تجارب جهانی در کنترل ترافیک
مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران: گرچه مشکلات هرکدام از شهرهای جهان منحصربه‌فرد است، اما همه آنها در چند معضل وجه اشتراک دارند. اغلب افراد استفاده از خودرو شخصی خود را به اشتراک خودرو با دیگران، استفاده از دوچرخه یا وسایل حملونقل عمومی ترجیح می‌دهند. نزدیک به یک‌سوم ماشین‌های سرگردان در خیابان‌ها به دنبال جای پارک هستند و یک عامل انسانی هم وجود دارد؛ اینکه اغلب رانندگان از مهارت‌های کافی و ضروری برای رانندگی بی‌بهره‌اند.
یافته‌های گزارش حاضر درباره الگوی موفق کشورهای مختلف در زمینه مدیریت کنترل ترافیک و نحوه کاهش تقاضای سفر با خودروی شخصی نشان می‌دهد که بیشترین توجه معطوف به راه‌حل مدیریت تقاضا است. هرچند درصد کمی از سرمایه‌گذاران این روش را بهترین راه‌حل مشکلات حملونقل می‌دانند. عموما در بحث مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری دو راهکار مطرح است:
*به‌کارگیری ابزارهای جاذب و تشویقی که امکان جایگزینی استفاده از حملونقل عمومی به جای خودروی شخصی را برای صاحبان آنها به همراه داشته باشد.
*استفاده از ابزارهای دافعه و تنبیهی که هزینه یا سختی استفاده از خودرو را در نواحی ویژه فراهم آورد.
امروزه مدیران شهرهای مختلف جهان همچون لندن، استکهلم و اسلو مدیریت تقاضای سفر را به شکل قیمت‌گذاری جاده یا هزینه ازدحام در شهرهای خود اجرا می‌کنند. یکی از مزایای عمده اجرای طرح عوارض جاده‌ای، مدیریت ترافیکی است. مطالعات انجام‌شده در مقایسه انواع ابزار اقتصادی در مدیریت ترافیک بیان‌گر آن است که مالیات‌های سوخت و هزینه‌های پارکینگ در مواجهه با ازدحام ترافیک مؤثر نیستند. در مقابل طرح‌های قیمت‌گذاری جاده‌ای بهترین ابزار هستند. به علاوه، یک سیستم عوارض می‌تواند برای بهینه‌کردن استفاده از شبکه حملونقل (توزیع ترافیک، تقسیم بین مؤدی بار ترافیکی و غیره) خدمات‌رسانی کند. درآمدهای شبکه از محل شارژهای جاده‌ای، بعد از تأمین هزینه‌های ساخت، می‌تواند در اهداف مختلفی مانند پرداخت برای ساخت و نگهداری معابر، حمایت از دیگر شیوه‌های حملونقل، یا کاهش مالیات‌های تحریفی استفاده شود.
با توجه به آلودگی هوا و ازدحام پدیدآمده به‌عنوان دو چالش زیست‌محیطی مهم در کلان‌شهرها، سرمایه‌گذاران و صاحب‌نظران این حوزه تأکید زیادی بر استفاده مردم از حملونقل عمومی حجیم دارند. به نظر می‌رسد تمایل شهرها بیشتر بر بهبود و افزایش زیرساخت‌های موجود بوده تا استقرار سیستم جدید حمل‌و‌نقلی، به‌طوری‌که مدیریت تقاضا به‌ندرت به‌عنوان استراتژی اصلی برای حل مشکلات حملونقل مطرح می‌شود. از جمله عوامل مؤثر بر موتوریزه‌شدن شهرها را می‌توان امکان دسترسی به خودرو، هزینه استفاده از خودرو و همچنین سطح هزینه و سطح خدمات حملونقل عمومی دانست. نتایج نشان می‌دهد که سیاست‌های معمول انجام‌شده در راستای کنترل موتوریزه‌شدن بیشتر کنترل نرخ استفاده از خودرو مؤثر بوده است تا نرخ مالکیت. حقیقت آن است که با توجه به روند رشد درآمد شهرنشینی، افزایش نرخ مالکیت امری طبیعی است. این واقعیت نشان‌دهنده آن است که همچنان که میزان درآمد افراد یک جامعه افزایش پیدا می‌کند، میزان افزایش در مالکیت خودرو امری غیرقابل اجتناب است.
