پیادهمحوری به جای خودرومحوری
گفتوگو با شهربانو امانی، عضو کمیسیون حمل و نقل و ترافیک
توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD) بهعنوان یک رویکرد مهم در توسعه کلانشهرهای دنیا مورد توجه و تأکید بسیاری از برنامهریزان شهری است. در این رویکرد، پیادهمحوری و انسان محوری جایگزین خودرومحوری می شود و در هر طرح و اقدام توسعه کالبدی شهر و بهبود آمد و شد شهروندان به معیار و ضابطه اصلی تبدیل میشود. شهربانو امانی، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل خود را نماینده این رویکرد در شورا و پیگیر اجرائیشدن آن میداند.
شما همواره رویکرد توسعه حملونقلمحور (TOD) را برای توسعه شهر تهران مطرح کردهاید؛ مختصات این رویکرد و دلایل این تأکید شما بر TOD چیست؟
مطالعه تاریخی تلاشها برای حل مسئله ترافیک، نشان میدهد کشورهای توسعهیافته در گذر زمان، مسیر زیر را پیمودهاند و در نهایت توانستهاند بر خودرومحوری، ترافیک و عوارض ناشی از آن فائق آیند؛ ابتدا واکنشهای اولیه به سیل خودرو در خیابانها، واکنشهای انفعالی بود؛ بهینهسازیهای عبور و مرور شامل اقدامات پلیسی برای روانکردن ترافیک، انتقال بار ترافیکی، بازطراحی میادین، رفع گرههای ترافیکی و... ؛ ایجاد محدودیتها شامل پیوستهای ترافیکی و طرحهای محدودکننده حرکت و ایجاد تسهیلات حرکتی شامل احداث اتوبان، تونل، پل، دوربرگردان و... و کلا آنچه آدمیزاد در برخورد اولیه برای مدیریت سیر میکند.
سپس راهاندازی سیستم حملونقل عمومی بهعنوان جایگزینی برای خودرو که با وجود سرمایهگذاری زیاد و امیدهای اولیه، موفقیت زیادی کسب نکرد؛ ولی نشانههایی از یک راهحل ریشهای را به نمایش گذاشت. مسئله ترافیک در کلانشهرها عمیقتر از آن بود که بتوان با اتوبوس و مترو به مصاف آن رفت. خودرو، از مبدأ تا مقصد، همراه مسافر است؛ ولی حملونقل عمومی فقط در ایستگاههای خودش پذیرای مسافران شهری است. کیفیت و رفاه نیز مسئله دیگری است. قدمت متروی بسیاری از شهرهای توسعهیافته جهان به یک قرن میرسد؛ ولی معضل ترافیک این شهرها تا دو، سه دهه اخیر حلنشده باقی مانده بود. اکنون آنچه در نهایت توانست ضربه نهایی را به خودرومحوری بزند، نگاهی بنیادیتر به مسئله خودرو و سفر شهری بود. از فرهنگسازیهای مرتبط با محیط زیست و سلامتی شهری که بگذریم، راهحل مؤثر، تلفیق کاربری زمین با سیستم حملونقل عمومی بود. حملونقل عمومی بهتنهایی نتوانست بر خودرومحوری چیره شود و عمدتا وسیلهای شد برای سفر اقشار کمدرآمد شهری؛ ولی تلفیق کاربری زمین با آن، معجزه اساسی را رقم زد و آن فعالشدن مُدهای پیاده و دوچرخه در شهرها بود. ایستگاه حملونقل عمومی را
نمیشد به شهروند مسافر نزدیک کرد، بهجای آن، شهروند مسافر (ساکن یا یک شاغل) را به ایستگاه نزدیک کردند و شهر را با استانداردهای جدید در حوزه تراکم و معبر، حول ایستگاههای حملونقل عمومی بازآفرینی کردند.
به این رویکرد جدید TOD (transit oriented development) میگویند؛ توسعه حملونقلمحور. یا توسعه انبوهبَرمحور.
