دود بدرود
گفت‌وگو با محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران
بسیاری از شهروندان او را با تغییر طرح ترافیک تهران می شناسند؛ این تغییرات زمینه‌ساز حاشیه‌ها و جنجال‌های زیادی در دوسال گذشته شد.اما محسن پورسید آقایی که به عنوان یک مدیر سرسخت و کم‌انعطاف شناخته می‌شود معتقد است طرح ترافیک جدید ترافیک را کمتر و روان تر کرده و سرسختی در الزامی کردن معاینه فنی، آلودگی تهران را کاهش داده است، برخی وی را به طنز «آقای بی‌دود مدیریت شهری» می‌دانند.
مهم‌ترین اولویت‌ها و تمرکز اصلی شما در معاونت حملونقل و ترافیک چه بوده است؟
هدف بنیادی شهرداری مسئله مردم و فراهم‌کردن امکانات مناسب برای زندگی مردم است بنابراین باید دغدغه‌ها و مشکلات مردم در شهر را شناسایی کرد و اولویت را برای مشکلات جدی‌تر مردم قائل شد. در نظرسنجی‌هایی که در ابتدای دوره مدیریت شهری پنجم از مردم صورت گرفت، مردم تهران دو چیز را در اولویت اول بیان کردند؛ یکی مسئله ترافیک و دیگری آلودگی شهر تهران که این دو مشکل به حوزه معاونت حملونقل و ترافیک مربوط می‌شد. شاید علت اینکه معاونت حملونقل بیشتر در رسانه‌ها و افکار عمومی مطرح بود، توجه به همین دو مسئله اصلی برای مردم بوده است. ما هم اولویت خود را رفع این دو مشکل قرار دادیم و همه زیربرنامه‌ها و سیاست‌ها را هم در راستای حل این دو مسئله طراحی کردیم. در مورد ترافیک در گذشته فکر می‌کردند توسعه معابر و توسعه حملونقل عمومی رافع این مشکل خواهد بود. ولی تحقیقاتی که ما انجام دادیم با جمع‌بندی از تحقیقاتی که در شهرهای دیگر دنیا صورت گرفته بود، نشان داد که توسعه معابر و توسعه حملونقل عمومی به‌تنهایی رافع ترافیک شهر نخواهند بود، چون در 10 سال گذشته زیرساخت‌های مترو و راه‌اندازی BRT و توسعه معابر و ساخت بزرگراه‌ها انجام شده
بود ولی این سؤال مهم در ذهن کارشناسان ما بود که چرا هنوز مشکل ترافیک برطرف نشده است؟ بنابراین به این نتیجه رسیدیم که بدون محدودکردن حرکت خودروها در شهر نمی‌شود مسئله ترافیک شهر را حل کرد. صنعت خودرو وظیفه خود می‌داند که خودرو تولید کند و در اختیار مردم قرار دهد اما ترافیک هر روز بیشتر خواهد شد؛ بنابراین سیاست ما این بود که ابتدا توسعه معابر را محدود کنیم و به جز پروژه‌هایی که پیشرفت زیادی داشتند و باید آنها را به اتمام می‌رساندیم هیچ پروژه جدیدی را در ایجاد و توسعه معابر ، بزرگراه‌ها، تونل و... شروع نکردیم و به همین موازات توسعه حملونقل عمومی را در دستور کار قرار دادیم و توسعه متروها را در اولویت گذاشتیم و همین‌طور طرح ترافیک سال 97 را اجرا کردیم که البته این طرح در همان ماه‌های اولیه باید انجام می‌شد ولی با مشکلات بسیار زیادی بعد از دو سال بالاخره اجرا شد. در مورد آلودگی هوا هم بخشی از منشأ آلودگی خودروها هستند. آنچه منشأ تعطیلی به خاطر آلودگی هوا در تهران است، ذرات معلق زیر 2.5 میکرون است. بنابراین تمرکز خود را روی کاهش این ذرات قرار دادیم که بیش از 90 درصد آلودگی هوا به این ذرات برمی‌گردد. بعد از
مطالعات زیاد دو چیز را باید کنترل می‌کردیم؛ یکی خودروهای سواری که الزام معاینه فنی آنها از قبل شروع شده بود ولی در سطح شهر فراگیر نبود و فقط در محدوده دوربین‌های زوج و فرد این کنترل صورت می‌گرفت و این کنترل را فراگیر کردیم و به کل شهر تسری دادیم و خودرویی که معاینه فنی ندارد، اجازه تردد در شهر را ندارد. در همین راستا معاینه فنی برتر را ایجاد کردیم تا مردم تشویق به دریافت معاینه فنی بهتری شوند. دیگری خودروهای دیزلی یعنی کامیون‌ها و اتوبوس‌های شهر که به نوعی تا قبل از این دوره از این بخش تولید آلودگی کاملا مغفول بودیم. شب‌ها در شهر آلودگی‌اي که توسط خودروهای دیزلی تولید می‌شد بسیار بیشتر از خودروهای سواری بود. بنابراین از مهرماه گذشته تردد اتوبوس‌های حملونقل عمومی بدون داشتن معاینه فنی معتبر ممنوع شد و گشت‌های زیادی در کنار جاده‌های شهری، معابر و بزرگراه‌ها مستقر شدند و بیش از سه هزار خودرو دیزلی را با همکاری پلیس متوقف و ملزم به گرفتن معاینه فنی کردیم؛ گشت‌های شبانه شهری که به صورت تصادفی معاینه فنی کامیون‌ها را بررسی می‌کنند. با پیگیری و برنامه‌ریزی معاونت حملونقل شهرداری با همکاری وزارت راه و شهرسازی
و سازمان حملونقل و پایانه‌ها و سازمان حملونقل جاده‌ای برای دریافت معاینه فنی و کنترل مراکزی که معاینه فنی را با سهل‌انگاری صادر می‌کردند اقدامات خوبی صورت گرفت تا جایی که برخی از این مراکز تعطیل شدند. بنابراین امروز می‌توان گفت معاینه فنی که برای کامیون‌های استان تهران صادر می‌شود با نظارت‌های دقیق، بسیار معتبر و قابل قبول است و سطح آلایندگی ذارت معلق ناشی از دود دیزل‌ها به شدت نسبت به سال گذشته کاهش پیدا کرده است.
