«شرق» خروج دلار از ايران از طريق سهامداران صوري برخي خطوط كشتيراني را بررسي ميكند
مافياي اماراتي، هندي و پاكستاني در ايران
شكوفه حبيبزاده: چيزي فراتر از 80 درصد تجارت ايران از طريق دريا انجام ميشود و اگر فسادي در اين بخش رخ دهد، مستقيما در اقتصاد کشور و سفره مردم اثرگذار خواهد بود اما جالب آنجاست كه كمتر بر آنچه در اين بخش رخ ميدهد، تمركز ميشود. با مداركي كه اخيرا در اختيار «شرق» قرار گرفته، موضوعي به ميان كشيده شد كه نشان از وجود منافع عدهاي در ايجاد انحصار و برنامهريزي براي ايجاد مافيا بهمنظور آينده پس از تحريمها دارد. با بررسي مدارك موجود و صحبتهايي كه از طريق منابع آگاه در اختيار «شرق» فرار گرفت، پاي صحبت تمام ذينفعان نشستيم تا پاسخگوي اتهامات وارده از سوي برخي فعالان عرصه كشتيراني باشند.
اما ماجرا چيست؟
خطوط كشتيراني اماراتي، هندي و پاكستاني بر سر سفره تحريمها
به گفته برخي منابع مطلع، تحريمهاي دوره قبل، سبب شد تا خطوط بزرگ كشتيراني كشور را ترك كنند و خطوط كوچك كه عمدتا از كشورهاي هند، پاكستان و امارات متحده عربي بودند، از فرصت تحريم ايران، سودهاي كلاني را به جيب بزنند. درحالحاضر اين خطوط كوچك دوباره به كشور برگشتهاند و تعداد آنها نيز افزايش يافته و در حال بزرگشدن هستند. نفوذ اين خطوط كشتيراني به كشور، پيشتر نيز از سوي برخي فعالان اين حوزه گوشزد شده بود اما اكنون به سبب آنكه يكي از نهادهاي مرتبط با اين حوزه سعي در گسترش مونوپلي خود در صنعت دريايي دارد، فساد در اين صنعت، روزبهروز گستردهتر ميشود.
اقدام عجيب يك انجمن تخصصي
اين منبع آگاه با ذكر نمونهاي از اين فساد با بيان اينكه انجمن کشتيراني عملا حياط خلوتي براي خود درست کرده، ميگويد: «انجمن كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در اقدامي عجيب، اقدام به تدوين آييننامه انضباطي براي خود كرده است كه طبق آن، افراد تازهواردي كه ميخواهند وارد اين انجمن شوند، بايد تعهد دهند كه در صورت رفع تحريمها، اگر خطوط كشتيراني خواستند با آنها همكاري كنند، بايد اول از نماينده قبلي تأييد دريافت كنند و بعد با خطوط كشتيراني جديد وارد گفتوگو شويد. جالب است گفته شده براي تمامي اعضا الزامي است که اين تعهدنامه را امضا کنند. اين اقدام آنها به اين معناست كه اعضاي هيئتمديره انجمن كشتيراني از حالا نگران خطوط آيندهشان هستند كه اگر خطوط كشتيراني بعد از تحريمها دوباره قصد بازگشت داشت، نتوانند نماينده ديگري را انتخاب كنند تا دوباره خود آنها انحصار را در دست بگيرند».
اين گفته اين منبع آگاه البته از سوي رئيس انجمن كشتيراني ايران به نوعي ديگر، روايت ميشود. اميد ملك در گفتوگو با «شرق» ميگويد: «كاري كه ميكنيم، طبق آييننامهاي كه وضع شده درست است. مثالي ميزنم؛ من با كسي كار ميكنم، من و طرف مقابلم حقوقي داریم. اگر شما بخواهيد با طرف من كار كنيد، ممكن است او حقوق من را ضايع كند يا پرداخت نكند. بنابراين طرف من اگر از كاركردن با من ناراضي است، ابتدا بايد حقوق من را تسويه كرده و بعد با ديگري كار كند. اين اخلاق حرفهاي است و در همهجاي دنيا متداول است؛ وگرنه كلاهبرداري شيوع پيدا ميكند. در واقع تا قرارداد نماينده قبلي خطوط كشتيراني با خط مربوطه فسخ نشود، معتبر است و شركت جديد براي انعقاد قرارداد جديد بايد با نماينده قبلي مذاكره كند».
به او ميگويم تحريمها، قاعدتا موجب فسخ اين قراردادها شده، بااينحال او ادعاي ديگري دارد: «قرارداد تا فسخ نشود، معتبر است. در تحريمها قرارداد فسخ نميشود. شركت كشتيراني، عمليات حملش را به بنادر ما فعلا تعليق كرده است اما در همان لحظه كه شركت كشتيراني اعلام ميكند به دليل تحريمها من از اين تاريخ به سمت بنادر ايران يا از ايران به خارج بار پذيرش نميكنم، در همان لحظه تاريخي، كلي كانتينر در بنادر ايران و در دست مشتريان دارد».ميپرسم «پس موافقيد كه اگر قرارداد فسخ شده باشد، هر شركتي آزاد است با خط كشتيراني قرارداد منعقد كند و نيازي به هماهنگي با انجمن نيست؟» و او پاسخ ميدهد: «ماركت آزاد است و هركس با هركس بخواهد ميتواند كار كند و كسي نميتواند مدعي شود اما در بحث نمايندگي هميشه طرفين از هم بدهبستان دارند و طلبكار يا بدهكار به هم هستند. اينكه حالا اين اتفاق بارها در ماركت ايران افتاده و تازه نيست. دوستان ميخواهند در ذهنشان چيزهايي ببافند، اشكالي هم ندارد. اين قانون براي صيانت از حقوق اعضاي صنفي است».
رأيي فراتر از حكم قضائي!