اما از طرفی دیگر، نرخ استفاده از خودرو می‌تواند با سطح استفاده از حملونقل عمومی از طریق اعمال افزایش هزینه استفاده از خودرو، بهبود پیدا کند. ﻣﻨﻈﻮر از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاي از اﻓﺮاد، اﻣﻜﺎﻧﺎت و ﺗﺠﻬﻴﺰات و زﻳﺮساخت‌هاﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ هدف آن ﺟﺎﺑﻪﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮ به ﺻﻮرت اﻧﺒﻮه در ﺳﻄﺢ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ. در ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ از اﻧﻮاع ﻣﺨﺘلف وﺳﺎﻳﻞ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد، از ﻗﺒﻴﻞ اﺗﻮﺑﻮس، ﻣﻴﻨﻲﺑﻮس، ﻣﺘﺮو و اﻧﻮاع ﻗﻄﺎرهاي درونﺷﻬﺮي. ﺑﻪﻃﻮرﻛﻠﻲ وﻇﻴﻔﻪ اﺻﻠﻲ هر ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ، اﻧﺘﻘﺎل و ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﺳﺎﻟﻢ، ﺳﺮﻳﻊ و راﺣﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮان در ﻣﻘﻴﺎس وﺳﻴﻊ و ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻧﻴﺎز اﺳﺖ. استقرار و راه‌اندازي اتوبوس‌هاي تندرو به‌عنوان يکي از بزرگ‌ترين رويدادها در حملونقل عمومي در راستاي کاهش ترافيک در کلان‌شهرهاست.
1-1- بهبود و توسعه اتوبوس‌هاي تندرو (B.R.T)
با اجراي طرح سيستم حملونقل هوشمند (ITS) شرکت واحد اتوبوس‌راني درون‌شهري با کاهش هزينه‌هاي سيستم دستي به افزايش دقت در امر مديريت می‌پردازد و در آينده می‌تواند با ارتقاي فناوري، سيستم‌هاي ديگر الکترونيکي مانند سيستم کارت بليت و کنترل تخلفات رانندگي، ارائه تبليغات مستقيم در صفحات نمايش داخل اتوبوس‌هاي تندرو بپردازد و بدين صورت بهره‌وري ناوگان و رضايت مشتريان اتوبوس‌هاي تندرو و همچنين رغبت عمومي به استفاده از وسايل حملونقل عمومي افزايش و ترافيک و استفاده از خودرو شخصي در کلان‌شهرها کاهش يابد.
مطالعات دقیق‌تر در کلان‌شهرهای کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهد که مالکان خودرو فقط در شرایطی به سمت حملونقل عمومی گرایش پیدا می‌کنند که پارکینگ در محدوده مورد نظر وجود نداشته و سرعت تردد خودرو کمتر از 15 کیلومتر در ساعت باشد. همچنین شواهد تجربی نشان می‌دهد که استفاده از خودرو فقط در شرایطی کاهش می‌یابد که مسیرهای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری نیز بخش قابل ملاحظه‌ای از سفرهای شهری را تشکیل دهد.
1-2- ایجاد محیطی مناسب برای دوچرخه‌سواران
هر چه تعداد دوچرخه در خیابان‌ها بیشتر باشد، خیابان‌ها امن‌تر خواهند بود. در معابری که سرعت خودروها بالا است به خطوط مجزا برای دوچرخه‌سواری نیاز است، درحالی‌که در خیابان‌های محلی طراحی ترافیک مختلط دوچرخه و خودرو به همراه آرام‌سازی ترافیک بهتر نتیجه می‌دهد، در این حالت سرعت خودروها کمتر خواهد شد.