تهران، تبریز، اصفهان، مشهد، کرج، شیراز، ارومیه، اهواز و همه شهرهای بزرگ و کلان کشور، به حل مسئله خودرومحوری نیاز مبرم دارند و راهحل آن در زیربناییترین حالت، بهخدمتگرفتن TOD است. کاربری زمین را باید به نفع حمل و عمومی اصلاح کرد. افزایش زیستپذیری و توسعه پایدار شهری، در گرو این رویکرد نوین است. چیدمان موزاییکی تعدادی از راهحلها و ایدههای کوچک، چاره کار نیست. خودرومحوری ریشه عمیقی در عادات ما شهرنشینان دارد و راهحلی سیستمی، یکپارچه و بنیادین میطلبد.
در این راستا، در دور جدید شورای شهر، کمیتهای با عنوان TOD شکل گرفت تا بستری شود برای اشاعه و برنامهریزی اقدامات اجرائی آن. مؤسسه بینالمللی ITDP، آییننامه و استانداردی برای سنجش و اجرای TOD ارائه کرده است که مورد پذیرش عموم است و بهعنوان یکی از اقدامات کمیته TOD، ترجمه استاندارد ITDP در دستور کار قرار گرفت و قابل تهیه است. علاوه بر آن، به جهت آشنایی بیشتر علاقهمندان محترم با مفهوم TOD، یک راهنمای آموزشی و خلاصه نیز تألیف شد که حاصل مطالعه کمیته TOD در امکانسنجی اجرای آن در تهران است.
در عمل رویکرد TOD را چقدر برای تهران قابل تحقق میدانید؟ لوازم و ضروریات آن چیست؟
برای پاسخ به این پرسش، باید بدانیم اصول TOD چیست و آنگاه تهران چقدر آماده اجرای این اصول است. برای اجرای TOD یک سیستم حملونقل عمومی انبوهبر و البته کیفیت ضروری است. بخش عمدهای از تهران تحت پوشش مترو و BRT است و با وجود اینکه ایستگاه و طول خط کمی داریم، ظرفیت بارگیری مسافر بالایی داریم.
اصل دوم تراکم است و تهران جزء شهرهای متراکم در جهان محسوب میشود. بهطور میانگین، در تهران ۱۲۰ نفر در هر هکتار سکونت دارند و از این نظر، شهری مناسب برای اجرای TOD است. تهران برخلاف خیلی از شهرهای اروپایی و آمریکایی که وسعت نسبتا زیادی دارند، متراکم است و این موضوع سبب میشود تمرکز مردم حول ایستگاههای مترو سهولت بیشتری داشته باشد.
ویژگی دیگر TOD اختلاط کاربری است. تهران در خصوص کاربریهای مختلط نمره خوبی نمیگیرد.
در سطح کلان، تهران دارای مناطق با کاربریهای مختلف است که از هم جدا افتادهاند؛ یعنی ما منطقهای در شهر تهران داریم که به آن منطقه تجاری گفته میشود یا منطقهای که عمدتا اداری است و این مناطق از هم جدا افتادهاند. این موضوع با روح TOD سازگار نیست. در خردمقیاس نیز همینطور است؛ ما به مالکان زمین اجازه نمیدهیم پهنههای مختلط برای ملکشان داشته باشند، درحالیکه در TOD این موضوع کاملا برعکس است.
ویژگی بعدی TOD، نفوذپذیری شهر است؛ یعنی شهر بنبست کم داشته باشد؛ به عبارت دیگر، شهر بلوکهای بزرگ و بیش از ۱۵۰ متر نداشته باشد. به لحاظ بلوکبندی از وضعیت نسبتا خوبی برخورداریم؛ بهجز منطقه ۲۲، اکثر مناطق ما بین همان صد تا ۲۰۰ متر هستند. البته اوضاع منطقه ۲۲ هم خیلی بد نیست؛ مگر در بخشهایی که بلوکهای خیلی بزرگی ساختهایم. همچنین طول کوچه نباید خیلی زیاد باشد؛ کوچه طولانی عابرپسند نیست.
