توقف 6 كشتي در بنادر چين
شكوفه حبیب‌زاده: نزدیك به دو هفته است كه شش كشتی ایرانی متعلق به بزرگ‌ترین شركت كشتیرانی ایران در بنادر چین، لنگر انداخته‌اند و اجازه حركت ندارند؛ مشكل چندان هم پیچیده نیست؛ رعایت‌نکردن قوانین مربوط به سوخت پاك كه اجرای آنها از سال 2020 برای تمامی خطوط كشتیرانی، الزامی شده است. براساس این قانون كه از سوی IMO (نهاد بین‌المللی کشتیرانی) وضع شده، تمامی كشتی‌ها از اول ژانویه 2020، باید از سوخت مازوت به سوخت گازوئیل شیفت می‌كردند یا حداقل درصد گوگرد مازوت (نفت كوره) راه به كمتر از یك تا نیم‌درصد كاهش می‌دادند. در چنین شرایطی بسیاری از صاحبان كالا نگران بارهای خود هستند و بیم آن می‌رود كه نبود كالاهای این كشتی‌ها در بازار، عرضه و تقاضا را متأثر كند. بهترین راهكار، اجاره كشتی برای جابه‌جایی بار و ارسال آن به ایران است تا زمانی‌كه تكلیف این كشتی‌ها روشن شود اما مسئله كمی پیچیده شده است. به‌دلیل همین محدودیت‌های اعمال‌شده، خطوط كشتیرانی دیگر كه امكان حمل این كالاها را دارند، هزینه بارگیری را به‌شدت افزایش داده‌اند كه اثر قابل‌توجهی روی قیمت نهایی آن كالاها خواهد گذاشت. در این میان، گله‌ها فراوان
است؛ آن‌طور‌كه برخی صاحبان كالاها به «شرق» گفته‌اند، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، هزینه‌ای را در قالب EFS (هزینه‌ای مازاد برای تأمین هزینه‌های تغییر سوخت کشتی‌ها به سوختی سازگار با محیط زیست) از آنها دریافت می‌كند كه هزینه‌ای مجزا مربوط به افزایش هزینه حمل بار به سبب ارتقای كیفیت سوخت برای هماهنگی با قوانین بین‌المللی است اما نكته آنجاست كه این هزینه بر صاحبان بار تحمیل شده اما در قبال آن، قانون اجرا نشده و سرانجام هم این صاحب كالاست كه برای انتقال بار خود باید به این و آن، متوسل شود.
مسئولان غیرپاسخ‌گو
نكته تأمل‌برانگیز آن است كه در طول یك هفته اخیر كه این موضوع از سوی «شرق» در حال پیگیری بود، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این موضوع را حل‌شده قلمداد كرد و حاضر به گفت‌وگو درباره آن نشد. مشكلی كه البته گویا فقط از دیدگاه آنها حل شده است و نتیجه آن تنها توقف كشتی‌ها در بنادر چین برای چیزی در حدود دو هفته است. معاون امور دریا سازمان بنادر ایران نیز با وجود پیگیری‌های مستمر در این زمینه، حاضر به گفت‌وگو نشد. این موضوع تا اندازه‌ای عجیب بود كه به نظر می‌رسد امور دریایی در ایران، متولی مسئولیت‌پذیری برای پاسخ‌گویی ندارد.
وزارت خارجه پیگیری می‌كند
به‌هرحال این موضوع را از سوی وزارت امور خارجه نیز پیگیری كردیم. یك منبع مطلع در وزارت امور خارجه دراین‌باره به «شرق» می‌گوید: «حدود دو هفته است كه با این چالش روبه‌رو شده‌ایم و نمایندگی‌های وزارت امور خارجه در پكن و سركنسولگری‌ها به‌صورت مداوم با مقام‌های محلی، وزارت راه و سازمان بنادر و كشتیرانی چین در تماس هستند. امیدواریم در چند روز آینده راه‌حلی برای آن بیابیم».