ترکيب دوچرخه‌سواري و حملونقل عمومي مي‌تواند نمايانگر يک جايگزين خوب براي استفاده از اتومبيل باشد. براي بسياري از افراد، حملونقل عمومي به‌تنهايي يک جايگزين خوب براي اتومبيل شخصي نيست. خودروي شخصي به معناي خدمات در- به- در است درحالي‌که حملونقل عمومي هميشه نيازمند انجام سفر پياده براي دسترسي به سيستم و همچنين براي رسيدن به مقصد نهايي از ايستگاه است. البته، وقتي تسهيلات ايمن پارکينگ دوچرخه در ايستگاه‌هاي حملونقل عمومي تعبيه شده باشند، ترکيب دوچرخه و حملونقل عمومي مي‌تواند يک جايگزين بسيار خوب براي اتومبيل باشد.
برنامه‌ريزي، طراحي و اجراي سيستم دوچرخه مانند هر سيستم حمل‌ونقلي ديگر منوط به شناخت کامل سيستم مورد مطالعه است که در ابعاد زير قابل بررسي است:
*شبکه (مسير و تقاطع): بيشتر خيابان‌هاي محلي را مي‌توان با اصلاحات جزئي براي استفاده دوچرخه به صورت مشترک يا جداشده در نظر گرفت (شبکه محلي با بافت ريز). در صورتي‌که ايمني بيشتر مد نظر باشد، مي‌بايست نسبت به ايجاد مسير‌هاي مستقل اقدام کرد (شبکه شهري با بافت درشت). همچنين ملاحظات ايمني و نحوه هدايت دوچرخه‌ها در طرح تقاطعات از اهميت خاصي برخوردار است.
*وسايل کنترل ترافيک: هدايت دوچرخه‌سواران در تقاطع و مسير مربوطه با وسايل و تجهيزات کنترل ترافيک امکان‌پذير است. توجه به اين بخش از سيستم در توسعه سيستم بسيار اثرگذار است. برای مثال وجود چراغ راهنماي مخصوص دوچرخه از اين مقوله به شمار می‌رود.
*پارکينگ دوچرخه و چرخ‌بندها: تأمين پارکينگ دوچرخه يک پيش‌نياز اساسي براي انجام سفرهاي دوچرخه است. يکي از علل آن سرقت آسان دوچرخه است و نيز ايجاد مانع براي عابرين. در هر صورت پارکينگ دوچرخه مي‌بايست داراي دسترسي و حفاظ مناسب در مقابل عوامل جوي باشد.
1-3- ایجاد فضاهای مناسب پیاده‌روی
یک فضای بزرگ پیاده‌روی مستلزم حفظ عابران پیاده از خطرات ناشی از وسایل نقلیه موتوری است. سرعت مجاز خودروها در این فضاها باید پایین باشد. پیاده‌روها بایستی ممتد، دارای سایه‌بان و نورپردازی مناسب باشند. سرعت خودروها در محل‌هایی که خطوط عبور عابر پیاده وجود دارد، بایستی کم باشد. این کم‌کردن سرعت را می‌توان با باریک‌کردن مسیر و سایر محدودیت‌ها ایجاد کرد. با قراردادن چراغ‌های راهنمایی در محل‌های عبور عابران پیاده و ایجاد جزیره‌های میانی می‌توان محل‌های عبور عابران پیاده را امن‌تر کرد. تمامی این فضاها باید به گونه‌ای طراحی شوند که برای عبور ویلچر یا کالسکه کودکان مناسب باشد و جذابیت لازم را برای عابران پیاده چه برای تفریح و چه برای رفتن به محل کار یا تحصیل ایجاد کنند.