درباره بنبستها، ما متأسفانه در تهران بنبست زیادی داریم. با تخمینی که زدهایم، نزدیک ۱۵ تا ۲۰ درصد معابر ما یا بنبست فیزیکی هستند یا خودمان اینها را مثلا به دلایل ترافیکی بستهایم. تا حد امکان باید نفوذپذیری شهر را بالا ببریم.
اصل بعدی فشردگی شهر است. اگر از پادگانها اغماض کنیم، میتوانیم بگوییم تهران شهر فشردهای است. در نهایت سه عامل دیگر تغییر کارکرد معابر و تقویت مد پیاده و دوچرخه است. درباره حملونقل عمومی و تراکم، بسترهای خوبی داریم؛ ولی در موارد دیگر باید شروع به اصلاحکردن کنیم.
معضلاتی که ما امروز در تهران بهعنوان یک کلانشهر با آنها مواجه هستیم، تفاوت زیادی با معضلات کلانشهرهای دنیا در سالهای نهچندان دور ندارد. همانطور که آنها با اجرای TOD توانستند از این معضلات عبور کنند، ما نیز میتوانیم بر مشکلات غلبه کنیم؛ همه چیز بستگی به عزم مدیریتی دارد.
عملکرد شهرداری در حوزه حملونقل و ترافیک چقدر با رویکرد TOD تناسب دارد؟
به صورت کلی، اقدامات مناسبی در کل مجموعه شهرداری تهران انجام شده است که حوزه حملونقل نیز از این موضوع مستثنا نیست. البته TOD رویکردی فرابخشی است و تنها محدود به یک معاونت خاص نمیشود. سهم بزرگی از اجرای TOD در شهر تهران بر دوش معاونت معماری و شهرسازی است. اصلاح طرح تفصیلی بهعنوان متهم اصلی خودرومحوری در شهر تهران، از وظایف این معاونت است. شهر ما برای خودروها ساخته شده است و با اصلاح این رویکرد میتوانیم گام مهمی در کاهش خودرومحوری و در نهایت اجرای TOD برداریم.
اما بهطور خاص، درباره معاونت حملونقل و ترافیک باید بگویم اصلاحات مربوط به معابر در TOD از وظایف این معاونت است.
طبق برنامه پنجساله سوم توسعه شهر تهران، شهرداری موظف شده است سالانه یک خیابان را بر اساس اصول خیابان کامل بازطراحی کند. هماکنون همکاران ما در معاونت حملونقل و ترافیک در حال تدوین دستورالعمل خیابان کامل شهر تهران هستند و بهزودی با ابلاغ این دستورالعمل، عملیات طراحی و اجرای خیابانهای کامل در تهران آغاز میشود که گامی بزرگ و مهم در راستای توسعه پیادهمداری در شهر و کاهش وابستگی به خودرو و در نهایت اجرای TOD است.
در متناسبسازی شبکه حملونقل برای گروههای خاص (سالمندان، زنان باردار یا کالسکهدار، توانیابان و کودکان) چه اقداماتی انجام شده و چه تحولی رخ داده یا چه سیاستهایی پیشرو دارید؟
نهتنها برای کاربران کمتوان، بلکه وضعیت معابر و سیستم حملونقل عمومی شهر تهران برای افراد عادی نیز شرایط مناسبی ندارد.
از مد پیاده بهعنوان مهمترین مد حملونقلی غفلت شده است. نمونه بارز آن نیز وضعیت پیادهروهای شهر است. دسترسی کاربران کمتوان به شبکه حملونقل عمومی نیز بهسختی ممکن است؛ بهجز مترو که آنهم وضعیت خیلی مطلوبی ندارد، امکان استفاده از سایر مدهای حملونقل عمومی برای این اقشار تقریبا غیرممکن است.
اطلاع دارم اقداماتی هم در سالهای گذشته و هم در مدیریت شهری جدید در این زمینه انجام شده است؛ ولی هنوز با استانداردهای جهانی فاصله زیادی داریم. امیدوارم با تدوین دستورالعمل و اجرای خیابانهای کامل، در انتهای برنامه پنجساله سوم شهر تهران، حداقل ۱۱۰ معبر ما همه ویژگیهای لازم یک خیابان را برای اقشار کمتوان داشته باشد.
توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی (TOD) بهعنوان یک رویکرد مهم در توسعه کلانشهرهای دنیا مورد توجه و تأکید بسیاری از برنامهریزان شهری است. در این رویکرد، پیادهمحوری و انسان محوری جایگزین خودرومحوری می شود و در هر طرح و اقدام توسعه کالبدی شهر و بهبود آمد و شد شهروندان به معیار و ضابطه اصلی تبدیل میشود. شهربانو امانی، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل خود را نماینده این رویکرد در شورا و پیگیر اجرائیشدن آن میداند.
شما همواره رویکرد توسعه حملونقلمحور (TOD) را برای توسعه شهر تهران مطرح کردهاید؛ مختصات این رویکرد و دلایل این تأکید شما بر TOD چیست؟
مطالعه تاریخی تلاشها برای حل مسئله ترافیک، نشان میدهد کشورهای توسعهیافته در گذر زمان، مسیر زیر را پیمودهاند و در نهایت توانستهاند بر خودرومحوری، ترافیک و عوارض ناشی از آن فائق آیند؛ ابتدا واکنشهای اولیه به سیل خودرو در خیابانها، واکنشهای انفعالی بود؛ بهینهسازیهای عبور و مرور شامل اقدامات پلیسی برای روانکردن ترافیک، انتقال بار ترافیکی، بازطراحی میادین، رفع گرههای ترافیکی و... ؛ ایجاد محدودیتها شامل پیوستهای ترافیکی و طرحهای محدودکننده حرکت و ایجاد تسهیلات حرکتی شامل احداث اتوبان، تونل، پل، دوربرگردان و... و کلا آنچه آدمیزاد در برخورد اولیه برای مدیریت سیر میکند.
سپس راهاندازی سیستم حملونقل عمومی بهعنوان جایگزینی برای خودرو که با وجود سرمایهگذاری زیاد و امیدهای اولیه، موفقیت زیادی کسب نکرد؛ ولی نشانههایی از یک راهحل ریشهای را به نمایش گذاشت. مسئله ترافیک در کلانشهرها عمیقتر از آن بود که بتوان با اتوبوس و مترو به مصاف آن رفت. خودرو، از مبدأ تا مقصد، همراه مسافر است؛ ولی حملونقل عمومی فقط در ایستگاههای خودش پذیرای مسافران شهری است. کیفیت و رفاه نیز مسئله دیگری است. قدمت متروی بسیاری از شهرهای توسعهیافته جهان به یک قرن میرسد؛ ولی معضل ترافیک این شهرها تا دو، سه دهه اخیر حلنشده باقی مانده بود. اکنون آنچه در نهایت توانست ضربه نهایی را به خودرومحوری بزند، نگاهی بنیادیتر به مسئله خودرو و سفر شهری بود. از فرهنگسازیهای مرتبط با محیط زیست و سلامتی شهری که بگذریم، راهحل مؤثر، تلفیق کاربری زمین با سیستم حملونقل عمومی بود. حملونقل عمومی بهتنهایی نتوانست بر خودرومحوری چیره شود و عمدتا وسیلهای شد برای سفر اقشار کمدرآمد شهری؛ ولی تلفیق کاربری زمین با آن، معجزه اساسی را رقم زد و آن فعالشدن مُدهای پیاده و دوچرخه در شهرها بود. ایستگاه حملونقل عمومی را
نمیشد به شهروند مسافر نزدیک کرد، بهجای آن، شهروند مسافر (ساکن یا یک شاغل) را به ایستگاه نزدیک کردند و شهر را با استانداردهای جدید در حوزه تراکم و معبر، حول ایستگاههای حملونقل عمومی بازآفرینی کردند.
به این رویکرد جدید TOD (transit oriented development) میگویند؛ توسعه حملونقلمحور. یا توسعه انبوهبَرمحور.