منبع آگاه در ادامه صحبتهايش درباره آييننامه مدنظر ميگويد: «در همين آييننامه انضباطي، مطلبي درباره داوري آمده است. يك سازمان مردمنهاد نميتواند داوري کند؛ بلكه فقط ميتواند نظرش را اعلام كند؛ اما در اين آييننامه آمده کميته داوري همان اعضاي هيئتمديره هستند و بهاينترتيب همه کساني را که با آنها در بازار رقابت ميكنند، عملا محکوم ميکنند. آنها نظرشان را به کميسيون ماده 20 ميفرستند. مسئله اينجاست که کميسيون ماده 20 بررسي فني هم نميکند و همان مطالبي را که انجمن نوشته، روي سربرگ خودشان، کپي کرده و رأي خودشان را اعلام ميکنند. بههمينخاطر هم اگر فردي كه رقيب عضو هيئتمديره كشتيراني است، به كميسيون ماده 20 براي حل اختلاف برود، قطعا شكست خواهد خورد. حتي دراينباره نمونههايي هم وجود دارد و شکايتهايي که به اعضاي هيئتمديره انجمن کشتيراني وارد شده، به نفع خودشان تمام شده است. جالب است که کميته حل اختلاف انجمن کشتيراني در همين آييننامه اعلام کرده به رأيي که در کميته حل اختلاف داده ميشود، بايد تمکين شود و غيرقابل تجديدنظر است؛ يعني از حکم قضائي بالاتر است! اقدامي كه فقط در دادگاههاي ويژه مبارزه با
مفاسد اقتصادي رخ داده!».
اين سخن او را هم با رئيس انجمن كشتيراني در ميان ميگذارم. ملك ميگويد: «اعضاي كميته داوري بزرگان صنف هستند؛ كساني كه بايد مشهور باشند، نه به خلاف؛ بلکه به كار صواب مشهور باشند و صنف هم قبولشان داشته باشد كه دعوت ميشوند. اكنون كميته داوريمان بيش از 14، 15 عضو دارد كه در نشستهاي مختلف سه تا پنج نفرشان دعوت ميشوند. هيئتمديره هفتنفره است؛ بنابراين اين فراتر از هيئتمديره است و هركس كه صنف از او شناخت داشته باشد و انسانهاي صحيحالعملي باشند، حتما به كميته دعوت ميشوند».
ناظر انجمن كشتيراني كجاست؟
اين منبع آگاه در گفتوگو با «شرق» با بيان اينكه در هر صنفي وقتي قدرت تام باشد و نظارت نباشد، فساد به وجود ميآيد، ميگويد: «ناظر در كميسيون ماده 20، وزارت کشور است. وزارت کشور بهعنوان ناظر در انتخابات شرکت ميکند. تمام اعضاي هيئتمديره وقتي رأي آوردند، رزومهشان در وزارت کشور بررسي ميشود و وقتي تأييد شد، عضو هيئتمديره ميشوند؛ اما نقد اصلي آن است كه انجمن كشتيراني زير نظر وزارت كشور است؛ اما گويا نظارتي روي عملكرد آن انجام نميگيرد».
اين گفته او در حالي مطرح ميشود كه شائبههايي از وجود همين انجمن با همين نام ذيل اتاق بازرگاني ايران به وجود آمده بود. در پيگيريهاي «شرق» در گفتوگو با كارشناسان مشخص شد که چنين انجمني با همين نام وجود دارد؛ اما سخنها درباره آن با يكديگر متفاوت است. مسعود دانشمند، رئيس فدراسيون حملونقل ايران، در گفتوگو با «شرق» ميگويد: «انجمن کشتيراني در وزارت کشور به ثبت رسيده است؛ به همين نام در اتاق بازرگاني ايران نيز به ثبت رسيده که به نظر ميرسد اقدام نادرستي است و تضاد منافع ايجاد ميکند. اين دو نهاد بايد بدانند که اين نام مشترک مشکلاتي را ايجاد خواهد کرد و بايد به آن رسيدگي کنند».
اين گفته مورد تأييد رئيس انجمن كشتيراني نيست. ملك ميگويد: «همان انجمني كه مجوز اوليهاش را از وزارت كشور گرفته، در دهه 90 بنا به قانون توسعه مستمر فضاي كسبوكار كه گفته بود تشكلها بايد زير نظر اتاقهاي بازرگاني باشند، در اتاق بازرگاني هم ثبت شده است. درواقع همان انجمن است و هنوز هم نظارت وزارت كشور را دارد. كلمه «ايران» دو يا سه سال است اضافه شده. اين انجمن بهعنوان تشكل سراسري از طرف حاكميت شناسايي شده است».
تخلف دلاري به نفع خطوط كشتيراني
اماراتي- هندي- پاكستاني
يك منبع آگاه ديگر در گفتوگو با «شرق» درباره آييننامه ميگويد: «در اين آييننامه گفته شده اعضا موظفاند از تعرفه انجمن پيروي کنند. در يكي از اختلافات اخير، رأي بدون درنظرگرفتن قانون، به نفع عضو هيئتمديره كشتيراني صادر شده و كسي كه متهم شده، بايد مابهالتفاوت حق توقف را به جاي اينكه به ريال بپردازد، به دلار بدهد! درحاليكه طبق قوانين جمهوري اسلامي ايران، چون قوانين داخلي ايران به قوانين بينالمللي ارجح است، به خاطر شرايط فعلي و به خاطر جلوگيري از خروج ارز (چون درحالحاضر به ارز احتياج داريم) تمام پارهخطوطي که وجود دارند، موظف هستند حق توقف را به ريال بپردازند و انجمن كشتيراني نيز بايد از آن تبعيت كند. اين کار را ميکنند؛ چون منافع شخصيشان است و جيب مالکان هندي و پاکستاني و اماراتي را پر ميکند. هرچه حق توقف بزرگ باشد، درصدي از مالكان هندي و پاکستاني و اماراتي خطوط كشتيراني، کميسيون ميگيرند. هرچه مبلغ بزرگتر باشد، درصد هم بيشتر است و اين پول از سفره مردم گرفته ميشود. چون از مردم گرفته ميشود، ريال به دلار تبديل ميشود و درصد خودشان را برداشته و حواله ميکنند. کميسيون ماده 20 از اين طرح حمايت
ميکند که تعجبآور است».