چین از ایران گله‌مند است
این منبع مطلع در ادامه می‌گوید: «با توجه به اعتراضات اخیر درباره پیش‌نویس سند همكاری ایران و چین كه البته هنوز نهایی نیست، چین كمی از ایران گله‌مند شده و این ناراحتی بر این مسئله نیز سایه انداخته است، به‌همین‌دلیل در حال رایزنی هستیم كه این مشكل را برطرف كنیم». به گفته او: «آنچه وزارت خارجه دنبال می‌كند، دریافت اجازه برای لنگرانداختن به‌منظور تخلیه و بارگیری كشتی‌های ایران در بنادر چین است و مشكلات شركت‌ها در آینده از سوی خود آنها پیگیری خواهد شد».
حل مشکل کشتی‌ها، زمان‌بر است
مسعود دانشمند، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، در گفت‌وگو با «شرق» در این زمینه می‌گوید: «شركت‌های كشتیرانی باید از سال 2020 به این‌سو، مطابق با قوانین نهاد بین‌المللی کشتیرانی، مازوت مصرف نمی‌كردند اما شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی با استفاده از مازوت، این قانون را نقض كرده و سیستم موتور كشتی‌ها را با سوخت با گوگرد پایین تنظیم نكرده است». دانشمند با بیان اینكه توقف كشتی‌ها در بنادر چین تا زمان تعیین تكلیف ادامه خواهد داشت، می‌افزاید: «این كشتی‌ها هم باید مسئله تخلف را برطرف كنند و هم برای تغییر در موتور خود اقدام كرده و آن را با سوخت با گوگرد پایین هماهنگ كنند».
او با اشاره به اینکه حداقل دو كشتی به مقصد ایران بارگیری كرده و اكنون در بندر متوقف شده‌اند، می‌افزاید: «شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی به‌دنبال حل این موضوع و كرایه كشتی برای انتقال بار بود، اما مشخص نیست این موضوع تا كجا پیش رفته است».
تخلف عجیب كشتیرانی
یك منبع آگاه در گفت‌وگو با «شرق» نیز با بیان اینكه چند دستور حمل بار در این زمینه به كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ارسال شده است، می‌گوید: «نزدیك به هشت ماه پیش، سازمان بین‌المللی كشتیرانی به تمامی سازمان‌ها و خطوط كشتیرانی در سطح جهان اعلام كرده بود كه از آن روز به بعد، دیگر نمی‌توانند اقدام به استفاده از مازوت برای سوخت كشتی كنند، زیرا آلودگی آن برای دریا بسیار بالاست. ایران نیز این موضوع را پذیرفت. در گذشته، كشتی‌ها در سطح دریا از مازوت استفاده می‌كردند و وقتی به بنادر نزدیک می‌شدند، به گازوئیل سوئیچ می‌كردند كه همین اقدام نیز ممنوع شده بود».
او می‌افزاید: «از آغاز سال 2020 تاكنون، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دریافت هزینه EFS (هزینه‌ای مازاد برای تأمین هزینه‌های تغییر سوخت کشتی‌ها به سوختی سازگار با محیط زیست) از صاحبان كالا به‌عنوان كرایه حمل بار اقدام كرده است. این هزینه با توجه به اندازه كانتینر بین 100 تا 150 دلار متغیر است؛ اما نكته تأمل‌برانگیز آن است كه این هزینه از صاحبان كالا دریافت شده اما این كشتیرانی اقدام به سوئیچ سوخت از مازوت به گازوئیل نكرده بود».
این منبع آگاه با بیان اینكه شركت‌های كشتیرانی هم نسبت به آنچه در حال وقوع است، سردرگم است و نمی‌داند چه رخ داده، می‌گوید: «مدام می‌گویند با كشتی‌های دیگر نسبت به انتقال بار اقدام می‌كنیم، اما تاكنون نتیجه نداده و گفته می‌شود كه حل این موضوع از دست شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خارج شده و وزارت امور خارجه فقط می‌تواند این موضوع را حل كند».
