|

کامیون‌داران؛ قربانی یا...

مجید یوسفی-پژوهشگر اقتصادی

اعتصاب رانندگان کامیون‌های باری برای احقاق حقوقی که برای خود متصور هستند - که ممکن است بحق هم باشد- بیش از آنکه یک حرکت منظم و مسنجم جمعی محسوب شود، معطوف به یک کنش خودانگیخته فردی است. از دو ماه پیش که به‌صورت پراکنده یک جریان خودجوش از کامیون‌داران در سراسر کشور به اعتصاب سراسری روی آورد و در روزهای اخیر مجددا تکرار شد، توجه جامعه را بیشتر به این معطوف کرد که سرنوشت بخش وسیعی از حمل‌ونقل کشور به ناوگان جاده‌ای گره خورده؛ گزاره‌ای که کم‌وبیش صحیح است و به یک پرسش اساسی دامن می‌زند که چرا چنین حجمی از مسئولیت به یک رکن متکی شده است. می‌دانیم که تقریبا بیش از 90 درصد از حمل‌ونقل تجاری کشور به ناوگان جاده‌ای وابسته است، ناوگانی که تاکنون با مدل خودمالکی، مسئولیت خطیر بخش بسیار وسیعی از جابه‌جایی کالاهای اساسی و تجاری را در داخل کشور بر عهده گرفته است. مسئولیتی که اگرچه برای رانندگان یک فرصت استثنائی محسوب می‌شود، اما این روزها برای جامعه به یک تهدید بالفعل بدل شده و مکانیسمی از یک قاعده ناهمخوان با مصالح اقتصاد تجاری کشور است که آثار خسارت‌بار آن بیش از گذشته به چشم می‌آید. از میان همه ضعف‌ها و نقصان‌های ناوگان جاده‌ای، مالکیت فردی کامیون‌های باری باعث شده رانندگان از قواعد و قوانین صنفی و مدنی در جهت منافع ملی پیروی نکنند و برای تأمین معاش و کار خود حتی در کوتاه‌مدت هم که شده، مستقلا اقدام کنند، به‌نحوی‌که هر لحظه اراده کنند می‌توانند موتور محرک صنعت و تجارت کشور را در گردنه دشواری‌های اقتصادی متوقف کنند و متأسفانه نسخه عاجلی هم برای درمان این درد پیچیده نشده است. اما چرا بیشتر کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه جهان دچار چنین عارضه دردناکی نشده‌اند؟ رفتار مدنی و صنفی آنان تاکنون تابع چه نوع قواعدی بوده است؟ و در عوض، چه مکانیسمی در ایران باعث شده ناوگان جاده‌ای دچار چنین جایگاه خودمختاری شود؟ این یادآور همان اصل است که در هر کسب‌وکاری وقتی انحصار ایجاد شود، انواع و اقسام فساد و کژراهه‌های گروهی می‌تواند جامعه‌ای را به بن‌بست بکشاند. قدر مسلم یکی از راهکارهای جایگزین، استفاده بهینه از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی است، آن‌هم در کشوری که خط آهن آن کم‌وبیش به همه نقاط اصلی آن متصل شده و امکان بهره‌گیری از آن میسر است و می‌تواند برای گشایش امور در همه مقاطع مانند ارتشی در بطن صنعت و تجارت عمل کند. پس چه دلیلی باعث شده سهم جابه‌جایی کالا از طریق خطوط ریلی کشورمان کمتر از 10 درصد باشد و رقیبی جدی برای جبران خلأ حمل‌ونقل جاده‌ای محسوب نشود؟ چرا این بخش از پیکره حمل‌ونقل کشور هنوز نتوانسته سهم واقعی خود را به یک عدد مؤثر و پایدار برساند تا به هر دلیلی اگر ناوگان جاده‌ای متوقف شد، به‌عنوان یک آلترناتیو قدرتمند عمل کند؟
کالبدشکافی هزینه - فایده حمل‌ونقل ریلی در ایران یک داستان قدیمی ‌است. کیست که نداند تعرفه‌های غیررقابتی، فقدان ایستگاه‌ها و گمرکات داخلی مجهز برای تخلیه و بارگیری، کندی سیر و حرکت و مانور واگن‌ها، تأمین‌نشدن بودجه برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی، بازسازی‌نشدن لوکوموتیوهای فرسوده و بی‌تفاوتی مقامات مسئول و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در برابر حجم اندک سهم راه‌آهن در بخش حمل بار، این بخش مهم از صنعت حمل‌ونقل کشور را به این روز انداخته است.