حوزه حملونقل و ترافیک با تغییراتی که در طرح ترافیک داده شد، بسیار پرحاشیه و پرسروصدا بود. موفقیت این طرح را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به نظر من با توجه به اینکه اولویت مردم تهران مسئله ترافیک و آلودگی بود، ما در کنترل این دو با همکاری بخش‌های مختلف تا حد زیادی پیشرفت داشتیم که این را مردم باید قضاوت کنند. ما سال گذشته هیچ تعطیلی‌اي در پاییز و زمستان به خاطر آلودگی هوا نداشتیم. برخی گفتند که به دلیل تغییرات جوی بوده درحالی‌که در سال گذشته کاهش آلودگی اول به دلیل کاهش تولید ذرات معلق و بعد به دلیل تغییرات جوی بود که به سرعت میزان کم این ذرات را از بین می‌برد و ما یک زمستان بدون تعطیلی و آلودگی را پشت سر گذاشتیم.
گام بعدی در طرح ترافیک چیست؟
فعلا پیش‌بینی خاصی برای گام بعدی نداریم و باید در دو سال آینده این طرح جای خودش را باز کند و بعد به گام‌های بعدی برسيم.
چرا کمیسیون تخصصی عمران و حملونقل در شورای شهر همواره از عملکرد شما انتقاد می‌کند؟
این یک سوءتفاهم بود که ناشی از مصاحبه‌هایی بود که بیشتر دبیر کمیسیون انجام می‌داد. رئیس محترم کمیسیون اخیرا به این نکته توجه کرد که آنچه دبیر کمسیون نقد می‌کند نظر ما نیست و ما با این طرح موافقیم و حمایت می‌کنیم؛ البته در اجرا ممکن است ضعف‌هایی وجود داشته باشد ولی اصل طرح را قبول داریم و دستور دادند كه دبیر کمیسیون اجازه مصاحبه به نام کمیسیون نداشته باشند. بنابراین بخش زیادی از این سوءتفاهم به مصاحبه‌ها و نظرات شخصی و صحبت‌های غیرکارشناسی دبیر کمیسیون و مخالفت با این طرح برمی‌گشت.
نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی شهری در برنامه سوم توسعه شهری یک اولویت مهم شورا و شهرداری است. گفته می‌شود حدود پنج هزار اتوبوس خصوصی و حدود هزار اتوبوس شهرداری در خطوط BRT باید نوسازی شوند. آیا تأمین مالی و اقدام اجرائی صورت گرفته است؟
طرح نوسازی ناوگان را ما به جدیت پیگیری می‌کنیم ولی چون ابزار اجرای آن در دست دولت است و در اختیار ما نیست، وزارت صنعت باید متولی نوسازی اتوبوس‌های فرسوده با اتوبوس‌های نو شود. ما به شدت دنبال آن هستیم و در این راستا جلسات زیادی با وزارت صنعت و وزارت کشور داشتیم. اما بخشی که در اختیار ما بود، تعمیر و بازنگری اتوبوس‌ها و کامیون‌هایی بود که در شهر در حال تردد هستند تا بدون معاینه فنی اجازه تردد در شهر را نداشته باشند و آلودگی شهر را به حداقل برسانیم.