افزایش قیمت كالاهای نهایی در بازار داخلی
نكته قابل توجهی كه از سوی این فعال اقتصادی مطرح می‌شود، بهره‌برداری خطوط كشتیرانی خارجی از شرایط كنونی به نفع خود است. او می‌گوید: «این كشتی‌ها اقدام به دریافت هزینه بالایی برای حمل می‌كنند كه قاعدتا روی هزینه كالا اثر منفی گذاشته و در نهایت موجب افزایش قیمت كالا در بازارهای داخلی خواهد شد. اكنون كرایه حمل هر كانتیتر با توجه به ابعاد آن از 800 تا هزارو200 دلار به 1400 هزارو 40 تا هزارو 700 دلار افزایش یافته است. تاجری كه این هزینه را می‌پردازد، آن را تقبل نمی‌كند و به مصرف‌كننده نهایی انتقال می‌دهد». به گفته او: «اگر این كالاها از سوی كشتی‌های خارجی به داخل حمل شود، به علت تحریم‌ها مستقیم وارد ایران نمی‌شود و به بندر صحار عمان یا بندر جبل‌علی امارات می‌رود كه در این صورت، هزینه حمل آن با كشتی‌های فیدری به بنادر ایران نیز روی هر كانتینر محاسبه می‌شود. علاوه بر اینكه اگر كشتی‌های شركت كشتیرانی اقدام به حمل بار مستقیم می‌كردند، 21 روز زمان می‌برد اما اكنون فاصله رسیدن بار به 52 روز افزایش می‌یابد كه در مواقعی می‌تواند به بار آسیب وارد كند. تأخیر در تزریق كالاها به بازار داخل سبب می‌شود دیگر صاحبان كالا نسبت
به عرضه كالا اقدام نكنند و همین امر موجب شود قیمت كالا بار دیگر با افزایش روبه‌رو شود. مجموع این عوامل، موجب ایجاد تورم در جامعه خواهد شد؛ بنابراین باید هرچه‌سریع‌تر برای حل این مسئله اقدام شود».
شكوفه حبیب‌زاده: نزدیك به دو هفته است كه شش كشتی ایرانی متعلق به بزرگ‌ترین شركت كشتیرانی ایران در بنادر چین، لنگر انداخته‌اند و اجازه حركت ندارند؛ مشكل چندان هم پیچیده نیست؛ رعایت‌نکردن قوانین مربوط به سوخت پاك كه اجرای آنها از سال 2020 برای تمامی خطوط كشتیرانی، الزامی شده است. براساس این قانون كه از سوی IMO (نهاد بین‌المللی کشتیرانی) وضع شده، تمامی كشتی‌ها از اول ژانویه 2020، باید از سوخت مازوت به سوخت گازوئیل شیفت می‌كردند یا حداقل درصد گوگرد مازوت (نفت كوره) راه به كمتر از یك تا نیم‌درصد كاهش می‌دادند. در چنین شرایطی بسیاری از صاحبان كالا نگران بارهای خود هستند و بیم آن می‌رود كه نبود كالاهای این كشتی‌ها در بازار، عرضه و تقاضا را متأثر كند. بهترین راهكار، اجاره كشتی برای جابه‌جایی بار و ارسال آن به ایران است تا زمانی‌كه تكلیف این كشتی‌ها روشن شود اما مسئله كمی پیچیده شده است. به‌دلیل همین محدودیت‌های اعمال‌شده، خطوط كشتیرانی دیگر كه امكان حمل این كالاها را دارند، هزینه بارگیری را به‌شدت افزایش داده‌اند كه اثر قابل‌توجهی روی قیمت نهایی آن كالاها خواهد گذاشت. در این میان، گله‌ها فراوان
است؛ آن‌طور‌كه برخی صاحبان كالاها به «شرق» گفته‌اند، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، هزینه‌ای را در قالب EFS (هزینه‌ای مازاد برای تأمین هزینه‌های تغییر سوخت کشتی‌ها به سوختی سازگار با محیط زیست) از آنها دریافت می‌كند كه هزینه‌ای مجزا مربوط به افزایش هزینه حمل بار به سبب ارتقای كیفیت سوخت برای هماهنگی با قوانین بین‌المللی است اما نكته آنجاست كه این هزینه بر صاحبان بار تحمیل شده اما در قبال آن، قانون اجرا نشده و سرانجام هم این صاحب كالاست كه برای انتقال بار خود باید به این و آن، متوسل شود.