1-4- سیستم پارکینگ شهری
در شهرهای بزرگ امروزی، یکی از عوامل مهم ترافیک، نبود فضای مناسب برای پارک وسایل نقلیه است. حدود 40درصد از رانندگان درحال رانندگی به‌دنبال فضایی برای پارک اتومبیل خود هستند. درواقع جست‌وجوی فضای پارک یکی از عوامل مهم ترافیک‌های درون‌شهری است لذا کمک به رانندگان برای یافتن فضای پارک اتومبیل‌هایشان به معنی روان‌کردن ترافیک شهری است. همان‌طورکه تجربه نشان داده است، توسعه واقعی در این زمینه تنها زمانی می‌تواند به وقوع بپیوندد که راه‌حل‌های متفاوت به‌طور کامل با هم هماهنگ شده به‌طوری‌که تمامی فاکتورهای اساسی در این مقوله را در نظر گیرند.
با توجه به پیچیدگی مسئله و ازدیاد هرچه بیشتر خودروها، راه‌حل‌های سنتی به منظور ایجاد پارکینگ دیگر جوابگو نبوده، لذا باید راه‌حل‌های جدیدی را در نظر گرفت که از تمامی امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای حل این معضل به بهترین شکل استفاده کنند.
1-5- حملونقل در کلان‌شهرهای توسعه‌یافته
عملکرد کارآمد کلان‌شهرها به وجود یک سیستم حملونقل کارآمد بستگی دارد. در بسیاری از کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه به‌خصوص در آسیای جنوب شرقی، چین، هند و بسیاری از کشورهای آمریکای لاتین، با رشد سریع تقاضا در حملونقل شهری و پیشی‌گرفتن آن از ظرفیت سیستم حملونقل، حجم بالایی از ازدحام در شهر اتفاق می‌افتد که بر روند توسعه اقتصادی آن منطقه تأثیر منفی خواهد داشت. برای مثال شهر بانکوک روزانه به‌طور متوسط سه میلیون نفر ساعت به علت تأخیر ترافیکی دوساعته در هر سفر تلف می‌شود. به‌علاوه بسیاری از شهرهای بزرگ، وجود تراکم بیش از حد در شبکه جاده‌ای منجر به کاهش قابل ملاحظه کیفیت هوا شده است. در ارتباط با فرآیند موتوریزه‌شدن، چند تفاوت بنیادین میان شهرهای بزرگ کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه‌یافته وجود دارد. مهم‌ترین تفاوت موجود، سرعت موتوریزه‌شدن است.
در کشورهای توسعه‌یافته شهرها و مناطق پیرامونی آنها ده‌ها سال است که به چالش‌های ناشی از استفاده گسترده از خودروی شخصی پاسخ داده‌اند. در حالی که طی 20 سال گذشته در بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه میزان استفاده از این نوع وسایل همچنان در حال افزایش بوده است. برای مثال طی 10 سال اخیر در بانکوک، میزان تقاضا برای وسایل نقلیه موتوری در هر سال حدود 12 درصد افزایش یافته است. همچنین در چین که یکی از کشورهای با کمترین حجم موتوریزه‌شدن است، از سال 1985 تاکنون تعداد وسایل نقلیه موتوری حدودا 18 درصد در سال افزایش یافته است.
در کل می‌توان به‌عنوان جمع‌بندی مطالعات انجام‌شده، تأکید کرد که کلان‌شهرها سکونت‌گاه‌های منحصربه‌فردی هستند که با توجه به حجم وسیعی از جمعیت که در خود جای داده‌اند، با مسائل و مشکلات منحصربه‌فردی مواجه‌اند که برخورد با آنها جز از طریق شناسایی علل و عوامل پیدایش این چالش‌ها امکان‌پذیر نیست. از چالش‌های اصلی پیش‌روی کلان‌شهرها، ضعف زیرساخت‌ها به‌خصوص در کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه است. زیرساخت‌های حملونقل با توجه به نقش برجسته آن در کارآیی کلان‌شهرها در رأس اهمیت زیرساخت‌ها قرار دارد. در ارتباط با حملونقل در کلان‌شهرها توجه به چند موضوع ضروری است: میزان و شدت ضعف در سیستم حملونقل در کلان‌شهرها در کشورهای مختلف بر حسب درجه توسعه‌یافتگی آنها، با هم متفاوت است.
مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران: گرچه مشکلات هرکدام از شهرهای جهان منحصربه‌فرد است، اما همه آنها در چند معضل وجه اشتراک دارند. اغلب افراد استفاده از خودرو شخصی خود را به اشتراک خودرو با دیگران، استفاده از دوچرخه یا وسایل حملونقل عمومی ترجیح می‌دهند. نزدیک به یک‌سوم ماشین‌های سرگردان در خیابان‌ها به دنبال جای پارک هستند و یک عامل انسانی هم وجود دارد؛ اینکه اغلب رانندگان از مهارت‌های کافی و ضروری برای رانندگی بی‌بهره‌اند.
یافته‌های گزارش حاضر درباره الگوی موفق کشورهای مختلف در زمینه مدیریت کنترل ترافیک و نحوه کاهش تقاضای سفر با خودروی شخصی نشان می‌دهد که بیشترین توجه معطوف به راه‌حل مدیریت تقاضا است. هرچند درصد کمی از سرمایه‌گذاران این روش را بهترین راه‌حل مشکلات حملونقل می‌دانند. عموما در بحث مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری دو راهکار مطرح است:
*به‌کارگیری ابزارهای جاذب و تشویقی که امکان جایگزینی استفاده از حملونقل عمومی به جای خودروی شخصی را برای صاحبان آنها به همراه داشته باشد.
*استفاده از ابزارهای دافعه و تنبیهی که هزینه یا سختی استفاده از خودرو را در نواحی ویژه فراهم آورد.
امروزه مدیران شهرهای مختلف جهان همچون لندن، استکهلم و اسلو مدیریت تقاضای سفر را به شکل قیمت‌گذاری جاده یا هزینه ازدحام در شهرهای خود اجرا می‌کنند. یکی از مزایای عمده اجرای طرح عوارض جاده‌ای، مدیریت ترافیکی است. مطالعات انجام‌شده در مقایسه انواع ابزار اقتصادی در مدیریت ترافیک بیان‌گر آن است که مالیات‌های سوخت و هزینه‌های پارکینگ در مواجهه با ازدحام ترافیک مؤثر نیستند. در مقابل طرح‌های قیمت‌گذاری جاده‌ای بهترین ابزار هستند. به علاوه، یک سیستم عوارض می‌تواند برای بهینه‌کردن استفاده از شبکه حملونقل (توزیع ترافیک، تقسیم بین مؤدی بار ترافیکی و غیره) خدمات‌رسانی کند. درآمدهای شبکه از محل شارژهای جاده‌ای، بعد از تأمین هزینه‌های ساخت، می‌تواند در اهداف مختلفی مانند پرداخت برای ساخت و نگهداری معابر، حمایت از دیگر شیوه‌های حملونقل، یا کاهش مالیات‌های تحریفی استفاده شود.
با توجه به آلودگی هوا و ازدحام پدیدآمده به‌عنوان دو چالش زیست‌محیطی مهم در کلان‌شهرها، سرمایه‌گذاران و صاحب‌نظران این حوزه تأکید زیادی بر استفاده مردم از حملونقل عمومی حجیم دارند. به نظر می‌رسد تمایل شهرها بیشتر بر بهبود و افزایش زیرساخت‌های موجود بوده تا استقرار سیستم جدید حمل‌و‌نقلی، به‌طوری‌که مدیریت تقاضا به‌ندرت به‌عنوان استراتژی اصلی برای حل مشکلات حملونقل مطرح می‌شود. از جمله عوامل مؤثر بر موتوریزه‌شدن شهرها را می‌توان امکان دسترسی به خودرو، هزینه استفاده از خودرو و همچنین سطح هزینه و سطح خدمات حملونقل عمومی دانست. نتایج نشان می‌دهد که سیاست‌های معمول انجام‌شده در راستای کنترل موتوریزه‌شدن بیشتر کنترل نرخ استفاده از خودرو مؤثر بوده است تا نرخ مالکیت. حقیقت آن است که با توجه به روند رشد درآمد شهرنشینی، افزایش نرخ مالکیت امری طبیعی است. این واقعیت نشان‌دهنده آن است که همچنان که میزان درآمد افراد یک جامعه افزایش پیدا می‌کند، میزان افزایش در مالکیت خودرو امری غیرقابل اجتناب است.