یکی از مسائل آزاردهنده در شهر موتورسیکلت‌ها هستند. آیا برای سامان‌دهی موتورسیکلت‌ها برنامه‌ای دارید؟ مثلا برقی‌کردن موتورسیکلت آیا در دستور کار شما هست؟
الان نقطه ضعف اساسی ما در کنترل آلودگی هوا موتورسیکلت‌ها هستند. ما اگر انواع خودروهایی که موجب آلودگی می‌شوند را دسته‌بندی کنیم کامیون‌ها، اتوبوس‌های شهری و خودروهای سواری را کنترل کردیم، ولی متأسفانه موتورها را هنوز نتوانسته‌ایم کنترل کنیم به دليل تعداد زیاد موتورسیکلت در تهران و سیاست‌های غلطی که در گذشته موجب رونق زیاد این وسیله بدون هیچ کنترل و قانونی شده است. بیش از سه میلیون موتورسیکلت در تهران وجود دارد که معمولا مالک این موتورسیکلت‌ها مشخص نیست و سند این موتورسیکلت‌ها به نام کارخانجات تولیدکننده است. همین‌طور با یک برداشت غلط از مسائل ایمنی اجازه نداده‌اند موتورها پلاک جلو داشته باشند و فقط پلاک عقب دارند که معمولا روی آن را با زنجیر بسته‌اند یا به دلیل آلودگی و کثیف‌شدن قابل رؤیت نیست و وقتی مأمور راهنمایی و رانندگی از جلو یک موتور را می‌بیند متوجه داشتن پلاک موتور نمی‌شود و پس از عبور موتورسیکلت این پلاک قابل رؤیت است. بنابراین سیاست‌های غلط گذشته به ما اجازه کنترل موتورسیکلت‌ها را نمی‌دهد و هیچ طرحی را نمی‌توانیم عملی کنیم چون باید پلاک‌ها خوانده شود تا هر تخلفی که مرتکب می‌شوند، جریمه شوند و
مالک موتور هم مشخص باشد تا مورد پیگرد قرار گیرد. ولی با همه این مشکلات چون معمولا عمر استفاده از موتور کوتاه است، باید دو کار را دنبال کرد؛ یکی اینکه موتورهای کاربراتوری تولید نشود و سیاست‌های دولت به سمت حذف این موتورها برود و دیگر اینکه در راهنمایی و رانندگی حتما موتورسیکلت باید به نام مالک آن باشد. ما هر دو کار را تقاضا کردیم ولی متأسفانه این دو کار در اختیار شهرداری نیست. یک راهکار جدی در اختیار پلیس است که سیستم شماره‌گذاری موتورسیکلت مثل ماشین باشد و پلاک در جلوی موتور نصب شود تا کاملا شماره آنها توسط دوربین‌ها و پلیس رصد شود. بنابراین تنها راه کنترل این وسیله نقلیه یکی تغییر در مکانیسم خرید و فروش و شماره‌گذاری موتور است و دیگر اینکه موتورهای کاربراتوری قدیمی اجازه شماره‌شدن نداشته باشند. یک طرح در سال گذشته در دولت تصویب شد که هر موتوری بخواهد شماره شود باید یک موتور از رده خارج شود. دو مزیت مهم در این سیاست‌گذاری وجود دارد؛ یکی اینکه موتور جدید جایگزین موتور قدیمی می‌شود و دیگر اينكه موتوری که از رده خارج می‌شود موتور کاربراتوری قدیمی است که بیش از پنج خودرو سمند آلودگی تولید می‌کند. متأسفانه
وزارت صمت که با بخشی‌نگری فکر می‌کند مسائل کل کشور را فقط با بخش صنعت می‌توان حل کرد و اصلا به سلامت و کیفیت زندگی مردم هیچ اهمیتی نمی‌دهد، در مقابل آن وزارت بهداشت، محیط زیست و وزارت کشور که باید متولی حراست از زندگی مردم در شهرها باشند نیز
در این زمینه کوتاهی کرده‌اند. درخصوص موتور برقی تنها کاری که می‌توانیم انجام دهیم ارائه تسهیلات برای تشویق مردم برای خرید موتور برقی است. از جمله در مصوبات دولت پیش‌بینی شده بود که دو ماه قبل تعلیق شد؛ قرار بود هر موتورسیکلت‌سازی موظف شود 10 درصد تولیدات خود، موتور برقی تولید کند و در غیر این صورت سه برگ اسقاط موتور کاربراتوری را باید برای شماره‌گذاری ارائه کند و این موجب رونق موتور برقی در کشور می‌شد که با اعتراض سازندگان موتور روبه‌رو شد و دولت مجددا عقب‌نشینی و یک سال این مصوبه را تعلیق کرد. بنابراین برای حل مشکلات موتورسیکلت نیاز به همکاری هیئت دولت و بخش‌های مختلف آن است.
سیاست شما برای نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی چیست؟
تاکسی‌های اینترنتی بیشتر از موضوع کنترل آلودگی و ترافیک در اولویت بحث‌های ما هستند چون به هر حال در اختیار مردم هستند و مردم هم رضایت زیادی از این سرویس‌ها دارند و ما هم مجری رفع مشکلات مردم برای زندگی بهتر هستیم و حتما با آنچه سرویس بهتری به مردم بدهد سیاست حمایت و همسویی خواهیم داشت. ما به‌طور جدی از این سرویس‌ها حمایت می‌کنیم ولی نباید ما سرویس بهتر در تاکسی اینترنتی را در تعارض با ترافیک و آلودگی قرار دهیم. بنابراین خودروهایی که در تاکسی اینترنتی فعالیت می‌کنند، باید حتما ضوابط آلودگی هوا را رعایت کنند و مثل تاکسی‌ها سالی دو بار معاینه فنی شوند و به خاطر حجم بیشتر تردد در شهر باید معاینه فنی سختگیرانه‌تری داشته باشند. سن فرسودگی در خودروهایی که برای تاکسی اینترنتی کار می‌کنند، باید مثل تاکسی رعایت شود و سن خودرو باید زیر 10 سال باشد. تخلفات خودروهایی که برای این مجموعه‌ها در سطح شهر حرکت می‌کنند، کنترل شود و رانندگان آنها با دقت بیشتری انتخاب شوند تا معضلات اجتماعی ناشی از پدیده ماشین‌خوابی، عدم رعایت بهداشت و بسیاری از مسائل دیگری که در پی عدم سکونت آن راننده در تهران به وجود می‌آید، کنترل شود. یا
راننده‌ها باید مقیم آن شهر باشند یا خودشان برای سکونت آنها برنامه‌ای داشته باشند. ما با ثبت‌نام راننده جدید کنار خیابان به شدت مخالفیم چون این راننده‌ها هم باید دقیقا تمام ضوابطی را که راننده‌های تاکسی دارند، رعایت کنند. آژانس‌های سنتی در تهران ملزم به داشتن یک فضای تجاری و جای پارک برای خودروها هستند و 15 درصد از درآمد رانندگان آژانس به عنوان کمیسیون دریافت می‌کنند درحالی‌که این تاکسی‌های اینترنتی یک دفتر اداری دارند و باز هم همان 15 درصد را دریافت می‌کنند و این تاکسی‌های اینترنتی سود بسیاری دارند و حجم سود آنها چند برابر آژانس‌های سنتی است بنابراین باید برای راننده‌های خارج از شهر خود برنامه‌ای داشته باشند.