تهران، تبریز، اصفهان، مشهد، کرج، شیراز، ارومیه، اهواز و همه شهرهای بزرگ و کلان کشور، به حل مسئله خودرومحوری نیاز مبرم دارند و راهحل آن در زیربناییترین حالت، بهخدمتگرفتن TOD است. کاربری زمین را باید به نفع حمل و عمومی اصلاح کرد. افزایش زیستپذیری و توسعه پایدار شهری، در گرو این رویکرد نوین است. چیدمان موزاییکی تعدادی از راهحلها و ایدههای کوچک، چاره کار نیست. خودرومحوری ریشه عمیقی در عادات ما شهرنشینان دارد و راهحلی سیستمی، یکپارچه و بنیادین میطلبد.
در این راستا، در دور جدید شورای شهر، کمیتهای با عنوان TOD شکل گرفت تا بستری شود برای اشاعه و برنامهریزی اقدامات اجرائی آن. مؤسسه بینالمللی ITDP، آییننامه و استانداردی برای سنجش و اجرای TOD ارائه کرده است که مورد پذیرش عموم است و بهعنوان یکی از اقدامات کمیته TOD، ترجمه استاندارد ITDP در دستور کار قرار گرفت و قابل تهیه است. علاوه بر آن، به جهت آشنایی بیشتر علاقهمندان محترم با مفهوم TOD، یک راهنمای آموزشی و خلاصه نیز تألیف شد که حاصل مطالعه کمیته TOD در امکانسنجی اجرای آن در تهران است.
در عمل رویکرد TOD را چقدر برای تهران قابل تحقق میدانید؟ لوازم و ضروریات آن چیست؟
برای پاسخ به این پرسش، باید بدانیم اصول TOD چیست و آنگاه تهران چقدر آماده اجرای این اصول است. برای اجرای TOD یک سیستم حملونقل عمومی انبوهبر و البته کیفیت ضروری است. بخش عمدهای از تهران تحت پوشش مترو و BRT است و با وجود اینکه ایستگاه و طول خط کمی داریم، ظرفیت بارگیری مسافر بالایی داریم.
اصل دوم تراکم است و تهران جزء شهرهای متراکم در جهان محسوب میشود. بهطور میانگین، در تهران ۱۲۰ نفر در هر هکتار سکونت دارند و از این نظر، شهری مناسب برای اجرای TOD است. تهران برخلاف خیلی از شهرهای اروپایی و آمریکایی که وسعت نسبتا زیادی دارند، متراکم است و این موضوع سبب میشود تمرکز مردم حول ایستگاههای مترو سهولت بیشتری داشته باشد.
ویژگی دیگر TOD اختلاط کاربری است. تهران در خصوص کاربریهای مختلط نمره خوبی نمیگیرد.
در سطح کلان، تهران دارای مناطق با کاربریهای مختلف است که از هم جدا افتادهاند؛ یعنی ما منطقهای در شهر تهران داریم که به آن منطقه تجاری گفته میشود یا منطقهای که عمدتا اداری است و این مناطق از هم جدا افتادهاند. این موضوع با روح TOD سازگار نیست. در خردمقیاس نیز همینطور است؛ ما به مالکان زمین اجازه نمیدهیم پهنههای مختلط برای ملکشان داشته باشند، درحالیکه در TOD این موضوع کاملا برعکس است.
ویژگی بعدی TOD، نفوذپذیری شهر است؛ یعنی شهر بنبست کم داشته باشد؛ به عبارت دیگر، شهر بلوکهای بزرگ و بیش از ۱۵۰ متر نداشته باشد. به لحاظ بلوکبندی از وضعیت نسبتا خوبی برخورداریم؛ بهجز منطقه ۲۲، اکثر مناطق ما بین همان صد تا ۲۰۰ متر هستند. البته اوضاع منطقه ۲۲ هم خیلی بد نیست؛ مگر در بخشهایی که بلوکهای خیلی بزرگی ساختهایم. همچنین طول کوچه نباید خیلی زیاد باشد؛ کوچه طولانی عابرپسند نیست.