افشاي اجباري اطلاعات تجاري
او به نكته قابل تأملي اشاره كرده و ميگويد: «وقتي يک ترمينال دست شرکتي باشد که خودش نماينده چند خط كشتيراني است، خطهاي ديگر نميتوانند به آن ترمينال بيايند چون تمام اطلاعاتشان در اختيار رقيبشان قرار ميگيرد و اين يعني مونوپولي. آنها از همين الان در حال برنامهريزي براي فرداي روز رفع تحريمها هستند. کالا و ترمينال دست اين آقايان است. اين اقدام منجر به مافيا ميشود. از حالا به فكر مونوپولي خود هستند، چون کسي نظارت نميکند».
او در اينجا به اتاق بازرگاني نقد وارد میکند و ميگويد: «سؤال بزرگ اين است که اتاق بازرگاني تا به حال چه کرده؟ اتاق بازرگاني دپارتمان حملونقل دارد. حافظ منافع اعضايش است يا کسان ديگر؟ اين پول از تجار گرفته ميشود چرا تا به حال صدايش درنيامده است؟»
اين منبع آگاه با بيان اينكه انجمن حملونقل ايران بر سر انجمن کشتيراني حکومت ميکند، ميگويد: «در انجمن كشتيراني مطرح كرديم كه براي رهايي از اين آشفتگي در دريافت حق توقف، بهتر است حق توقف را افزايش دهيم، اما حداقل از اين نابساماني جلوگيري كنيم، نپذيرفتند. عضو هيئتمديره انجمن کشتيراني، عضو هيئتمديره حملونقل ايراني هم هست. در جلسه اعتراف ميکند که رئيس انجمن حملونقل ايران گفت بههيچوجه اجازه نميدهم تعرفه اضافه شود. اين چه استقلالي است؟»
او ادامه ميدهد: «برخي اعضا براي ثبت شركتهاي خود يا عضويت در گروه كانتينري به انجمن كشتيراني نامه نوشتهاند و در جواب به آنها گفته شده بايد اعلام كنند كه عمليات آنها كجاست و گردش کانتينر به تفکيک خالي و پر کجاها فرستاده شده است؟ يعني اطلاعات را به رقيب بدهد. گفتم کار شما غيرقانوني است اگر ميخواهيد مطمئن شويد چنين خطي وجود دارد، ميتوانيد از سازمان بنادر يا گمرک استعلام کنيد. وقتي با انتقاد مواجه شدند سريعا هيئت مديره انجمن کشتيراني جلسهاي گذاشتند و شش نفر امضا کردند که از اين به بعد هر کسي ميخواهد به گروه کانتينري بيايد بايد خوداظهاري کند! آيا خودشان اين کار را ميکنند؟ آيا اعضاي هيئتمديره حاضرند اطلاعاتشان را به ما بدهند؟».
او به خروج ارز از سوي برخي سهامداران كاغذي خطوط اماراتي، هندي و پاكستاني اشاره كرده و ميگويد: «چرا سازمان بنادر از اعضايي که بهصورت صوري عضو مديرعامل يا سهامدار شرکت هستند سؤال نميکند که سهامدار واقعي هستيد يا نه؟ اگر گفتند هستيم بگويد بنويسيد که سهامداريم. بعد خروج ارز را رصد کند که چطور پول حواله کردهاند و متوجه ميشود راست ميگويند يا نه. درحالحاضر اگر خروج ارز از حدي بالاتر باشد، ميگويند فساد رخ داده، اما چرا کسي در اين زمينه ورود نميکند. حتي در دوره گذشته از سوي اين شركتهاي صوري وابسته به خطوط كشتيراني اماراتي، بهصورت هفتهاي 20ميليون دلار از كشور خارج شده است. بهراحتي ميتوانند اين شرکتها را پلمپ كنند تا ارز از كشور به اين شكل و در اين حجم خارج نشود، اما چرا اين کار را نميکنند؟ چرا از سازمان بنادر سؤال نميکنند مالک اصلي چه کسي است؟ قانون داريم شرکت خارجي ميتواند در ايران سرمايهگذاري کند، اما اين شركتها عملا پول را از كشور خارج ميكنند. ريال را به دلار تبديل کرده و خارج ميکنند. اين وظيفه سازمان بنادر و دريانوردي است که پيگيري کند چرا اين پولها خارج ميشود. تا چه زماني اين
شرکتها ميخواهند بمانند؟» تلاش كرديم در اين زمينه با سازمان بنادر و دريانوردي گفتوگو داشته باشيم، اما اين تلاش به گفتوگو منتهي نشد. بر همين اساس «شرق» حاضر است پاسخ سازمان بنادر و دريانوردي ايران را به اين نقد اساسي، در روزهاي آتي چاپ كند.
اين منبع آگاه با بيان اينكه با شرايط کنوني، حملونقل دريايي ايران در آينده مافيايي خواهد شد، ادامه ميدهد: «اكنون کسي فکر اين قضيه نيست. 80 درصد حملونقل ايران دريايي است و تمام بيزينسها با اين حملونقل عجين هستند، اما كسي به فكر هرجومرج در اين بخش نيست».
اين گفتهها در ادامه صحبت با رئيس انجمن كشتيراني ايران با حالت دفاع مواجه شد. ملك در اين گفتوگو ميگويد: «انجمن كشتيراني با آيندهنگري و به موقع تا انتهاي فروردين 97 نامه نوشت و به مقامات حاكميتي از جمله شوراي عالي ترابري كشور، اتاق بازرگاني و انجمن سراسري حملونقل بينالمللي اعلام كرد با توجه به تحريمهايي كه در راه است بهتر است صرفه هزينه ديركرد را متعادل كنيم و با توجه به اينكه قيمت ارز تغيير كرده بود، كمي آن را بالا ببريم و از تشتت بازار جلوگيري كنيم. هم انجمن سراسري در اين زمينه نامه نوشت و هم اتاق بازرگاني به مرجع حاكميتي يعني وزارت راه منعكس كرد. يك عده دلواپس كه از همان انجمن حملونقل سراسري بودند و با مقامات روابط ويژهاي داشتند جنجال كردند كه ما مخالف هستيم. متأسفانه آنها با ارتباطاتي كه داشتند توانستند موجب شوند هم سازمان بنادر با اين نظر مخالفت كند و هم آقاي تقيزاده كه معاون حملونقل وقت وزارت راه بود آن را يك ماه تعليق كند؛ در واقع در ابتدا آن را ابلاغ كرد كه از فلان تاريخ اجرائي است و بعد گفت يك ماه تعليق شود. اما بعد از يك ماه هم ايشان حرفي نزد و بنابراين به تعليق دائمي رفت؛ وقتي قانون
نباشد هر كسي هر چه را ميخواهد پيگيري ميكند».