تأمین مالی برای تحقق فعالیت‌هایی که اولویت‌بندی کردید، چگونه است؟
بخشی از تأمین مالی توسط خود شهرداری و بخش دیگری از طریق فروش اوراق مشارکت است. ما در این دو سال توانستیم دو هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای توسعه متروها منتشر کنیم. خرید واگن‌های جدید را دولت بر عهده گرفته است. در سال جاری مجوز 500 میلیارد اوراق مشارکت برای اتوبوس‌رانی گرفتیم. بخشی از منابع تأمین مالی ما درآمدهایی است که از محل عوارض بر خودروها به دست می‌آوریم. سیاست ما این است که از خودروها عوارض بگیریم و در بخش توسعه حملونقل عمومی استفاده کنیم. هرچه درآمد در حوزه حملونقل سواری ایجاد می‌شود، در حملونقل عمومی استفاده می‌شود. بخش دیگر یارانه‌هاست که دولت باید یارانه بلیت را پرداخت کند. روزانه ما در مترو برای هر مسافر دوهزارو 300 تومان خرج می‌کنیم و مبلغی که از مسافر دریافت می‌شود، به طور متوسط زیر 800 تومان است. بخشی از اختلاف تا دوهزارو 300 تومان را قرار بود دولت پرداخت کند. متأسفانه دولت در این بخش هیچ یارانه‌ای به شهرداری نمی‌دهد. منابع خوبی قبلا در قانون پیش‌بینی شده است که 60 درصد درآمد حاصل از جرایم رانندگی را دولت به شهرداری‌ها بدهد ولی همین 60 درصد را هم دولت به شهرداری نمی‌دهد. ما در
تهران بیش از 800 میلیارد تومان وصولی جرایم داریم که قرار است 60 درصد آن به شهرداری پرداخت شود؛ متأسفانه در سال گذشته حداکثر 33 میلیارد از 800 میلیارد را به شهرداری داده و بقیه را به بودجه‌های خزانه برده است. به دلیل کمبود بودجه‌ای که در جاهای دیگر دارد سهم شهرداری را برمی‌دارد. اگر دولت این 60 درصد را به ما پرداخت کند و یک‌سوم یارانه سهم خود را پرداخت کند و درآمدهای طرح ترافیک را نیز وصول کنیم، بودجه کافی برای توسعه حملونقل عمومی را خواهیم داشت.
ارزیابی کلی شما از عملکرد کلی حوزه حملونقل و ترافیک چیست؟
مشک آن است که خود ببوید نه آنکه عطار بگوید؛ ما در این دو سال نهایت تلاش خود را کردیم تا بتوانیم آنچه فکر می‌کنیم به نفع مردم است انجام دهیم. با وجود تمام تلاش‌هایی که برای اجرائی‌شدن این طرح‌ها داشتیم که در پشت هر کدام داستان‌های بسیار طولانی است، من خودم از سرعت کار به دلیل فشارهایی که وجود داشت راضی نیستم ولی بالاخره با کندی هم کار انجام شد و مردم خودشان بهتر است نتایج این فعالیت‌ها را ببینند و قضاوت کنند.
ارزیابی کلی شما از عملکرد شهرداری در دو سال گذشته چیست؟
در این دوره بیشتر به نرم‌افزار و نظرات مردم در شهر توجه شده و از آن نگاه فیزیکی و سخت‌افزاری که شهر را فقط یک کارگاه عمرانی بزرگ و جایی برای ساخت‌وساز ببینیم، خارج شده و شهرداری در این دوره یک رویکرد مردم‌انگارانه داشته است. اینکه نظرات مردم در شهر و اولویت‌های آنها در فعالیت‌های شهرداری خواسته شود یک نوع نگاه تازه است که در این دوره مردم محور اصلی شهر هستند. به‌طور مثال در دوره قبل چون محور اصلی عملیات عمرانی بوده، بیش از هزار پل عابر پیاده ساخته شده است. پل عابر پیاده یک کار عمرانی است ولی نگاه امروز ما این است که تعداد این پل‌ها باید کم شود چون با وجود پله‌های زیاد معمولا مردم مخصوصا سالمندان و معلولان از این پل‌ها استفاده نمی‌کنند و به جای آن جلوی سرعت تردد خودروها را گرفت و مسیر عبور مردم در خیابان را ایمن کرد. در این دوره سعی شده که بیشتر انسان‌محور باشیم و تلاش کنیم که شهر را با مردم سرزنده‌تر ببینیم.
