمار توليد خودرو در سال جاري نسبت به مدت مشابه سال قبل به «شرق» گفت: ما درباره دو خودروساز بزرگ صحبت مي‌كنيم؛ خودروسازانی که تولیداتشان امسال روند شتابان نزولی در پیش گرفت. اين پژوهشگر اقتصادی، در گفت‌وگو با «شرق»، به این آمار اشاره کرد و گفت: تولید خودروهای سواری گروه پژو توليد ايران خودرو در 11ماهه سال ۱۳۹۷ نصف شده است. او ادامه ميدهد: در 11ماهه سال ۱۳۹۷، تعداد ۲۲۲ هزار خودرو گروه پژو در ایران‌خودرو تولید شد که ۴۶ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۱۳۹۶ (با تولید ۴۰۸ هزار خودرو)، کاهش نشان می‌دهد. به گفته سلطاني، کاهش شدید تولید خودرو نشان می‌دهد تولید خودرو به‌شدت به واردات وابسته است. البته لازم به يادآوري است ميزان توليد در شركت‌هاي اقماري ايران‌خورو ممكن است متفاوت باشد. در گروه پرايد توليدي شركت سايپا، 212 هزار خودرو در 11ماهه سال 96 توليد كرديم كه نسبت به مدت مشابه سال جاري كه توليد به رقم 131 هزار خودرو رسيده است، كاهش 38درصدي را نشان ميدهد. او ادامه ميدهد: ميزان توليد در ماه‌هاي مختلف هم نوساناتي داشته است. مثلا در بهمن‌ماه امسال توليد به زير 10 هزار خودرو در
اين گروه مي‌رسد در حالي كه در بهمن سال گذشته، 21 هزار خودرو توليد شده است. به اين ترتيب، توليد به كمتر از نصف در اين ماه كاهش مي‌يابد و روند توليد نزولي مي‌شود. از آمارهاي يادشده نتيجه‌اي كه مي‌توان گرفت، اين است كه توليد خودرو در ايران حداقل حدود 40 درصد كاهش يافته است. اين در حالي است كه گروه پژو و سايپا قطعات توليد داخل آنها بالا و برند آنها ايراني است و مثل خودروهاي ديگر چيني نبوده و به واردات قطعه وابسته نيستند.
بي‌توجهي خودروسازان به تبعات تحريم
اين كارشناس اقتصادي درباره تأثير تحريم‌ها بر صنعت خودروسازي بیان كرد: ما يك سابقه تحريم قبلي هم داشتيم در آن مقطع دچار سقوط توليد خودرو شديم. اين قضيه مربوط به امروز نيست. ما در پنج تا شش سال گذشته، اين تجربه را داشتيم. در تحريم‌هاي قبلي، توليد خودروي سواري ايران بالاترين لطمه را در ميان ساير رشته‌هاي صنعتي ديد. خودروي داخلي بالاترين كاهش توليد را نسبت به پتروشيمي‌ها و ساير صنايع تجربه كرد. بالاترين ميزان كاهش تقريبا متعلق به اين گروه‌ها بود. تا جايي كه مي‌توانم بگويم خودروسازان از همه بيشتر دچار كاهش توليد شدند. او اضافه كرد: نگاهي به آمارها نيز اين نكته را تأييد مي‌كند. در سال 90 بر اساس آمارهاي بانك مركزي توليد خودروي سواري يك ميليون و 410 هزار دستگاه بود كه اين ميزان توليد در سال 91 به 800 هزار دستگاه خودرو رسيد. در سال‌هاي 92، 93، 94 و 95 به‌ترتيب 630 هزار، 900 هزار و يك ميليون و 96 هزار دستگاه خودرو توليد شد. حجم توليد در سال 96 به يك ميليون و 440 هزار خودرو رسيد. يعني مي‌بينيم تحريم‌ها اثر تندي روي توليد خودرو داشته است. اكثر مردم و مقامات مي‌دانستند با تحريم‌ها مواجه مي‌شويم اگر به اين مسئله بين
مردم كمتر توجه مي‌شده است، دولتمردان و سياست‌گذاران نبايد به اين مسئله بي‌تفاوت باشند. آنها مي‌دانستند قرار است اين تحريم‌ها رخ دهد.