ميپرسم دريافت دلار براي حق توقف را تأييد ميكنيد؟ او پاسخ ميدهد: «بله انجمن كشتيراني بهشدت مخالف است». به او ميگويم برخي از اعضاي انجمن كشتيراني متهم شدهاند كه در دريافت تعرفه به دلار دست دارند و با همكاري خطوط هندي- پاكستاني و اماراتي، كميسيونهاي بالايي دريافت ميكنند. ملك در پاسخ خود، حضور اين افراد در انجمن كشتيراني را رد نميكند و پاسخ ميدهد: «اگر يك يا دو نفر در هيئتمديره منافع خودشان را پيگيري ميكنند، پس در نامهاي كه قبلا به وزارت راه زده آن يكي، دو نفر كجا بودند؟ وقتي از هيئتمديره صحبت ميكنيم، ممكن است اقليت يا اكثريت داشته باشد؛ اما آنچه تصويب ميشود، نظر انجمن است. نظر بنده كه نظر انجمن نيست. كسي كه ميگويد عدهاي در انجمن كشتيراني هستند كه تعرفه بالا و دلاري به نفعشان است، قبل از اين ماجرا انجمن كشتيراني در سربرگ خود تعرفه ريالي خيلي پايينتر از حال حاضر را مصوب كرده و به اتاق بازرگاني اعلام كرده بود؛ اگر آن يكي، دو نفر ميتوانستند اثر بگذارند كه در نامه بايد اثرگذار ميشدند».
از رئيس انجمن كشتيراني ايران درباره سهامداران كاغذي خطوط كشتيراني هندي - پاكستاني و اماراتي ميپرسم. او ميگويد: «شركتها بر اساس قانون تجارت اداره ميشوند. اينكه فرض كنيد سهامدار اصلي من هستم، ولی روي كاغذ شما را نوشتهام، قانون نميتواند كاري بكند. هرچه در مجامع تصويب شود، در ثبت شركتها ثبت ميشود. اینکه دوستان علم لدني يا اخبار ديگري دارند، نميدانم؛ ما هم با اين مشكل مواجه هستيم. اين مشكل از طرف شركتهاي اماراتي اتفاق افتاد و مربوط به سالهاي 81-82 است و انجمن كشتيراني به سازمان بنادر هشدار داد آنها از ماركت ايران درآمد تحصيل ميكنند، اما اين پولها در ايران نميماند؛ نه در حوزه بنادر نه دريا. اين ربطي به انجمن كشتيراني ندارد. از دولت دوم آقاي خاتمي به بعد، اين اتفاق ميافتد و الان هم ساري و جاري است». ميپرسم چرا برخورد نميشود؟ او ميگويد: «بايد از مسئولين بپرسيد».
اتاق بازرگاني منافع چه كساني را تأمين ميكند؟
مسعود دانشمند، رئيس فدراسيون حملونقل ايران، در گفتوگويي كه با «شرق» داشت، مسائل ديگري را نيز طرح ميكند. دانشمند ميگويد: «مصوبهاي در شوراي عالي ترابري کشور در سال 85 يا 86 داشتيم مبني بر آنکه هر سال مهرماه، انجمن کشتيراني و انجمن حملونقل ايران حق توقف را براي يک سال تعيين کنند و به کميسيون فرعي شوراي ترابري برده و براي اجرا ابلاغ کنند. مدتهاست که اجرائي نميشود و به همين دليل هم هر کس هر نرخي که ميخواهد از مشتري دريافت ميکند. اتاق با انجمن در وهله اول در دو سوي منافع هستند. اتاق بايد حافظ منابع تجار باشد، به همين دليل هم بايد به دنبال اجرائيشدن مصوبه شوراي عالي ترابري کشور در زمينه حق توقف باشيم، اما شاهد چنين اتفاقي نيستيم».او در پاسخ به اين نقد که آيا اين درست است از اعضا بخواهند تا خوداظهاري کنند نیز ميگويد: «انجمن کشتيراني نمايندگان کشتيها هستند؛ بنابراين انجمن کشتي نبايد دخلوتصرفي در کار آن بکند. فرد بايد در کشور نمايندهاي داشته باشد که اين کار را در کشور ايجاد کند. اين انجمن نبايد در امور ديگر دخالت کند. اين اقدام با اساسنامه اين شرکت مغاير است».از دانشمند درباره سهامداران صوري هم
ميپرسم؛ او پاسخ ميدهد: «سازمان بنادر مسئول صحت افعال و رفتار دريايي کشور است و اين سازمان بايد از طرف حاکميت نظارت بر اين شرکتها را بر عهده داشته باشد».مجيدرضا حريري، فعال اقتصادي و عضو اتاق بازرگاني ايران، در گفتوگو با «شرق» نيز از حمايتنکردن اتاق بازرگاني از تجار در برابر حقتوقفهاي دلاري گله ميكند و ميگويد: «گاهي اتاق بازرگاني در مواردي هيچ عکسالعملي ندارد يا دير واکنش نشان ميدهد. در دوره قبل تحريم نیز چنين شده بود. زماني که رقابت وجود ندارد و حملونقل دريايي هم تحريم است و شرکتهاي خارجي به کشور نميآيند، چنين اتفاقي رخ ميدهد. نميخواهم بگويم طبيعي است، اما واقعي است. بنگاهها باید کسري درآمدهايي را که بر اساس تحريم اعمال ميشود، کنترل کنند. با افزايش حق توقف، آنهم در قالب دريافت ارزي، هزينههاي تجارت فرامرزي افزايش مييابد و به تبع آن، هزينههاي سربار تجارت بالا ميرود و در نهايت ضرر آن به مصرفکننده ميرسد؛ زيرا در قيمت تمامشده محاسبه ميشود».