از سوی دیگر، در کنار معایبی که ذکر شد، نباید از این واقعیت تبعیض‌آمیز بگذریم که راه‌آهن ایران وظیفه دارد بخشی از درآمدش را در کنار تأمین حقوق و دستمزد کارکنان و تأمین هزینه‌های جاری ناوگان خود، صرف نگهداری و توسعه زیرساخت‌های ریلی کند که البته با بهره‌وری اندک و تزریق سوبسیدهای دولتی بیشتر برای جابه‌جایی مسافران به کار می‌روند تا محمولات تجاری؛ ضرورتی‌ که اگر ناوگان جاده‌ای به آن مقید می‌شد، امروز امکان اجرای چنین نمایشی را نمی‌یافت که در حساس‌ترین ماه‌های اقتصاد کشور و در آستانه تحریم‌های شدید، سوت توقف حمل‌ونقل جاده‌ای را به صدا درآورد. چنین تبعیض‌هایی، علاوه بر ده‌ها دلیل پیدا و پنهان دیگر، کار را به اینجا کشانده که کشور از ظرفیت عظیم حمل‌ونقل کالاهای تجاری و اساسی در حجم وسیع از طریق شبکه ریلی کشور محروم بماند.
واقعیت این است که اگر امروز نیز عزم ملی باشد و صرفه اقتصادی به منافع زودگذر فردی و جمعی برتری یابد، صنعت حمل‌و‌نقل ریلی، می‌تواند با ارائه قیمت‌های رقابتی و سرعت‌بخشیدن به سیر و حرکت و مانور واگن‌های حامل بار و کانتینر، بنیان چنین اعتصاب‌هایی را فروبریزد. در چنین حالتی، استفاده از راه‌آهن باعث می‌شود هم آلودگی ‌زیست‌محیطی ناشی از ضریب مصرف سوخت یک به هشت حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای کاهش یابد، نرخ حوادث و سوانح جاده‌ای پایین‌تر بیاید و از سوءاستفاده‌هایی که از آزادی عمل نسبی بخشی از پیکره ناوگان جاده‌ای در جریان مفاسد اقتصادی وجود دارد، کاسته شود.
نگارنده این سطور یقین دارد اگر به قوانین و قواعد مدیریت کارآمد شبکه حمل‌ونقل که استفاده از ناوگان جاده‌ای در مسافت‌های بالای 400 کیلومتر را برنمی‌تابد و با ایجاد بنادر خشک و پایانه‌های مدرن در پسکرانه‌های بنادر، زمینه ایفای نقش فعال راه‌آهن در اقتصاد خرد و کلان دولتی و خصوصی فراهم شود، به‌راحتی می‌توان از بروز چالش‌های مشابه در زنجیره تأمین کشور که به تهدید کسب‌وکار عامه مردم و پایه‌ساز شادی دشمنان این مرز و بوم تبدیل می‌شود، جلوگیری کرد.
اعتصاب رانندگان کامیون‌های باری برای احقاق حقوقی که برای خود متصور هستند - که ممکن است بحق هم باشد- بیش از آنکه یک حرکت منظم و مسنجم جمعی محسوب شود، معطوف به یک کنش خودانگیخته فردی است. از دو ماه پیش که به‌صورت پراکنده یک جریان خودجوش از کامیون‌داران در سراسر کشور به اعتصاب سراسری روی آورد و در روزهای اخیر مجددا تکرار شد، توجه جامعه را بیشتر به این معطوف کرد که سرنوشت بخش وسیعی از حمل‌ونقل کشور به ناوگان جاده‌ای گره خورده؛ گزاره‌ای که کم‌وبیش صحیح است و به یک پرسش اساسی دامن می‌زند که چرا چنین حجمی از مسئولیت به یک رکن متکی شده است. می‌دانیم که تقریبا بیش از 90 درصد از حمل‌ونقل تجاری کشور به ناوگان جاده‌ای وابسته است، ناوگانی که تاکنون با مدل خودمالکی، مسئولیت خطیر بخش بسیار وسیعی از جابه‌جایی کالاهای اساسی و تجاری را در داخل کشور بر عهده گرفته است. مسئولیتی که اگرچه برای رانندگان یک فرصت استثنائی محسوب می‌شود، اما این روزها برای جامعه به یک تهدید بالفعل بدل شده و مکانیسمی از یک قاعده ناهمخوان با مصالح اقتصاد تجاری کشور است که آثار خسارت‌بار آن