برنامه‌های دولت «مسعود پزشکیان» در صنعت هوانوردی و فرودگاهی

به گزارش شبکه شرق، «آرمان بیات» رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی «مسعود پزشکیان» کاندیدای انتخابات ریاست جمهوری ۱۴۰۳، در خصوص برنامه‌های دولت پزشکیان برای صنعت هوانوردی و فرودگاهی ایران گفت: «حمل‌و‌نقل هوایی، همچون آب مایه حیات است و  توسعه ممالک وابسته به توسعه صنعت هوانوردی به علت اهمیت شاخص زمان است.»

«آرمان بیات» رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی «مسعود پزشکیان»، برنامه‌های دولت «مسعود پزشکیان» کاندیدای انتخابات ریاست جمهوری در صنعت هوانوردی و فرودگاهی را اعلام کرد.

«آرمان بیات» رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی «مسعود پزشکیان» کاندیدای انتخابات ریاست جمهوری، برنامه‌های دولت «مسعود پزشکیان» در صنعت هوانوردی و فرودگاهی را به شرح زیر اعلام کرد: 

دلیل سیاست‌های برنامه مسعود پزشکیان برای صنعت هوانوردی و فرودگاهی

۱. حمل‌و‌نقل هوایی، همچون آب مایه حیات است و توسعه ممالک وابسته به توسعه صنعت هوانوردی به علت اهمیت شاخص زمان است.

۲. گره خوردن منافع دیگر کشورها به حمل‌و‌نقل هوایی، خود بازدارندگی در تحریم مجدد است. در واقع تحریم کردن مجدد هزینه خواهد داشت.

۳. توسعه حمل‌و‌نقل هوایی، امکان دسترسی سریع را فراهم می کند که اثر آن در امکان صادرات غیرنفتی و به ویژه محصولاتی که زمان در کیفیت و ارزش آن موثر است.

۴. توسعه هوانوردی، نقش مهمی در افزایش قدرت نرم خواهد داشت.

۵. توسعه هوانوردی و حمل‌و‌نقل هوایی موجب اثرگذاری القایی بر اقتصاد و حیات دیگر صنایع از جمله گردشگری است. بیش از ۲۴۷ بیمارستان دارای مجوز IPD و مجاز برای پذیرش بیماران خارجی در ۱۹ استان کشور وجود دارد که تنها ۲ استان پرواز منظم بین المللی دارند و باقی آنها یا پرواز بین‌المللی ندارند یا محدودیت در مقاصد خارجی دارند. لذا اقتصاد گردشگری سلامت هیچگاه رونق نخواهد یافت تا زمانی که حلقه حمل سریع گردشگر، فراهم نشود و آن جز هوانوردی و حمل‌و‌نقل هوایی نیست.

۶. صنعت هوانوردی فقط ایرلاین و حمل‌و‌نقل هوایی نیست. این دلیلی بر بیکاری و تجاری نبودن بخش فن آورانه، طراحی و تولید قطعات و همچنین زیان دهی فرودگاه‌هاست. تغییر این نگرش در دولت دکتر پزشکیان انجام خواهد شد. 

۶ محور اصلی کلیات برنامه مسعود پزشکیان برای صنعت هوانوردی و فرودگاهی 

۶ محور اصلی کلیات برنامه «مسعود پزشکیان» برای صنعت هوانوردی و فرودگاهی به شرح زیر است:

۱. توسعه ناوگان هوایی 

بهسازی ناوگان در دو روی احیای ناوگان زمین‌گیر و توسعه ناوگان جدید با رویکرد جوان سازی برای افزایش قابلیت اطمینان و نرخ بهره‌وری عملیاتی، وابستگی اقتصادی دارد که مشخصاً در حوزه کاهش استهلاک سرمایه و تغییر روش‌های مدیریت بهره‌برداری است. لذا برای تحقق آن اصول ذیل اهمیت دارد که به عنوان اصلی‌ترین برنامه دکتر پزشکیان، مدنظر قرار گرفته است.

۱. مقررات‌زدایی در سازمان هواپیمایی کشوری، بانک مرکزی و اصلاح سیاست‌های ارزی درحوزه هوانوردی. 

۲. کاهش استهلاک سرمایه برای تامین مالی و استفاده از ظرفیت فاینانس لیزینگ بین‌المللی یا معادل داخلی آن با نرخ بهره کم و دوره بازپرداخت طولانی. 

۳. اصلاح نظام عرضه بلیت و توزیع پروازها مبتنی بر میزان تقاضا. 

روش اول کاملا داخلی و راهبردی است که از وظایف جدی سازمان هواپیمایی کشوری در اصلاح مدل‌های کسب و کار و تنظیم ناوگان هوایی متناسب با آن مدل و عدم دخالت دستوری در تنظیم گری و همراهی سایر دستگاه‌ها، از جمله بانک مرکزی در بازنگری تخصیص ارز است که حذف تخصیص ارز از تالار دوم نیمایی و محاسبه با نرخ آزاد مشروط به آزاد سازی نرخ، از آن جمله است.