شكوفه حبيبزاده: چيزي فراتر از 80 درصد تجارت ايران از طريق دريا انجام ميشود و اگر فسادي در اين بخش رخ دهد، مستقيما در اقتصاد کشور و سفره مردم اثرگذار خواهد بود اما جالب آنجاست كه كمتر بر آنچه در اين بخش رخ ميدهد، تمركز ميشود. با مداركي كه اخيرا در اختيار «شرق» قرار گرفته، موضوعي به ميان كشيده شد كه نشان از وجود منافع عدهاي در ايجاد انحصار و برنامهريزي براي ايجاد مافيا بهمنظور آينده پس از تحريمها دارد. با بررسي مدارك موجود و صحبتهايي كه از طريق منابع آگاه در اختيار «شرق» فرار گرفت، پاي صحبت تمام ذينفعان نشستيم تا پاسخگوي اتهامات وارده از سوي برخي فعالان عرصه كشتيراني باشند.
اما ماجرا چيست؟
خطوط كشتيراني اماراتي، هندي و پاكستاني بر سر سفره تحريمها
به گفته برخي منابع مطلع، تحريمهاي دوره قبل، سبب شد تا خطوط بزرگ كشتيراني كشور را ترك كنند و خطوط كوچك كه عمدتا از كشورهاي هند، پاكستان و امارات متحده عربي بودند، از فرصت تحريم ايران، سودهاي كلاني را به جيب بزنند. درحالحاضر اين خطوط كوچك دوباره به كشور برگشتهاند و تعداد آنها نيز افزايش يافته و در حال بزرگشدن هستند. نفوذ اين خطوط كشتيراني به كشور، پيشتر نيز از سوي برخي فعالان اين حوزه گوشزد شده بود اما اكنون به سبب آنكه يكي از نهادهاي مرتبط با اين حوزه سعي در گسترش مونوپلي خود در صنعت دريايي دارد، فساد در اين صنعت، روزبهروز گستردهتر ميشود.
اقدام عجيب يك انجمن تخصصي
اين منبع آگاه با ذكر نمونهاي از اين فساد با بيان اينكه انجمن کشتيراني عملا حياط خلوتي براي خود درست کرده، ميگويد: «انجمن كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در اقدامي عجيب، اقدام به تدوين آييننامه انضباطي براي خود كرده است كه طبق آن، افراد تازهواردي كه ميخواهند وارد اين انجمن شوند، بايد تعهد دهند كه در صورت رفع تحريمها، اگر خطوط كشتيراني خواستند با آنها همكاري كنند، بايد اول از نماينده قبلي تأييد دريافت كنند و بعد با خطوط كشتيراني جديد وارد گفتوگو شويد. جالب است گفته شده براي تمامي اعضا الزامي است که اين تعهدنامه را امضا کنند. اين اقدام آنها به اين معناست كه اعضاي هيئتمديره انجمن كشتيراني از حالا نگران خطوط آيندهشان هستند كه اگر خطوط كشتيراني بعد از تحريمها دوباره قصد بازگشت داشت، نتوانند نماينده ديگري را انتخاب كنند تا دوباره خود آنها انحصار را در دست بگيرند».
اين گفته اين منبع آگاه البته از سوي رئيس انجمن كشتيراني ايران به نوعي ديگر، روايت ميشود. اميد ملك در گفتوگو با «شرق» ميگويد: «كاري كه ميكنيم، طبق آييننامهاي كه وضع شده درست است. مثالي ميزنم؛ من با كسي كار ميكنم، من و طرف مقابلم حقوقي داریم. اگر شما بخواهيد با طرف من كار كنيد، ممكن است او حقوق من را ضايع كند يا پرداخت نكند. بنابراين طرف من اگر از كاركردن با من ناراضي است، ابتدا بايد حقوق من را تسويه كرده و بعد با ديگري كار كند. اين اخلاق حرفهاي است و در همهجاي دنيا متداول است؛ وگرنه كلاهبرداري شيوع پيدا ميكند. در واقع تا قرارداد نماينده قبلي خطوط كشتيراني با خط مربوطه فسخ نشود، معتبر است و شركت جديد براي انعقاد قرارداد جديد بايد با نماينده قبلي مذاكره كند».
به او ميگويم تحريمها، قاعدتا موجب فسخ اين قراردادها شده، بااينحال او ادعاي ديگري دارد: «قرارداد تا فسخ نشود، معتبر است. در تحريمها قرارداد فسخ نميشود. شركت كشتيراني، عمليات حملش را به بنادر ما فعلا تعليق كرده است اما در همان لحظه كه شركت كشتيراني اعلام ميكند به دليل تحريمها من از اين تاريخ به سمت بنادر ايران يا از ايران به خارج بار پذيرش نميكنم، در همان لحظه تاريخي، كلي كانتينر در بنادر ايران و در دست مشتريان دارد».ميپرسم «پس موافقيد كه اگر قرارداد فسخ شده باشد، هر شركتي آزاد است با خط كشتيراني قرارداد منعقد كند و نيازي به هماهنگي با انجمن نيست؟» و او پاسخ ميدهد: «ماركت آزاد است و هركس با هركس بخواهد ميتواند كار كند و كسي نميتواند مدعي شود اما در بحث نمايندگي هميشه طرفين از هم بدهبستان دارند و طلبكار يا بدهكار به هم هستند. اينكه حالا اين اتفاق بارها در ماركت ايران افتاده و تازه نيست. دوستان ميخواهند در ذهنشان چيزهايي ببافند، اشكالي هم ندارد. اين قانون براي صيانت از حقوق اعضاي صنفي است».
رأيي فراتر از حكم قضائي!