سلطاني سخنان خود را با طرح اين پرسش كه با وجود اطلاع از اعمال تحريم‌ها، چرا دولت و خودروسازان آمادگي لازم را كسب نكردند، ادامه داد.
او بيان كرد: خودروسازان در مدت شش‌ماهه ابتداي امسال، توليدشان به همان نصفي كه در تحريم قبلي بود، رسيد. اين يعني به‌شدت تحريم‌ها روي آنها تأثير داشته است به همين دليل مي‌گوييم كه صاحبان اين صنعت آمادگي لازم را كسب نكردند. اين اقتصاددان گفت: خودروسازان با توجه به اينكه دولت از آنها به‌شدت حمايت مي‌كند و در اين چند سال بارها اين حمايت‌ها را ديده‌ايم، يك‌سري كارها كردند. اگرچه اين احتمال وجود دارد كه آنها به دليل اعمال تحريم‌ها نتوانسته‌اند قطعات و لوازم به ايران وارد كنند، اما آمارهاي گمركي نشان ميدهد در شش‌ماهه اول سال جاري، به ميزان 640 ميليون دلار قطعات و موتور و اجزاي خودرو به وسیله خودروسازان به كشور وارد شده است.
ارز 4200 توماني صرف واردات خودروی کامل شد
سلطاني گفت: وقتي به اين آمارها نگاه مي‌كنيم، در مقایسه با شش‌ماهه سال قبل، 9 درصد ارزش واردات بيشتر شده است. ما در جدول واردات يك ستون با عنوان خودروهاي نيمه‌آماده يا CBU داريم. اين خودروها 90 درصدشان مربوط به خودروهاي چيني موجود در بازار است. 90 درصد اين خودروها با يك كد تعرفه فرعي وارد مي‌شود كه كد تعرفه استاندارد جهاني نيست و يك كد تعرفه «من‌درآوردي» است. وقتي به فهرست‌ها نگاه مي‌كنيد، به واقعيت تلخي مي‌رسيد. يك‌ميليارد‌و 950 ميليون دلار خودروي نيمه‌آماده و آماده كه 90 درصد آنها چيني است، به كشور وارد شده است. او اضافه كرد: با انجام يك‌سري اقدامات ابتدايي مثل رنگ‌زدن تاير و... روي بخشي از قطعات خودروهاي نيمه‌آماده، اسم توليد 30 تا 40 درصد ساخت داخل هم روي اين خودروها مي‌گذارند كه نوعي كلاه قانوني است. دولت چين اين خودروها را به اسم خودروي آماده به ايران صادر مي‌كند؛ اما در آمار ايران به صورت كد فرعي وارد مي‌شود. خودروساز چيني اين ماشين‌ها را به‌عنوان قطعه به ايران نمي‌فرستد. رقم واردات اين خودروهاي نيمه‌آماده هم سنگين است. بررسي‌ها نشان ميدهد كه 75 درصد از حجم قطعات وارداتي مربوط به خودروهاي نيمه‌آماده
است. واردات خودروهاي آماده امسال 28 درصد در مقایسه با شش‌ماهه سال قبل افزايش دارد. همچنين واردات خودروهاي نيمه‌آماده و CKD و... در سال جاري در مقایسه با مدت مشابه سال قبل 23 درصد رشد داشته است.