اما از طرفی دیگر، نرخ استفاده از خودرو می‌تواند با سطح استفاده از حملونقل عمومی از طریق اعمال افزایش هزینه استفاده از خودرو، بهبود پیدا کند. ﻣﻨﻈﻮر از ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪاي از اﻓﺮاد، اﻣﻜﺎﻧﺎت و ﺗﺠﻬﻴﺰات و زﻳﺮساخت‌هاﻳﻲ اﺳﺖ ﻛﻪ هدف آن ﺟﺎﺑﻪﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮ به ﺻﻮرت اﻧﺒﻮه در ﺳﻄﺢ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ. در ﻳﻚ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ از اﻧﻮاع ﻣﺨﺘلف وﺳﺎﻳﻞ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد، از ﻗﺒﻴﻞ اﺗﻮﺑﻮس، ﻣﻴﻨﻲﺑﻮس، ﻣﺘﺮو و اﻧﻮاع ﻗﻄﺎرهاي درونﺷﻬﺮي. ﺑﻪﻃﻮرﻛﻠﻲ وﻇﻴﻔﻪ اﺻﻠﻲ هر ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﻲ، اﻧﺘﻘﺎل و ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ ﺳﺎﻟﻢ، ﺳﺮﻳﻊ و راﺣﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮان در ﻣﻘﻴﺎس وﺳﻴﻊ و ﺑﺮﺣﺴﺐ ﻧﻴﺎز اﺳﺖ. استقرار و راه‌اندازي اتوبوس‌هاي تندرو به‌عنوان يکي از بزرگ‌ترين رويدادها در حملونقل عمومي در راستاي کاهش ترافيک در کلان‌شهرهاست.
1-1- بهبود و توسعه اتوبوس‌هاي تندرو (B.R.T)
با اجراي طرح سيستم حملونقل هوشمند (ITS) شرکت واحد اتوبوس‌راني درون‌شهري با کاهش هزينه‌هاي سيستم دستي به افزايش دقت در امر مديريت می‌پردازد و در آينده می‌تواند با ارتقاي فناوري، سيستم‌هاي ديگر الکترونيکي مانند سيستم کارت بليت و کنترل تخلفات رانندگي، ارائه تبليغات مستقيم در صفحات نمايش داخل اتوبوس‌هاي تندرو بپردازد و بدين صورت بهره‌وري ناوگان و رضايت مشتريان اتوبوس‌هاي تندرو و همچنين رغبت عمومي به استفاده از وسايل حملونقل عمومي افزايش و ترافيک و استفاده از خودرو شخصي در کلان‌شهرها کاهش يابد.
مطالعات دقیق‌تر در کلان‌شهرهای کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهد که مالکان خودرو فقط در شرایطی به سمت حملونقل عمومی گرایش پیدا می‌کنند که پارکینگ در محدوده مورد نظر وجود نداشته و سرعت تردد خودرو کمتر از 15 کیلومتر در ساعت باشد. همچنین شواهد تجربی نشان می‌دهد که استفاده از خودرو فقط در شرایطی کاهش می‌یابد که مسیرهای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری نیز بخش قابل ملاحظه‌ای از سفرهای شهری را تشکیل دهد.
1-2- ایجاد محیطی مناسب برای دوچرخه‌سواران
هر چه تعداد دوچرخه در خیابان‌ها بیشتر باشد، خیابان‌ها امن‌تر خواهند بود. در معابری که سرعت خودروها بالا است به خطوط مجزا برای دوچرخه‌سواری نیاز است، درحالی‌که در خیابان‌های محلی طراحی ترافیک مختلط دوچرخه و خودرو به همراه آرام‌سازی ترافیک بهتر نتیجه می‌دهد، در این حالت سرعت خودروها کمتر خواهد شد.