منبع آگاه در ادامه صحبتهايش درباره آييننامه مدنظر ميگويد: «در همين آييننامه انضباطي، مطلبي درباره داوري آمده است. يك سازمان مردمنهاد نميتواند داوري کند؛ بلكه فقط ميتواند نظرش را اعلام كند؛ اما در اين آييننامه آمده کميته داوري همان اعضاي هيئتمديره هستند و بهاينترتيب همه کساني را که با آنها در بازار رقابت ميكنند، عملا محکوم ميکنند. آنها نظرشان را به کميسيون ماده 20 ميفرستند. مسئله اينجاست که کميسيون ماده 20 بررسي فني هم نميکند و همان مطالبي را که انجمن نوشته، روي سربرگ خودشان، کپي کرده و رأي خودشان را اعلام ميکنند. بههمينخاطر هم اگر فردي كه رقيب عضو هيئتمديره كشتيراني است، به كميسيون ماده 20 براي حل اختلاف برود، قطعا شكست خواهد خورد. حتي دراينباره نمونههايي هم وجود دارد و شکايتهايي که به اعضاي هيئتمديره انجمن کشتيراني وارد شده، به نفع خودشان تمام شده است. جالب است که کميته حل اختلاف انجمن کشتيراني در همين آييننامه اعلام کرده به رأيي که در کميته حل اختلاف داده ميشود، بايد تمکين شود و غيرقابل تجديدنظر است؛ يعني از حکم قضائي بالاتر است! اقدامي كه فقط در دادگاههاي ويژه مبارزه با
مفاسد اقتصادي رخ داده!».
اين سخن او را هم با رئيس انجمن كشتيراني در ميان ميگذارم. ملك ميگويد: «اعضاي كميته داوري بزرگان صنف هستند؛ كساني كه بايد مشهور باشند، نه به خلاف؛ بلکه به كار صواب مشهور باشند و صنف هم قبولشان داشته باشد كه دعوت ميشوند. اكنون كميته داوريمان بيش از 14، 15 عضو دارد كه در نشستهاي مختلف سه تا پنج نفرشان دعوت ميشوند. هيئتمديره هفتنفره است؛ بنابراين اين فراتر از هيئتمديره است و هركس كه صنف از او شناخت داشته باشد و انسانهاي صحيحالعملي باشند، حتما به كميته دعوت ميشوند».
ناظر انجمن كشتيراني كجاست؟
اين منبع آگاه در گفتوگو با «شرق» با بيان اينكه در هر صنفي وقتي قدرت تام باشد و نظارت نباشد، فساد به وجود ميآيد، ميگويد: «ناظر در كميسيون ماده 20، وزارت کشور است. وزارت کشور بهعنوان ناظر در انتخابات شرکت ميکند. تمام اعضاي هيئتمديره وقتي رأي آوردند، رزومهشان در وزارت کشور بررسي ميشود و وقتي تأييد شد، عضو هيئتمديره ميشوند؛ اما نقد اصلي آن است كه انجمن كشتيراني زير نظر وزارت كشور است؛ اما گويا نظارتي روي عملكرد آن انجام نميگيرد».
اين گفته او در حالي مطرح ميشود كه شائبههايي از وجود همين انجمن با همين نام ذيل اتاق بازرگاني ايران به وجود آمده بود. در پيگيريهاي «شرق» در گفتوگو با كارشناسان مشخص شد که چنين انجمني با همين نام وجود دارد؛ اما سخنها درباره آن با يكديگر متفاوت است. مسعود دانشمند، رئيس فدراسيون حملونقل ايران، در گفتوگو با «شرق» ميگويد: «انجمن کشتيراني در وزارت کشور به ثبت رسيده است؛ به همين نام در اتاق بازرگاني ايران نيز به ثبت رسيده که به نظر ميرسد اقدام نادرستي است و تضاد منافع ايجاد ميکند. اين دو نهاد بايد بدانند که اين نام مشترک مشکلاتي را ايجاد خواهد کرد و بايد به آن رسيدگي کنند».
اين گفته مورد تأييد رئيس انجمن كشتيراني نيست. ملك ميگويد: «همان انجمني كه مجوز اوليهاش را از وزارت كشور گرفته، در دهه 90 بنا به قانون توسعه مستمر فضاي كسبوكار كه گفته بود تشكلها بايد زير نظر اتاقهاي بازرگاني باشند، در اتاق بازرگاني هم ثبت شده است. درواقع همان انجمن است و هنوز هم نظارت وزارت كشور را دارد. كلمه «ايران» دو يا سه سال است اضافه شده. اين انجمن بهعنوان تشكل سراسري از طرف حاكميت شناسايي شده است».
تخلف دلاري به نفع خطوط كشتيراني
اماراتي- هندي- پاكستاني
يك منبع آگاه ديگر در گفتوگو با «شرق» درباره آييننامه ميگويد: «در اين آييننامه گفته شده اعضا موظفاند از تعرفه انجمن پيروي کنند. در يكي از اختلافات اخير، رأي بدون درنظرگرفتن قانون، به نفع عضو هيئتمديره كشتيراني صادر شده و كسي كه متهم شده، بايد مابهالتفاوت حق توقف را به جاي اينكه به ريال بپردازد، به دلار بدهد! درحاليكه طبق قوانين جمهوري اسلامي ايران، چون قوانين داخلي ايران به قوانين بينالمللي ارجح است، به خاطر شرايط فعلي و به خاطر جلوگيري از خروج ارز (چون درحالحاضر به ارز احتياج داريم) تمام پارهخطوطي که وجود دارند، موظف هستند حق توقف را به ريال بپردازند و انجمن كشتيراني نيز بايد از آن تبعيت كند. اين کار را ميکنند؛ چون منافع شخصيشان است و جيب مالکان هندي و پاکستاني و اماراتي را پر ميکند. هرچه حق توقف بزرگ باشد، درصدي از مالكان هندي و پاکستاني و اماراتي خطوط كشتيراني، کميسيون ميگيرند. هرچه مبلغ بزرگتر باشد، درصد هم بيشتر است و اين پول از سفره مردم گرفته ميشود. چون از مردم گرفته ميشود، ريال به دلار تبديل ميشود و درصد خودشان را برداشته و حواله ميکنند. کميسيون ماده 20 از اين طرح حمايت
ميکند که تعجبآور است».