درباره بنبستها، ما متأسفانه در تهران بنبست زیادی داریم. با تخمینی که زدهایم، نزدیک ۱۵ تا ۲۰ درصد معابر ما یا بنبست فیزیکی هستند یا خودمان اینها را مثلا به دلایل ترافیکی بستهایم. تا حد امکان باید نفوذپذیری شهر را بالا ببریم.
اصل بعدی فشردگی شهر است. اگر از پادگانها اغماض کنیم، میتوانیم بگوییم تهران شهر فشردهای است. در نهایت سه عامل دیگر تغییر کارکرد معابر و تقویت مد پیاده و دوچرخه است. درباره حملونقل عمومی و تراکم، بسترهای خوبی داریم؛ ولی در موارد دیگر باید شروع به اصلاحکردن کنیم.
معضلاتی که ما امروز در تهران بهعنوان یک کلانشهر با آنها مواجه هستیم، تفاوت زیادی با معضلات کلانشهرهای دنیا در سالهای نهچندان دور ندارد. همانطور که آنها با اجرای TOD توانستند از این معضلات عبور کنند، ما نیز میتوانیم بر مشکلات غلبه کنیم؛ همه چیز بستگی به عزم مدیریتی دارد.
عملکرد شهرداری در حوزه حملونقل و ترافیک چقدر با رویکرد TOD تناسب دارد؟
به صورت کلی، اقدامات مناسبی در کل مجموعه شهرداری تهران انجام شده است که حوزه حملونقل نیز از این موضوع مستثنا نیست. البته TOD رویکردی فرابخشی است و تنها محدود به یک معاونت خاص نمیشود. سهم بزرگی از اجرای TOD در شهر تهران بر دوش معاونت معماری و شهرسازی است. اصلاح طرح تفصیلی بهعنوان متهم اصلی خودرومحوری در شهر تهران، از وظایف این معاونت است. شهر ما برای خودروها ساخته شده است و با اصلاح این رویکرد میتوانیم گام مهمی در کاهش خودرومحوری و در نهایت اجرای TOD برداریم.
اما بهطور خاص، درباره معاونت حملونقل و ترافیک باید بگویم اصلاحات مربوط به معابر در TOD از وظایف این معاونت است.
طبق برنامه پنجساله سوم توسعه شهر تهران، شهرداری موظف شده است سالانه یک خیابان را بر اساس اصول خیابان کامل بازطراحی کند. هماکنون همکاران ما در معاونت حملونقل و ترافیک در حال تدوین دستورالعمل خیابان کامل شهر تهران هستند و بهزودی با ابلاغ این دستورالعمل، عملیات طراحی و اجرای خیابانهای کامل در تهران آغاز میشود که گامی بزرگ و مهم در راستای توسعه پیادهمداری در شهر و کاهش وابستگی به خودرو و در نهایت اجرای TOD است.
در متناسبسازی شبکه حملونقل برای گروههای خاص (سالمندان، زنان باردار یا کالسکهدار، توانیابان و کودکان) چه اقداماتی انجام شده و چه تحولی رخ داده یا چه سیاستهایی پیشرو دارید؟
نهتنها برای کاربران کمتوان، بلکه وضعیت معابر و سیستم حملونقل عمومی شهر تهران برای افراد عادی نیز شرایط مناسبی ندارد.
از مد پیاده بهعنوان مهمترین مد حملونقلی غفلت شده است. نمونه بارز آن نیز وضعیت پیادهروهای شهر است. دسترسی کاربران کمتوان به شبکه حملونقل عمومی نیز بهسختی ممکن است؛ بهجز مترو که آنهم وضعیت خیلی مطلوبی ندارد، امکان استفاده از سایر مدهای حملونقل عمومی برای این اقشار تقریبا غیرممکن است.
اطلاع دارم اقداماتی هم در سالهای گذشته و هم در مدیریت شهری جدید در این زمینه انجام شده است؛ ولی هنوز با استانداردهای جهانی فاصله زیادی داریم. امیدوارم با تدوین دستورالعمل و اجرای خیابانهای کامل، در انتهای برنامه پنجساله سوم شهر تهران، حداقل ۱۱۰ معبر ما همه ویژگیهای لازم یک خیابان را برای اقشار کمتوان داشته باشد.