بسیاری از شهروندان او را با تغییر طرح ترافیک تهران می شناسند؛ این تغییرات زمینه‌ساز حاشیه‌ها و جنجال‌های زیادی در دوسال گذشته شد.اما محسن پورسید آقایی که به عنوان یک مدیر سرسخت و کم‌انعطاف شناخته می‌شود معتقد است طرح ترافیک جدید ترافیک را کمتر و روان تر کرده و سرسختی در الزامی کردن معاینه فنی، آلودگی تهران را کاهش داده است، برخی وی را به طنز «آقای بی‌دود مدیریت شهری» می‌دانند.
مهم‌ترین اولویت‌ها و تمرکز اصلی شما در معاونت حملونقل و ترافیک چه بوده است؟
هدف بنیادی شهرداری مسئله مردم و فراهم‌کردن امکانات مناسب برای زندگی مردم است بنابراین باید دغدغه‌ها و مشکلات مردم در شهر را شناسایی کرد و اولویت را برای مشکلات جدی‌تر مردم قائل شد. در نظرسنجی‌هایی که در ابتدای دوره مدیریت شهری پنجم از مردم صورت گرفت، مردم تهران دو چیز را در اولویت اول بیان کردند؛ یکی مسئله ترافیک و دیگری آلودگی شهر تهران که این دو مشکل به حوزه معاونت حملونقل و ترافیک مربوط می‌شد. شاید علت اینکه معاونت حملونقل بیشتر در رسانه‌ها و افکار عمومی مطرح بود، توجه به همین دو مسئله اصلی برای مردم بوده است. ما هم اولویت خود را رفع این دو مشکل قرار دادیم و همه زیربرنامه‌ها و سیاست‌ها را هم در راستای حل این دو مسئله طراحی کردیم. در مورد ترافیک در گذشته فکر می‌کردند توسعه معابر و توسعه حملونقل عمومی رافع این مشکل خواهد بود. ولی تحقیقاتی که ما انجام دادیم با جمع‌بندی از تحقیقاتی که در شهرهای دیگر دنیا صورت گرفته بود، نشان داد که توسعه معابر و توسعه حملونقل عمومی به‌تنهایی رافع ترافیک شهر نخواهند بود، چون در 10 سال گذشته زیرساخت‌های مترو و راه‌اندازی BRT و توسعه معابر و ساخت بزرگراه‌ها انجام شده
بود ولی این سؤال مهم در ذهن کارشناسان ما بود که چرا هنوز مشکل ترافیک برطرف نشده است؟ بنابراین به این نتیجه رسیدیم که بدون محدودکردن حرکت خودروها در شهر نمی‌شود مسئله ترافیک شهر را حل کرد. صنعت خودرو وظیفه خود می‌داند که خودرو تولید کند و در اختیار مردم قرار دهد اما ترافیک هر روز بیشتر خواهد شد؛ بنابراین سیاست ما این بود که ابتدا توسعه معابر را محدود کنیم و به جز پروژه‌هایی که پیشرفت زیادی داشتند و باید آنها را به اتمام می‌رساندیم هیچ پروژه جدیدی را در ایجاد و توسعه معابر ، بزرگراه‌ها، تونل و... شروع نکردیم و به همین موازات توسعه حملونقل عمومی را در دستور کار قرار دادیم و توسعه متروها را در اولویت گذاشتیم و همین‌طور طرح ترافیک سال 97 را اجرا کردیم که البته این طرح در همان ماه‌های اولیه باید انجام می‌شد ولی با مشکلات بسیار زیادی بعد از دو سال بالاخره اجرا شد. در مورد آلودگی هوا هم بخشی از منشأ آلودگی خودروها هستند. آنچه منشأ تعطیلی به خاطر آلودگی هوا در تهران است، ذرات معلق زیر 2.5 میکرون است. بنابراین تمرکز خود را روی کاهش این ذرات قرار دادیم که بیش از 90 درصد آلودگی هوا به این ذرات برمی‌گردد. بعد از
مطالعات زیاد دو چیز را باید کنترل می‌کردیم؛ یکی خودروهای سواری که الزام معاینه فنی آنها از قبل شروع شده بود ولی در سطح شهر فراگیر نبود و فقط در محدوده دوربین‌های زوج و فرد این کنترل صورت می‌گرفت و این کنترل را فراگیر کردیم و به کل شهر تسری دادیم و خودرویی که معاینه فنی ندارد، اجازه تردد در شهر را ندارد. در همین راستا معاینه فنی برتر را ایجاد کردیم تا مردم تشویق به دریافت معاینه فنی بهتری شوند. دیگری خودروهای دیزلی یعنی کامیون‌ها و اتوبوس‌های شهر که به نوعی تا قبل از این دوره از این بخش تولید آلودگی کاملا مغفول بودیم. شب‌ها در شهر آلودگی‌اي که توسط خودروهای دیزلی تولید می‌شد بسیار بیشتر از خودروهای سواری بود. بنابراین از مهرماه گذشته تردد اتوبوس‌های حملونقل عمومی بدون داشتن معاینه فنی معتبر ممنوع شد و گشت‌های زیادی در کنار جاده‌های شهری، معابر و بزرگراه‌ها مستقر شدند و بیش از سه هزار خودرو دیزلی را با همکاری پلیس متوقف و ملزم به گرفتن معاینه فنی کردیم؛ گشت‌های شبانه شهری که به صورت تصادفی معاینه فنی کامیون‌ها را بررسی می‌کنند. با پیگیری و برنامه‌ریزی معاونت حملونقل شهرداری با همکاری وزارت راه و شهرسازی
و سازمان حملونقل و پایانه‌ها و سازمان حملونقل جاده‌ای برای دریافت معاینه فنی و کنترل مراکزی که معاینه فنی را با سهل‌انگاری صادر می‌کردند اقدامات خوبی صورت گرفت تا جایی که برخی از این مراکز تعطیل شدند. بنابراین امروز می‌توان گفت معاینه فنی که برای کامیون‌های استان تهران صادر می‌شود با نظارت‌های دقیق، بسیار معتبر و قابل قبول است و سطح آلایندگی ذارت معلق ناشی از دود دیزل‌ها به شدت نسبت به سال گذشته کاهش پیدا کرده است.