ترکيب دوچرخه‌سواري و حملونقل عمومي مي‌تواند نمايانگر يک جايگزين خوب براي استفاده از اتومبيل باشد. براي بسياري از افراد، حملونقل عمومي به‌تنهايي يک جايگزين خوب براي اتومبيل شخصي نيست. خودروي شخصي به معناي خدمات در- به- در است درحالي‌که حملونقل عمومي هميشه نيازمند انجام سفر پياده براي دسترسي به سيستم و همچنين براي رسيدن به مقصد نهايي از ايستگاه است. البته، وقتي تسهيلات ايمن پارکينگ دوچرخه در ايستگاه‌هاي حملونقل عمومي تعبيه شده باشند، ترکيب دوچرخه و حملونقل عمومي مي‌تواند يک جايگزين بسيار خوب براي اتومبيل باشد.
برنامه‌ريزي، طراحي و اجراي سيستم دوچرخه مانند هر سيستم حمل‌ونقلي ديگر منوط به شناخت کامل سيستم مورد مطالعه است که در ابعاد زير قابل بررسي است:
*شبکه (مسير و تقاطع): بيشتر خيابان‌هاي محلي را مي‌توان با اصلاحات جزئي براي استفاده دوچرخه به صورت مشترک يا جداشده در نظر گرفت (شبکه محلي با بافت ريز). در صورتي‌که ايمني بيشتر مد نظر باشد، مي‌بايست نسبت به ايجاد مسير‌هاي مستقل اقدام کرد (شبکه شهري با بافت درشت). همچنين ملاحظات ايمني و نحوه هدايت دوچرخه‌ها در طرح تقاطعات از اهميت خاصي برخوردار است.
*وسايل کنترل ترافيک: هدايت دوچرخه‌سواران در تقاطع و مسير مربوطه با وسايل و تجهيزات کنترل ترافيک امکان‌پذير است. توجه به اين بخش از سيستم در توسعه سيستم بسيار اثرگذار است. برای مثال وجود چراغ راهنماي مخصوص دوچرخه از اين مقوله به شمار می‌رود.
*پارکينگ دوچرخه و چرخ‌بندها: تأمين پارکينگ دوچرخه يک پيش‌نياز اساسي براي انجام سفرهاي دوچرخه است. يکي از علل آن سرقت آسان دوچرخه است و نيز ايجاد مانع براي عابرين. در هر صورت پارکينگ دوچرخه مي‌بايست داراي دسترسي و حفاظ مناسب در مقابل عوامل جوي باشد.
1-3- ایجاد فضاهای مناسب پیاده‌روی
یک فضای بزرگ پیاده‌روی مستلزم حفظ عابران پیاده از خطرات ناشی از وسایل نقلیه موتوری است. سرعت مجاز خودروها در این فضاها باید پایین باشد. پیاده‌روها بایستی ممتد، دارای سایه‌بان و نورپردازی مناسب باشند. سرعت خودروها در محل‌هایی که خطوط عبور عابر پیاده وجود دارد، بایستی کم باشد. این کم‌کردن سرعت را می‌توان با باریک‌کردن مسیر و سایر محدودیت‌ها ایجاد کرد. با قراردادن چراغ‌های راهنمایی در محل‌های عبور عابران پیاده و ایجاد جزیره‌های میانی می‌توان محل‌های عبور عابران پیاده را امن‌تر کرد. تمامی این فضاها باید به گونه‌ای طراحی شوند که برای عبور ویلچر یا کالسکه کودکان مناسب باشد و جذابیت لازم را برای عابران پیاده چه برای تفریح و چه برای رفتن به محل کار یا تحصیل ایجاد کنند.