روش دوم سیاسی و نیازمند بازنگری در روابط بین‌الملل است. این روش متقاضیان را از خرید نقدی هواپیما بی نیاز میکند و امکان تامین فاینانس بین‌المللی را فراهم می آورد و به نوعی گره زدن منافع دیگر کشورها به اقتصاد حمل‌و‌نقل هوایی ایران است که خود بازدارندگی مهمی در تحریم مجدد دارد. اهمیت فاینانس بین المللی کاهش نرخ بهره و افزایش دوره بازپرداخت است که محاسبات نشان می‌دهد استهلاک سرمایه آن برای یک هواپیمای نو، مشابه استهلاک سرمایه خرید یک هواپیمای نقدی با سن ۲۰ سال است.

اقدام دوم، ضرورت عضویت ایران در کنوانسیون «کیپ تاوون» است که دولت کشورهای متعاهد را مکلف به حفظ منافع فاینانسرهای بین المللی در زمان تضییع حقوقشان میکند. تمام این موارد بستگی به ریسک کشور و حمل‌و‌نقل هوایی ایران دارد که در صورت اقدام برای آن و اصلاح روش‌های تجاری و بهره‌برداری کسب و کار، ریسک را کاهش و بازار ایران را جذاب میکند.

۲. توسعه کسب‌و‌کارهای کوچک

مهمترین اقدامات در برنامه دولت آقای پزشکیان در حوزه هوانوردی، بسترسازی برای شکل‌گیری کسب‌و کارهای کوچک هوانوردی و هواپیمایی است که تنها با ناوگان هوایی کوچک کمتر از ۱۹ صندلی محقق می‌شود. مهمترین برنامه که از وظایف سازمان هواپیمایی کشوری، تبیین این نوع کسب‌و‌کارها و رفع موانع بازدارنده شکل گیری آن و تسهیل برای ورود هواپیما در این رده است. لذا شاخص‌های هزینه‌ساز باید مورد بازنگری جدی قرار بگیرد تا این کسب و کارها شکل گرفته و با افزایش حجم بازار، رونق بگیرد. نتیجه موثر آن افزایش تعداد هواپیمای ارزان نسبت به ایرلاین‌ها و ‌کسب‌وکارهای بزرگ، اشتغال‌زایی، رونق اقتصاد فرودگاهی و رونق تجاری زنجیره تامین به خصوص در بخش فن آورانه و طراحی و تولید قطعات هواپیمایی با افزایش بازار تقاضاست. 

این نوع کسب‌و‌کارها در اقتصاد سایر صنایع نیز اثرگذاری القایی دارد که مهمترین آن توسعه صادرات غیرنفتی، شکل‌گیری شبکه حمل‌و‌‌نقل کوتاه و اتصال نقاط کشور از طریق هاب‌های اصلی و رونق اقتصاد گردشگری، به‌خصوص صنعت گردشگری سلامت است.

۳. بهسازی علمی و معیشتی سرمایه انسانی 

مهم‌ترین برنامه در دستور کار، بازنگری در سیاست‌های معیشتی، آموزشی و تربیت پرسنل متخصص است. این برنامه تا حدی اهمیت دارد که در توسعه ناوگان هوایی با روش فاینانس لیزینگ نیز اثر دارد. چرا که برای فاینانسر از منظر ارزیابی ریسک اهمیت خواهد داشت که هواپیما توسط چه تخصص و چه نگرشی مورد بهره برداری قرار می‌گیرد. بازنگری در سیاست های کار و مشاغل پرسنل صنعت هوانوردی و فرودگاهی به خصوص توجه به معیشت با توجه به سختی و حساسیت شغل در بخش‌های عملیاتی و بازنگری در آموزش‌های عملیاتی و احیای آموزش دولتی با حمایت‌های دولتی و جذب برای آموزش از طریق شایستگی علمی و قابلیتی، مهم‌ترین هدف خواهد بود تا امکان انحصار تجاری آموزش عملیاتی برچیده شود. 

بازنگری اساسی در دانشکده صنعت هوانوردی و یا مراکز علمی کاربردی و تعمیم آن به آموزش‌های عمومی و مدیریتی، از دیگر برنامه‌های مهم است.

۴. آزادسازی نرخ خدمات 

آزادسازی نرخ بلیت، تکلیف ماده «۱۶۱» قانون برنامه است اما چگونگی اجرای آن اهمیت دارد تا مانع از انحصارزایی و شکل‌گیری خدمات تکلیفی و انحصاری برای بازار مسافر گردد. 

لذا برنامه اصلی ابتدا و در اولین گام، احیای شرکت‌های دولتی با توسعه ناوگان است. ۳ شرکت اصلی دولتی همچون آسمان، هواپیمایی جمهوری اسلامی و هواپیمایی کیش، بازوهای دولت در تنظیم گری خدمات و پیش‌گیری از انحصار است تا نرخ را متعادل نگه داشته و رقابت برای افزایش کیفیت را به همراه داشته باشد. این طرح تا زمانی ادامه خواهد داشت تا تعداد شرکت‌ها و تعداد هواپیما با قابلیت عملیاتی،  ۲۵ درصد بالاتر از تقاضای کشور باشد. 