حوزه حملونقل و ترافیک با تغییراتی که در طرح ترافیک داده شد، بسیار پرحاشیه و پرسروصدا بود. موفقیت این طرح را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به نظر من با توجه به اینکه اولویت مردم تهران مسئله ترافیک و آلودگی بود، ما در کنترل این دو با همکاری بخش‌های مختلف تا حد زیادی پیشرفت داشتیم که این را مردم باید قضاوت کنند. ما سال گذشته هیچ تعطیلی‌اي در پاییز و زمستان به خاطر آلودگی هوا نداشتیم. برخی گفتند که به دلیل تغییرات جوی بوده درحالی‌که در سال گذشته کاهش آلودگی اول به دلیل کاهش تولید ذرات معلق و بعد به دلیل تغییرات جوی بود که به سرعت میزان کم این ذرات را از بین می‌برد و ما یک زمستان بدون تعطیلی و آلودگی را پشت سر گذاشتیم.
گام بعدی در طرح ترافیک چیست؟
فعلا پیش‌بینی خاصی برای گام بعدی نداریم و باید در دو سال آینده این طرح جای خودش را باز کند و بعد به گام‌های بعدی برسيم.
چرا کمیسیون تخصصی عمران و حملونقل در شورای شهر همواره از عملکرد شما انتقاد می‌کند؟
این یک سوءتفاهم بود که ناشی از مصاحبه‌هایی بود که بیشتر دبیر کمیسیون انجام می‌داد. رئیس محترم کمیسیون اخیرا به این نکته توجه کرد که آنچه دبیر کمسیون نقد می‌کند نظر ما نیست و ما با این طرح موافقیم و حمایت می‌کنیم؛ البته در اجرا ممکن است ضعف‌هایی وجود داشته باشد ولی اصل طرح را قبول داریم و دستور دادند كه دبیر کمیسیون اجازه مصاحبه به نام کمیسیون نداشته باشند. بنابراین بخش زیادی از این سوءتفاهم به مصاحبه‌ها و نظرات شخصی و صحبت‌های غیرکارشناسی دبیر کمیسیون و مخالفت با این طرح برمی‌گشت.
نوسازی ناوگان اتوبوس‌رانی شهری در برنامه سوم توسعه شهری یک اولویت مهم شورا و شهرداری است. گفته می‌شود حدود پنج هزار اتوبوس خصوصی و حدود هزار اتوبوس شهرداری در خطوط BRT باید نوسازی شوند. آیا تأمین مالی و اقدام اجرائی صورت گرفته است؟
طرح نوسازی ناوگان را ما به جدیت پیگیری می‌کنیم ولی چون ابزار اجرای آن در دست دولت است و در اختیار ما نیست، وزارت صنعت باید متولی نوسازی اتوبوس‌های فرسوده با اتوبوس‌های نو شود. ما به شدت دنبال آن هستیم و در این راستا جلسات زیادی با وزارت صنعت و وزارت کشور داشتیم. اما بخشی که در اختیار ما بود، تعمیر و بازنگری اتوبوس‌ها و کامیون‌هایی بود که در شهر در حال تردد هستند تا بدون معاینه فنی اجازه تردد در شهر را نداشته باشند و آلودگی شهر را به حداقل برسانیم.