افشاي اجباري اطلاعات تجاري
او به نكته قابل تأملي اشاره كرده و ميگويد: «وقتي يک ترمينال دست شرکتي باشد که خودش نماينده چند خط كشتيراني است، خطهاي ديگر نميتوانند به آن ترمينال بيايند چون تمام اطلاعاتشان در اختيار رقيبشان قرار ميگيرد و اين يعني مونوپولي. آنها از همين الان در حال برنامهريزي براي فرداي روز رفع تحريمها هستند. کالا و ترمينال دست اين آقايان است. اين اقدام منجر به مافيا ميشود. از حالا به فكر مونوپولي خود هستند، چون کسي نظارت نميکند».
او در اينجا به اتاق بازرگاني نقد وارد میکند و ميگويد: «سؤال بزرگ اين است که اتاق بازرگاني تا به حال چه کرده؟ اتاق بازرگاني دپارتمان حملونقل دارد. حافظ منافع اعضايش است يا کسان ديگر؟ اين پول از تجار گرفته ميشود چرا تا به حال صدايش درنيامده است؟»
اين منبع آگاه با بيان اينكه انجمن حملونقل ايران بر سر انجمن کشتيراني حکومت ميکند، ميگويد: «در انجمن كشتيراني مطرح كرديم كه براي رهايي از اين آشفتگي در دريافت حق توقف، بهتر است حق توقف را افزايش دهيم، اما حداقل از اين نابساماني جلوگيري كنيم، نپذيرفتند. عضو هيئتمديره انجمن کشتيراني، عضو هيئتمديره حملونقل ايراني هم هست. در جلسه اعتراف ميکند که رئيس انجمن حملونقل ايران گفت بههيچوجه اجازه نميدهم تعرفه اضافه شود. اين چه استقلالي است؟»
او ادامه ميدهد: «برخي اعضا براي ثبت شركتهاي خود يا عضويت در گروه كانتينري به انجمن كشتيراني نامه نوشتهاند و در جواب به آنها گفته شده بايد اعلام كنند كه عمليات آنها كجاست و گردش کانتينر به تفکيک خالي و پر کجاها فرستاده شده است؟ يعني اطلاعات را به رقيب بدهد. گفتم کار شما غيرقانوني است اگر ميخواهيد مطمئن شويد چنين خطي وجود دارد، ميتوانيد از سازمان بنادر يا گمرک استعلام کنيد. وقتي با انتقاد مواجه شدند سريعا هيئت مديره انجمن کشتيراني جلسهاي گذاشتند و شش نفر امضا کردند که از اين به بعد هر کسي ميخواهد به گروه کانتينري بيايد بايد خوداظهاري کند! آيا خودشان اين کار را ميکنند؟ آيا اعضاي هيئتمديره حاضرند اطلاعاتشان را به ما بدهند؟».
او به خروج ارز از سوي برخي سهامداران كاغذي خطوط اماراتي، هندي و پاكستاني اشاره كرده و ميگويد: «چرا سازمان بنادر از اعضايي که بهصورت صوري عضو مديرعامل يا سهامدار شرکت هستند سؤال نميکند که سهامدار واقعي هستيد يا نه؟ اگر گفتند هستيم بگويد بنويسيد که سهامداريم. بعد خروج ارز را رصد کند که چطور پول حواله کردهاند و متوجه ميشود راست ميگويند يا نه. درحالحاضر اگر خروج ارز از حدي بالاتر باشد، ميگويند فساد رخ داده، اما چرا کسي در اين زمينه ورود نميکند. حتي در دوره گذشته از سوي اين شركتهاي صوري وابسته به خطوط كشتيراني اماراتي، بهصورت هفتهاي 20ميليون دلار از كشور خارج شده است. بهراحتي ميتوانند اين شرکتها را پلمپ كنند تا ارز از كشور به اين شكل و در اين حجم خارج نشود، اما چرا اين کار را نميکنند؟ چرا از سازمان بنادر سؤال نميکنند مالک اصلي چه کسي است؟ قانون داريم شرکت خارجي ميتواند در ايران سرمايهگذاري کند، اما اين شركتها عملا پول را از كشور خارج ميكنند. ريال را به دلار تبديل کرده و خارج ميکنند. اين وظيفه سازمان بنادر و دريانوردي است که پيگيري کند چرا اين پولها خارج ميشود. تا چه زماني اين
شرکتها ميخواهند بمانند؟» تلاش كرديم در اين زمينه با سازمان بنادر و دريانوردي گفتوگو داشته باشيم، اما اين تلاش به گفتوگو منتهي نشد. بر همين اساس «شرق» حاضر است پاسخ سازمان بنادر و دريانوردي ايران را به اين نقد اساسي، در روزهاي آتي چاپ كند.
اين منبع آگاه با بيان اينكه با شرايط کنوني، حملونقل دريايي ايران در آينده مافيايي خواهد شد، ادامه ميدهد: «اكنون کسي فکر اين قضيه نيست. 80 درصد حملونقل ايران دريايي است و تمام بيزينسها با اين حملونقل عجين هستند، اما كسي به فكر هرجومرج در اين بخش نيست».
اين گفتهها در ادامه صحبت با رئيس انجمن كشتيراني ايران با حالت دفاع مواجه شد. ملك در اين گفتوگو ميگويد: «انجمن كشتيراني با آيندهنگري و به موقع تا انتهاي فروردين 97 نامه نوشت و به مقامات حاكميتي از جمله شوراي عالي ترابري كشور، اتاق بازرگاني و انجمن سراسري حملونقل بينالمللي اعلام كرد با توجه به تحريمهايي كه در راه است بهتر است صرفه هزينه ديركرد را متعادل كنيم و با توجه به اينكه قيمت ارز تغيير كرده بود، كمي آن را بالا ببريم و از تشتت بازار جلوگيري كنيم. هم انجمن سراسري در اين زمينه نامه نوشت و هم اتاق بازرگاني به مرجع حاكميتي يعني وزارت راه منعكس كرد. يك عده دلواپس كه از همان انجمن حملونقل سراسري بودند و با مقامات روابط ويژهاي داشتند جنجال كردند كه ما مخالف هستيم. متأسفانه آنها با ارتباطاتي كه داشتند توانستند موجب شوند هم سازمان بنادر با اين نظر مخالفت كند و هم آقاي تقيزاده كه معاون حملونقل وقت وزارت راه بود آن را يك ماه تعليق كند؛ در واقع در ابتدا آن را ابلاغ كرد كه از فلان تاريخ اجرائي است و بعد گفت يك ماه تعليق شود. اما بعد از يك ماه هم ايشان حرفي نزد و بنابراين به تعليق دائمي رفت؛ وقتي قانون
نباشد هر كسي هر چه را ميخواهد پيگيري ميكند».