1-4- سیستم پارکینگ شهری
در شهرهای بزرگ امروزی، یکی از عوامل مهم ترافیک، نبود فضای مناسب برای پارک وسایل نقلیه است. حدود 40درصد از رانندگان درحال رانندگی به‌دنبال فضایی برای پارک اتومبیل خود هستند. درواقع جست‌وجوی فضای پارک یکی از عوامل مهم ترافیک‌های درون‌شهری است لذا کمک به رانندگان برای یافتن فضای پارک اتومبیل‌هایشان به معنی روان‌کردن ترافیک شهری است. همان‌طورکه تجربه نشان داده است، توسعه واقعی در این زمینه تنها زمانی می‌تواند به وقوع بپیوندد که راه‌حل‌های متفاوت به‌طور کامل با هم هماهنگ شده به‌طوری‌که تمامی فاکتورهای اساسی در این مقوله را در نظر گیرند.
با توجه به پیچیدگی مسئله و ازدیاد هرچه بیشتر خودروها، راه‌حل‌های سنتی به منظور ایجاد پارکینگ دیگر جوابگو نبوده، لذا باید راه‌حل‌های جدیدی را در نظر گرفت که از تمامی امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای حل این معضل به بهترین شکل استفاده کنند.
1-5- حملونقل در کلان‌شهرهای توسعه‌یافته
عملکرد کارآمد کلان‌شهرها به وجود یک سیستم حملونقل کارآمد بستگی دارد. در بسیاری از کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه به‌خصوص در آسیای جنوب شرقی، چین، هند و بسیاری از کشورهای آمریکای لاتین، با رشد سریع تقاضا در حملونقل شهری و پیشی‌گرفتن آن از ظرفیت سیستم حملونقل، حجم بالایی از ازدحام در شهر اتفاق می‌افتد که بر روند توسعه اقتصادی آن منطقه تأثیر منفی خواهد داشت. برای مثال شهر بانکوک روزانه به‌طور متوسط سه میلیون نفر ساعت به علت تأخیر ترافیکی دوساعته در هر سفر تلف می‌شود. به‌علاوه بسیاری از شهرهای بزرگ، وجود تراکم بیش از حد در شبکه جاده‌ای منجر به کاهش قابل ملاحظه کیفیت هوا شده است. در ارتباط با فرآیند موتوریزه‌شدن، چند تفاوت بنیادین میان شهرهای بزرگ کشورهای در حال توسعه و کشورهای توسعه‌یافته وجود دارد. مهم‌ترین تفاوت موجود، سرعت موتوریزه‌شدن است.
در کشورهای توسعه‌یافته شهرها و مناطق پیرامونی آنها ده‌ها سال است که به چالش‌های ناشی از استفاده گسترده از خودروی شخصی پاسخ داده‌اند. در حالی که طی 20 سال گذشته در بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه میزان استفاده از این نوع وسایل همچنان در حال افزایش بوده است. برای مثال طی 10 سال اخیر در بانکوک، میزان تقاضا برای وسایل نقلیه موتوری در هر سال حدود 12 درصد افزایش یافته است. همچنین در چین که یکی از کشورهای با کمترین حجم موتوریزه‌شدن است، از سال 1985 تاکنون تعداد وسایل نقلیه موتوری حدودا 18 درصد در سال افزایش یافته است.
در کل می‌توان به‌عنوان جمع‌بندی مطالعات انجام‌شده، تأکید کرد که کلان‌شهرها سکونت‌گاه‌های منحصربه‌فردی هستند که با توجه به حجم وسیعی از جمعیت که در خود جای داده‌اند، با مسائل و مشکلات منحصربه‌فردی مواجه‌اند که برخورد با آنها جز از طریق شناسایی علل و عوامل پیدایش این چالش‌ها امکان‌پذیر نیست. از چالش‌های اصلی پیش‌روی کلان‌شهرها، ضعف زیرساخت‌ها به‌خصوص در کلان‌شهرهای کشورهای در حال توسعه است. زیرساخت‌های حملونقل با توجه به نقش برجسته آن در کارآیی کلان‌شهرها در رأس اهمیت زیرساخت‌ها قرار دارد. در ارتباط با حملونقل در کلان‌شهرها توجه به چند موضوع ضروری است: میزان و شدت ضعف در سیستم حملونقل در کلان‌شهرها در کشورهای مختلف بر حسب درجه توسعه‌یافتگی آنها، با هم متفاوت است.