یکی از مسائل آزاردهنده در شهر موتورسیکلت‌ها هستند. آیا برای سامان‌دهی موتورسیکلت‌ها برنامه‌ای دارید؟ مثلا برقی‌کردن موتورسیکلت آیا در دستور کار شما هست؟
الان نقطه ضعف اساسی ما در کنترل آلودگی هوا موتورسیکلت‌ها هستند. ما اگر انواع خودروهایی که موجب آلودگی می‌شوند را دسته‌بندی کنیم کامیون‌ها، اتوبوس‌های شهری و خودروهای سواری را کنترل کردیم، ولی متأسفانه موتورها را هنوز نتوانسته‌ایم کنترل کنیم به دليل تعداد زیاد موتورسیکلت در تهران و سیاست‌های غلطی که در گذشته موجب رونق زیاد این وسیله بدون هیچ کنترل و قانونی شده است. بیش از سه میلیون موتورسیکلت در تهران وجود دارد که معمولا مالک این موتورسیکلت‌ها مشخص نیست و سند این موتورسیکلت‌ها به نام کارخانجات تولیدکننده است. همین‌طور با یک برداشت غلط از مسائل ایمنی اجازه نداده‌اند موتورها پلاک جلو داشته باشند و فقط پلاک عقب دارند که معمولا روی آن را با زنجیر بسته‌اند یا به دلیل آلودگی و کثیف‌شدن قابل رؤیت نیست و وقتی مأمور راهنمایی و رانندگی از جلو یک موتور را می‌بیند متوجه داشتن پلاک موتور نمی‌شود و پس از عبور موتورسیکلت این پلاک قابل رؤیت است. بنابراین سیاست‌های غلط گذشته به ما اجازه کنترل موتورسیکلت‌ها را نمی‌دهد و هیچ طرحی را نمی‌توانیم عملی کنیم چون باید پلاک‌ها خوانده شود تا هر تخلفی که مرتکب می‌شوند، جریمه شوند و
مالک موتور هم مشخص باشد تا مورد پیگرد قرار گیرد. ولی با همه این مشکلات چون معمولا عمر استفاده از موتور کوتاه است، باید دو کار را دنبال کرد؛ یکی اینکه موتورهای کاربراتوری تولید نشود و سیاست‌های دولت به سمت حذف این موتورها برود و دیگر اینکه در راهنمایی و رانندگی حتما موتورسیکلت باید به نام مالک آن باشد. ما هر دو کار را تقاضا کردیم ولی متأسفانه این دو کار در اختیار شهرداری نیست. یک راهکار جدی در اختیار پلیس است که سیستم شماره‌گذاری موتورسیکلت مثل ماشین باشد و پلاک در جلوی موتور نصب شود تا کاملا شماره آنها توسط دوربین‌ها و پلیس رصد شود. بنابراین تنها راه کنترل این وسیله نقلیه یکی تغییر در مکانیسم خرید و فروش و شماره‌گذاری موتور است و دیگر اینکه موتورهای کاربراتوری قدیمی اجازه شماره‌شدن نداشته باشند. یک طرح در سال گذشته در دولت تصویب شد که هر موتوری بخواهد شماره شود باید یک موتور از رده خارج شود. دو مزیت مهم در این سیاست‌گذاری وجود دارد؛ یکی اینکه موتور جدید جایگزین موتور قدیمی می‌شود و دیگر اينكه موتوری که از رده خارج می‌شود موتور کاربراتوری قدیمی است که بیش از پنج خودرو سمند آلودگی تولید می‌کند. متأسفانه
وزارت صمت که با بخشی‌نگری فکر می‌کند مسائل کل کشور را فقط با بخش صنعت می‌توان حل کرد و اصلا به سلامت و کیفیت زندگی مردم هیچ اهمیتی نمی‌دهد، در مقابل آن وزارت بهداشت، محیط زیست و وزارت کشور که باید متولی حراست از زندگی مردم در شهرها باشند نیز
در این زمینه کوتاهی کرده‌اند. درخصوص موتور برقی تنها کاری که می‌توانیم انجام دهیم ارائه تسهیلات برای تشویق مردم برای خرید موتور برقی است. از جمله در مصوبات دولت پیش‌بینی شده بود که دو ماه قبل تعلیق شد؛ قرار بود هر موتورسیکلت‌سازی موظف شود 10 درصد تولیدات خود، موتور برقی تولید کند و در غیر این صورت سه برگ اسقاط موتور کاربراتوری را باید برای شماره‌گذاری ارائه کند و این موجب رونق موتور برقی در کشور می‌شد که با اعتراض سازندگان موتور روبه‌رو شد و دولت مجددا عقب‌نشینی و یک سال این مصوبه را تعلیق کرد. بنابراین برای حل مشکلات موتورسیکلت نیاز به همکاری هیئت دولت و بخش‌های مختلف آن است.
سیاست شما برای نظارت بر تاکسی‌های اینترنتی چیست؟
تاکسی‌های اینترنتی بیشتر از موضوع کنترل آلودگی و ترافیک در اولویت بحث‌های ما هستند چون به هر حال در اختیار مردم هستند و مردم هم رضایت زیادی از این سرویس‌ها دارند و ما هم مجری رفع مشکلات مردم برای زندگی بهتر هستیم و حتما با آنچه سرویس بهتری به مردم بدهد سیاست حمایت و همسویی خواهیم داشت. ما به‌طور جدی از این سرویس‌ها حمایت می‌کنیم ولی نباید ما سرویس بهتر در تاکسی اینترنتی را در تعارض با ترافیک و آلودگی قرار دهیم. بنابراین خودروهایی که در تاکسی اینترنتی فعالیت می‌کنند، باید حتما ضوابط آلودگی هوا را رعایت کنند و مثل تاکسی‌ها سالی دو بار معاینه فنی شوند و به خاطر حجم بیشتر تردد در شهر باید معاینه فنی سختگیرانه‌تری داشته باشند. سن فرسودگی در خودروهایی که برای تاکسی اینترنتی کار می‌کنند، باید مثل تاکسی رعایت شود و سن خودرو باید زیر 10 سال باشد. تخلفات خودروهایی که برای این مجموعه‌ها در سطح شهر حرکت می‌کنند، کنترل شود و رانندگان آنها با دقت بیشتری انتخاب شوند تا معضلات اجتماعی ناشی از پدیده ماشین‌خوابی، عدم رعایت بهداشت و بسیاری از مسائل دیگری که در پی عدم سکونت آن راننده در تهران به وجود می‌آید، کنترل شود. یا
راننده‌ها باید مقیم آن شهر باشند یا خودشان برای سکونت آنها برنامه‌ای داشته باشند. ما با ثبت‌نام راننده جدید کنار خیابان به شدت مخالفیم چون این راننده‌ها هم باید دقیقا تمام ضوابطی را که راننده‌های تاکسی دارند، رعایت کنند. آژانس‌های سنتی در تهران ملزم به داشتن یک فضای تجاری و جای پارک برای خودروها هستند و 15 درصد از درآمد رانندگان آژانس به عنوان کمیسیون دریافت می‌کنند درحالی‌که این تاکسی‌های اینترنتی یک دفتر اداری دارند و باز هم همان 15 درصد را دریافت می‌کنند و این تاکسی‌های اینترنتی سود بسیاری دارند و حجم سود آنها چند برابر آژانس‌های سنتی است بنابراین باید برای راننده‌های خارج از شهر خود برنامه‌ای داشته باشند.