ميپرسم دريافت دلار براي حق توقف را تأييد ميكنيد؟ او پاسخ ميدهد: «بله انجمن كشتيراني بهشدت مخالف است». به او ميگويم برخي از اعضاي انجمن كشتيراني متهم شدهاند كه در دريافت تعرفه به دلار دست دارند و با همكاري خطوط هندي- پاكستاني و اماراتي، كميسيونهاي بالايي دريافت ميكنند. ملك در پاسخ خود، حضور اين افراد در انجمن كشتيراني را رد نميكند و پاسخ ميدهد: «اگر يك يا دو نفر در هيئتمديره منافع خودشان را پيگيري ميكنند، پس در نامهاي كه قبلا به وزارت راه زده آن يكي، دو نفر كجا بودند؟ وقتي از هيئتمديره صحبت ميكنيم، ممكن است اقليت يا اكثريت داشته باشد؛ اما آنچه تصويب ميشود، نظر انجمن است. نظر بنده كه نظر انجمن نيست. كسي كه ميگويد عدهاي در انجمن كشتيراني هستند كه تعرفه بالا و دلاري به نفعشان است، قبل از اين ماجرا انجمن كشتيراني در سربرگ خود تعرفه ريالي خيلي پايينتر از حال حاضر را مصوب كرده و به اتاق بازرگاني اعلام كرده بود؛ اگر آن يكي، دو نفر ميتوانستند اثر بگذارند كه در نامه بايد اثرگذار ميشدند».
از رئيس انجمن كشتيراني ايران درباره سهامداران كاغذي خطوط كشتيراني هندي - پاكستاني و اماراتي ميپرسم. او ميگويد: «شركتها بر اساس قانون تجارت اداره ميشوند. اينكه فرض كنيد سهامدار اصلي من هستم، ولی روي كاغذ شما را نوشتهام، قانون نميتواند كاري بكند. هرچه در مجامع تصويب شود، در ثبت شركتها ثبت ميشود. اینکه دوستان علم لدني يا اخبار ديگري دارند، نميدانم؛ ما هم با اين مشكل مواجه هستيم. اين مشكل از طرف شركتهاي اماراتي اتفاق افتاد و مربوط به سالهاي 81-82 است و انجمن كشتيراني به سازمان بنادر هشدار داد آنها از ماركت ايران درآمد تحصيل ميكنند، اما اين پولها در ايران نميماند؛ نه در حوزه بنادر نه دريا. اين ربطي به انجمن كشتيراني ندارد. از دولت دوم آقاي خاتمي به بعد، اين اتفاق ميافتد و الان هم ساري و جاري است». ميپرسم چرا برخورد نميشود؟ او ميگويد: «بايد از مسئولين بپرسيد».
اتاق بازرگاني منافع چه كساني را تأمين ميكند؟
مسعود دانشمند، رئيس فدراسيون حملونقل ايران، در گفتوگويي كه با «شرق» داشت، مسائل ديگري را نيز طرح ميكند. دانشمند ميگويد: «مصوبهاي در شوراي عالي ترابري کشور در سال 85 يا 86 داشتيم مبني بر آنکه هر سال مهرماه، انجمن کشتيراني و انجمن حملونقل ايران حق توقف را براي يک سال تعيين کنند و به کميسيون فرعي شوراي ترابري برده و براي اجرا ابلاغ کنند. مدتهاست که اجرائي نميشود و به همين دليل هم هر کس هر نرخي که ميخواهد از مشتري دريافت ميکند. اتاق با انجمن در وهله اول در دو سوي منافع هستند. اتاق بايد حافظ منابع تجار باشد، به همين دليل هم بايد به دنبال اجرائيشدن مصوبه شوراي عالي ترابري کشور در زمينه حق توقف باشيم، اما شاهد چنين اتفاقي نيستيم».او در پاسخ به اين نقد که آيا اين درست است از اعضا بخواهند تا خوداظهاري کنند نیز ميگويد: «انجمن کشتيراني نمايندگان کشتيها هستند؛ بنابراين انجمن کشتي نبايد دخلوتصرفي در کار آن بکند. فرد بايد در کشور نمايندهاي داشته باشد که اين کار را در کشور ايجاد کند. اين انجمن نبايد در امور ديگر دخالت کند. اين اقدام با اساسنامه اين شرکت مغاير است».از دانشمند درباره سهامداران صوري هم
ميپرسم؛ او پاسخ ميدهد: «سازمان بنادر مسئول صحت افعال و رفتار دريايي کشور است و اين سازمان بايد از طرف حاکميت نظارت بر اين شرکتها را بر عهده داشته باشد».مجيدرضا حريري، فعال اقتصادي و عضو اتاق بازرگاني ايران، در گفتوگو با «شرق» نيز از حمايتنکردن اتاق بازرگاني از تجار در برابر حقتوقفهاي دلاري گله ميكند و ميگويد: «گاهي اتاق بازرگاني در مواردي هيچ عکسالعملي ندارد يا دير واکنش نشان ميدهد. در دوره قبل تحريم نیز چنين شده بود. زماني که رقابت وجود ندارد و حملونقل دريايي هم تحريم است و شرکتهاي خارجي به کشور نميآيند، چنين اتفاقي رخ ميدهد. نميخواهم بگويم طبيعي است، اما واقعي است. بنگاهها باید کسري درآمدهايي را که بر اساس تحريم اعمال ميشود، کنترل کنند. با افزايش حق توقف، آنهم در قالب دريافت ارزي، هزينههاي تجارت فرامرزي افزايش مييابد و به تبع آن، هزينههاي سربار تجارت بالا ميرود و در نهايت ضرر آن به مصرفکننده ميرسد؛ زيرا در قيمت تمامشده محاسبه ميشود».