به گفته اين كارشناس اقتصادي خودروسازان 2.6 ميليارد دلار ارز در شش‌ماهه ابتداي امسال دريافت كردند كه 12 درصد كل واردات كشور است. پيش‌بيني اين است که در شش‌ماهه دوم امسال، رقم دريافتي آنها به سه تا چهار ميليارد دلار برسد. نتيجه منطقي اين است كه خودروسازان براي تأمين قطعه مورد نيازشان ارز هم داشته‌اند و حتي بيش از نياز هم بوده است و اگر درست رفتار مي‌كردند، نبايد با كاهش توليد مواجه مي‌شديم. خودروسازان براي كسب منافع از خودروي آماده كه خيلي سهل‌الوصول بوده است، استفاده كرده‌اند. آنها خودروي آماده را راحت‌تر مي‌توانند توليد كرده و بفروشند. اگر اين ارزي كه به خودروي آماده اختصاص دادند، قطعات و لوازم خودرو آورده بودند تا آخر سال آينده مي‌توانستيم توليد خودروي داخلي را بدون مشكل نگه داريم.
وزارت صمت مسئول تخلف خودروسازان
سلطاني به اين پرسش كه مسئول تخلفات رخ‌داده در صنعت خودروسازي كيست، اين‌گونه پاسخ داد: تا سال 84، ايدرو متولي خودروسازان بود. بعد اقدام به خصوصي‌سازي كردند. در هيئت‌مديره خودروسازي‌ها تا يكي، دو سال قبل معاونان وزارت صنعت حضور داشتند. خودروسازها چون از رانت‌ها و كمك‌هاي دولت‌ها ارتزاق مي‌كنند، به خودي خود موجوديتي ندارند. آنها در واقع شركت‌هاي به‌ظاهر خصوصي و در باطن دولتي هستند. مسئول تمام اين قضايا، گراني و بلبشوي موجود در بازار، همچنين كاهش توليد و اتفاقاتي كه رخ داده است، وزارت صنعت، معدن و تجارت و شخص وزير است.
او اضافه كرد: اتفاقي كه افتاد، این بود که با خصوصي‌سازي‌هاي صوري، شركت‌هاي دولتي را خصوصي كردند. به‌عنوان مثال بزرگ‌ترين شركت توليدي ايران فولاد مباركه است. مديران آن از سوی سازمان گسترش و نوسازي صنايع معدني (ايميدرو) منتصب هستند. جالب است كه اين مديران منتصب، بعدها به‌عنوان رئيس انجمن توليدكنندگان فولاد كشور هم به فعاليت خود ادامه دادند. بر‌اساس محاسباتي كه انجام داده‌ام، 80 درصد توليد فولاد ايران با ايميدرو مديريت مي‌شود. اين مسئله صرفا معطوف به خودروسازي نيست. پتروشيمي و فولاد و فلزات اساسي هم به همين مشكل گرفتار هستند. اين مجموعه‌ها را خصوصي كردند و سازمان بازرسي نمي‌تواند به عملكرد آنها ورود كند. دولت هم نمي‌تواند به مسائل اين شركت‌ها وارد شود. از همه مزايا و رانت‌ها هم استفاده مي‌كنند و به هيچ‌كس هيچ جوابي نمي‌دهند. اين كارشناس اقتصادي گفت: هر وقت خودروسازان متضرر مي‌شوند، دولت بايد از جيب مردم و بيت‌المال خسارت‌هاي آنها را هم پرداخت كند. مردم امسال خودروي گران خريدند. زيان خودروسازان را هم از جيب مردم دادند؛ اما هنوز مقصرند كه چرا بنزين زياد مصرف مي‌شود؛ يعني بنزين را خودرو مصرف نمي‌كند و مردم مقصر
هستند. خودروسازان با منابع ارزي كه براي واردات گرفتند، مي‌توانستند تا آخر سال بعد، قطعات و لوازم خودروهاي برند ايراني را تأمين كنند و بخش اصلي توليد را ادامه بدهند؛ اما به دنبال منافع و رانت، تصميم به واردات خودروي كامل گرفتند.