تأمین مالی برای تحقق فعالیت‌هایی که اولویت‌بندی کردید، چگونه است؟
بخشی از تأمین مالی توسط خود شهرداری و بخش دیگری از طریق فروش اوراق مشارکت است. ما در این دو سال توانستیم دو هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای توسعه متروها منتشر کنیم. خرید واگن‌های جدید را دولت بر عهده گرفته است. در سال جاری مجوز 500 میلیارد اوراق مشارکت برای اتوبوس‌رانی گرفتیم. بخشی از منابع تأمین مالی ما درآمدهایی است که از محل عوارض بر خودروها به دست می‌آوریم. سیاست ما این است که از خودروها عوارض بگیریم و در بخش توسعه حملونقل عمومی استفاده کنیم. هرچه درآمد در حوزه حملونقل سواری ایجاد می‌شود، در حملونقل عمومی استفاده می‌شود. بخش دیگر یارانه‌هاست که دولت باید یارانه بلیت را پرداخت کند. روزانه ما در مترو برای هر مسافر دوهزارو 300 تومان خرج می‌کنیم و مبلغی که از مسافر دریافت می‌شود، به طور متوسط زیر 800 تومان است. بخشی از اختلاف تا دوهزارو 300 تومان را قرار بود دولت پرداخت کند. متأسفانه دولت در این بخش هیچ یارانه‌ای به شهرداری نمی‌دهد. منابع خوبی قبلا در قانون پیش‌بینی شده است که 60 درصد درآمد حاصل از جرایم رانندگی را دولت به شهرداری‌ها بدهد ولی همین 60 درصد را هم دولت به شهرداری نمی‌دهد. ما در
تهران بیش از 800 میلیارد تومان وصولی جرایم داریم که قرار است 60 درصد آن به شهرداری پرداخت شود؛ متأسفانه در سال گذشته حداکثر 33 میلیارد از 800 میلیارد را به شهرداری داده و بقیه را به بودجه‌های خزانه برده است. به دلیل کمبود بودجه‌ای که در جاهای دیگر دارد سهم شهرداری را برمی‌دارد. اگر دولت این 60 درصد را به ما پرداخت کند و یک‌سوم یارانه سهم خود را پرداخت کند و درآمدهای طرح ترافیک را نیز وصول کنیم، بودجه کافی برای توسعه حملونقل عمومی را خواهیم داشت.
ارزیابی کلی شما از عملکرد کلی حوزه حملونقل و ترافیک چیست؟
مشک آن است که خود ببوید نه آنکه عطار بگوید؛ ما در این دو سال نهایت تلاش خود را کردیم تا بتوانیم آنچه فکر می‌کنیم به نفع مردم است انجام دهیم. با وجود تمام تلاش‌هایی که برای اجرائی‌شدن این طرح‌ها داشتیم که در پشت هر کدام داستان‌های بسیار طولانی است، من خودم از سرعت کار به دلیل فشارهایی که وجود داشت راضی نیستم ولی بالاخره با کندی هم کار انجام شد و مردم خودشان بهتر است نتایج این فعالیت‌ها را ببینند و قضاوت کنند.
ارزیابی کلی شما از عملکرد شهرداری در دو سال گذشته چیست؟
در این دوره بیشتر به نرم‌افزار و نظرات مردم در شهر توجه شده و از آن نگاه فیزیکی و سخت‌افزاری که شهر را فقط یک کارگاه عمرانی بزرگ و جایی برای ساخت‌وساز ببینیم، خارج شده و شهرداری در این دوره یک رویکرد مردم‌انگارانه داشته است. اینکه نظرات مردم در شهر و اولویت‌های آنها در فعالیت‌های شهرداری خواسته شود یک نوع نگاه تازه است که در این دوره مردم محور اصلی شهر هستند. به‌طور مثال در دوره قبل چون محور اصلی عملیات عمرانی بوده، بیش از هزار پل عابر پیاده ساخته شده است. پل عابر پیاده یک کار عمرانی است ولی نگاه امروز ما این است که تعداد این پل‌ها باید کم شود چون با وجود پله‌های زیاد معمولا مردم مخصوصا سالمندان و معلولان از این پل‌ها استفاده نمی‌کنند و به جای آن جلوی سرعت تردد خودروها را گرفت و مسیر عبور مردم در خیابان را ایمن کرد. در این دوره سعی شده که بیشتر انسان‌محور باشیم و تلاش کنیم که شهر را با مردم سرزنده‌تر ببینیم.