مسئولان غیرپاسخ‌گو
نكته تأمل‌برانگیز آن است كه در طول یك هفته اخیر كه این موضوع از سوی «شرق» در حال پیگیری بود، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این موضوع را حل‌شده قلمداد كرد و حاضر به گفت‌وگو درباره آن نشد. مشكلی كه البته گویا فقط از دیدگاه آنها حل شده است و نتیجه آن تنها توقف كشتی‌ها در بنادر چین برای چیزی در حدود دو هفته است. معاون امور دریا سازمان بنادر ایران نیز با وجود پیگیری‌های مستمر در این زمینه، حاضر به گفت‌وگو نشد. این موضوع تا اندازه‌ای عجیب بود كه به نظر می‌رسد امور دریایی در ایران، متولی مسئولیت‌پذیری برای پاسخ‌گویی ندارد.
وزارت خارجه پیگیری می‌كند
به‌هرحال این موضوع را از سوی وزارت امور خارجه نیز پیگیری كردیم. یك منبع مطلع در وزارت امور خارجه دراین‌باره به «شرق» می‌گوید: «حدود دو هفته است كه با این چالش روبه‌رو شده‌ایم و نمایندگی‌های وزارت امور خارجه در پكن و سركنسولگری‌ها به‌صورت مداوم با مقام‌های محلی، وزارت راه و سازمان بنادر و كشتیرانی چین در تماس هستند. امیدواریم در چند روز آینده راه‌حلی برای آن بیابیم».
چین از ایران گله‌مند است
این منبع مطلع در ادامه می‌گوید: «با توجه به اعتراضات اخیر درباره پیش‌نویس سند همكاری ایران و چین كه البته هنوز نهایی نیست، چین كمی از ایران گله‌مند شده و این ناراحتی بر این مسئله نیز سایه انداخته است، به‌همین‌دلیل در حال رایزنی هستیم كه این مشكل را برطرف كنیم». به گفته او: «آنچه وزارت خارجه دنبال می‌كند، دریافت اجازه برای لنگرانداختن به‌منظور تخلیه و بارگیری كشتی‌های ایران در بنادر چین است و مشكلات شركت‌ها در آینده از سوی خود آنها پیگیری خواهد شد».
حل مشکل کشتی‌ها، زمان‌بر است
مسعود دانشمند، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، در گفت‌وگو با «شرق» در این زمینه می‌گوید: «شركت‌های كشتیرانی باید از سال 2020 به این‌سو، مطابق با قوانین نهاد بین‌المللی کشتیرانی، مازوت مصرف نمی‌كردند اما شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی با استفاده از مازوت، این قانون را نقض كرده و سیستم موتور كشتی‌ها را با سوخت با گوگرد پایین تنظیم نكرده است». دانشمند با بیان اینكه توقف كشتی‌ها در بنادر چین تا زمان تعیین تكلیف ادامه خواهد داشت، می‌افزاید: «این كشتی‌ها هم باید مسئله تخلف را برطرف كنند و هم برای تغییر در موتور خود اقدام كرده و آن را با سوخت با گوگرد پایین هماهنگ كنند».
او با اشاره به اینکه حداقل دو كشتی به مقصد ایران بارگیری كرده و اكنون در بندر متوقف شده‌اند، می‌افزاید: «شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی به‌دنبال حل این موضوع و كرایه كشتی برای انتقال بار بود، اما مشخص نیست این موضوع تا كجا پیش رفته است».