مرحله دوم تدوین مدل ‌کسب و ‌کار برای شرکت‌های فعال یا جدید است و متعاقبا طبقه بندی نمودن آنها از نظر درجه کیفیت است. درجه کیفیت بالاتر شاخص‌هایی دارد که امکان افزایش نرخ را خواهند داشت و درجه پایین‌تر که حائز آن شاخص‌ها نیستند، باید دارای سقف نرخی خدمات باشند تا بازار تقاضا با عرضه تنظیم شوند.

مرحله سوم حذف معافیت‌ها و تخفیفات و تک نرخی کردن ارز، خواهد بود که بهای تمام‌شده را دقیق و مانع از شکل‌گیری فساد شود.

۵. توسعه زیرساخت فرودگاهی 

این برنامه با محور فرودگاه حضرت امام خواهد بود که متوازن با اصلاح و تحول هواپیمایی جمهوری اسلامی صورت می پذیرد. در واقع، ابتدا باید درک کنیم و تصویب کنیم که هواپیمایی جمهوری اسلامی و فرودگاه امام به عنوان پیشانی هوانوردی ایران، مکمل یکدیگر هستند و توسعه هر یک و بدون توجه به دیگری، رشد نامتوازن به همراه دارد که خود مولد هزینه و کاهش بهره‌وری تجاری است. 

بنابراین طرح توسعه فرودگاه امام با روش «BOT» واقعی و توسط سرمایه خارجی باید در دستور کار قرار بگیرد که خود نیازمند تسهیل روابط بین‌الملل و سیاسی و کاهش ریسک است. 

طرح فعلی با سرمایه چین یک دروغ آشکار در سرمایه‌گذاری خارجی است. چراکه با منابع سرمایه ای ایرانی اما به نام چینی در حال اجراست که ناشی از فروش نفت است و هیچ الزاماتی در مواد اولیه نیز رعایت نشده است. 

فرودگاه دوم فرودگاه بین‌المللی مشهد مقدس است که با توجه به پایتخت زیارتی و فرهنگی کشور و با هدف راهبردی توسعه گردشگری زیارتی، اهمیت فوق‌العاده‌ای داشته و از جمله برنامه های دولت مشابه با فرودگاه امام است. 

اقدامات بعدی برای سایر فرودگاه ها تنها مدیریتی و بازنگری در کیفیت مدیریت و استفاده از ظرفیت های بخش خصوصی در بهره برداری از بخش های عمومی همچون ترمینال‌ها برای افزایش کیفیت است. همچنین اصلاح آیین نامه واگذاری و بهره برداری از اماکن و محل‌ها در فرودگاه‌های کشور پس از ۴۵ سال و تنظیم آن با اقتصاد روز و مولفه‌های تجاری امروز، اهمیت دارد که در برنامه خواهد بود.

طبقه بندی کردن فرودگاه‌ها از نظر مدل کسب و کار فرودگاهی و امکان ایجاد فرودگاه توسط نهادهای عمومی غیردولتی چون شهرداری‌ها و بخش خصوصی برای ارائه خدمات به کسب‌وکارهای کوچک موضوع بند «۲» این ارائه، ضرورت جدی برنامه است که توسعه عادلانه برای خدمات هوایی سریع و توسعه دسترسی در سطح کشور را فراهم می آورد.

۶. تامین مالی 

اقتصاد صنعت هوانوردی ایران باید کاملا خوداتکا و بدون وابستگی به منابع مالی ملی چون نفت باشد؛ لذا پس از تسهیل در روابط بین‌الملل علاوه بر استفاده از ظرفیت فاینانس لیزینگ بین‌المللی و منابع خارجی برای توسعه ناوگان، صندوق ارزی توسعه هوانوردی ایجاد می شود که منابع آن حاصل از درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای عبوری از آسمان ایران، پس از کسر هزینه‌های سرمایه‌ای بهسازی و توسعه دستگاه و تجهیزات ناوبری و فرودگاهی است.

این برنامه، امکان تولید بیش از ۱۲۰ میلیون دلار در سال را داشته که با اصلاح نظام تجاری خدمات پروازهای عبوری و افزایش ترافیک هوایی، افزایش خواهد یافت. این منابع در قالب فاینانس داخلی با نرخ بهره ارزی همچون صندوق توسعه ملی، در اختیار ذی‌نفعان برای بهسازی یا توسعه ناوگان و همچنین برای ساخت فرودگاه جدید قرار می‌گیرد که در یک دوره مشخص، باید بازپرداخت شود.

همچنین میزان ارز مورد نیاز شرکت‌های هواپیمایی نیز از همین محل تامین و در مقابل تامین ریال شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور با نرخ برابری بانک مرکزی، توسط شرکت‌های هواپیمایی انجام خواهد شد.