تخلف عجیب كشتیرانی
یك منبع آگاه در گفت‌وگو با «شرق» نیز با بیان اینكه چند دستور حمل بار در این زمینه به كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ارسال شده است، می‌گوید: «نزدیك به هشت ماه پیش، سازمان بین‌المللی كشتیرانی به تمامی سازمان‌ها و خطوط كشتیرانی در سطح جهان اعلام كرده بود كه از آن روز به بعد، دیگر نمی‌توانند اقدام به استفاده از مازوت برای سوخت كشتی كنند، زیرا آلودگی آن برای دریا بسیار بالاست. ایران نیز این موضوع را پذیرفت. در گذشته، كشتی‌ها در سطح دریا از مازوت استفاده می‌كردند و وقتی به بنادر نزدیک می‌شدند، به گازوئیل سوئیچ می‌كردند كه همین اقدام نیز ممنوع شده بود».
او می‌افزاید: «از آغاز سال 2020 تاكنون، شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دریافت هزینه EFS (هزینه‌ای مازاد برای تأمین هزینه‌های تغییر سوخت کشتی‌ها به سوختی سازگار با محیط زیست) از صاحبان كالا به‌عنوان كرایه حمل بار اقدام كرده است. این هزینه با توجه به اندازه كانتینر بین 100 تا 150 دلار متغیر است؛ اما نكته تأمل‌برانگیز آن است كه این هزینه از صاحبان كالا دریافت شده اما این كشتیرانی اقدام به سوئیچ سوخت از مازوت به گازوئیل نكرده بود».
این منبع آگاه با بیان اینكه شركت‌های كشتیرانی هم نسبت به آنچه در حال وقوع است، سردرگم است و نمی‌داند چه رخ داده، می‌گوید: «مدام می‌گویند با كشتی‌های دیگر نسبت به انتقال بار اقدام می‌كنیم، اما تاكنون نتیجه نداده و گفته می‌شود كه حل این موضوع از دست شركت كشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خارج شده و وزارت امور خارجه فقط می‌تواند این موضوع را حل كند».
افزایش قیمت كالاهای نهایی در بازار داخلی
نكته قابل توجهی كه از سوی این فعال اقتصادی مطرح می‌شود، بهره‌برداری خطوط كشتیرانی خارجی از شرایط كنونی به نفع خود است. او می‌گوید: «این كشتی‌ها اقدام به دریافت هزینه بالایی برای حمل می‌كنند كه قاعدتا روی هزینه كالا اثر منفی گذاشته و در نهایت موجب افزایش قیمت كالا در بازارهای داخلی خواهد شد. اكنون كرایه حمل هر كانتیتر با توجه به ابعاد آن از 800 تا هزارو200 دلار به 1400 هزارو 40 تا هزارو 700 دلار افزایش یافته است. تاجری كه این هزینه را می‌پردازد، آن را تقبل نمی‌كند و به مصرف‌كننده نهایی انتقال می‌دهد». به گفته او: «اگر این كالاها از سوی كشتی‌های خارجی به داخل حمل شود، به علت تحریم‌ها مستقیم وارد ایران نمی‌شود و به بندر صحار عمان یا بندر جبل‌علی امارات می‌رود كه در این صورت، هزینه حمل آن با كشتی‌های فیدری به بنادر ایران نیز روی هر كانتینر محاسبه می‌شود. علاوه بر اینكه اگر كشتی‌های شركت كشتیرانی اقدام به حمل بار مستقیم می‌كردند، 21 روز زمان می‌برد اما اكنون فاصله رسیدن بار به 52 روز افزایش می‌یابد كه در مواقعی می‌تواند به بار آسیب وارد كند. تأخیر در تزریق كالاها به بازار داخل سبب می‌شود دیگر صاحبان كالا نسبت
به عرضه كالا اقدام نكنند و همین امر موجب شود قیمت كالا بار دیگر با افزایش روبه‌رو شود. مجموع این عوامل، موجب ایجاد تورم در جامعه خواهد شد؛ بنابراین باید هرچه‌سریع‌تر برای حل این مسئله اقدام شود».