بیش از گذشته به چشم می‌آید. از میان همه ضعف‌ها و نقصان‌های ناوگان جاده‌ای، مالکیت فردی کامیون‌های باری باعث شده رانندگان از قواعد و قوانین صنفی و مدنی در جهت منافع ملی پیروی نکنند و برای تأمین معاش و کار خود حتی در کوتاه‌مدت هم که شده، مستقلا اقدام کنند، به‌نحوی‌که هر لحظه اراده کنند می‌توانند موتور محرک صنعت و تجارت کشور را در گردنه دشواری‌های اقتصادی متوقف کنند و متأسفانه نسخه عاجلی هم برای درمان این درد پیچیده نشده است. اما چرا بیشتر کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه جهان دچار چنین عارضه دردناکی نشده‌اند؟ رفتار مدنی و صنفی آنان تاکنون تابع چه نوع قواعدی بوده است؟ و در عوض، چه مکانیسمی در ایران باعث شده ناوگان جاده‌ای دچار چنین جایگاه خودمختاری شود؟ این یادآور همان اصل است که در هر کسب‌وکاری وقتی انحصار ایجاد شود، انواع و اقسام فساد و کژراهه‌های گروهی می‌تواند جامعه‌ای را به بن‌بست بکشاند. قدر مسلم یکی از راهکارهای جایگزین، استفاده بهینه از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی است، آن‌هم در کشوری که خط آهن آن کم‌وبیش به همه نقاط اصلی آن متصل شده و امکان بهره‌گیری از آن میسر است و می‌تواند برای گشایش امور در همه مقاطع مانند ارتشی در بطن صنعت و تجارت عمل کند. پس چه دلیلی باعث شده سهم جابه‌جایی کالا از طریق خطوط ریلی کشورمان کمتر از 10 درصد باشد و رقیبی جدی برای جبران خلأ حمل‌ونقل جاده‌ای محسوب نشود؟ چرا این بخش از پیکره حمل‌ونقل کشور هنوز نتوانسته سهم واقعی خود را به یک عدد مؤثر و پایدار برساند تا به هر دلیلی اگر ناوگان جاده‌ای متوقف شد، به‌عنوان یک آلترناتیو قدرتمند عمل کند؟
کالبدشکافی هزینه - فایده حمل‌ونقل ریلی در ایران یک داستان قدیمی ‌است. کیست که نداند تعرفه‌های غیررقابتی، فقدان ایستگاه‌ها و گمرکات داخلی مجهز برای تخلیه و بارگیری، کندی سیر و حرکت و مانور واگن‌ها، تأمین‌نشدن بودجه برای تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام ریلی، بازسازی‌نشدن لوکوموتیوهای فرسوده و بی‌تفاوتی مقامات مسئول و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در برابر حجم اندک سهم راه‌آهن در بخش حمل بار، این بخش مهم از صنعت حمل‌ونقل کشور را به این روز انداخته است.
از سوی دیگر، در کنار معایبی که ذکر شد، نباید از این واقعیت تبعیض‌آمیز بگذریم که راه‌آهن ایران وظیفه دارد بخشی از درآمدش را در کنار تأمین حقوق و دستمزد کارکنان و تأمین هزینه‌های جاری ناوگان خود، صرف نگهداری و توسعه زیرساخت‌های ریلی کند که البته با بهره‌وری اندک و تزریق سوبسیدهای دولتی بیشتر برای جابه‌جایی مسافران به کار می‌روند تا محمولات تجاری؛ ضرورتی‌ که اگر ناوگان جاده‌ای به آن مقید می‌شد، امروز امکان اجرای چنین نمایشی را نمی‌یافت که در حساس‌ترین ماه‌های اقتصاد کشور و در آستانه تحریم‌های شدید، سوت توقف حمل‌ونقل جاده‌ای را به صدا درآورد. چنین تبعیض‌هایی، علاوه بر ده‌ها دلیل پیدا و پنهان دیگر، کار را به اینجا کشانده که کشور از ظرفیت عظیم حمل‌ونقل کالاهای تجاری و اساسی در حجم وسیع از طریق شبکه ریلی کشور محروم بماند.
واقعیت این است که اگر امروز نیز عزم ملی باشد و صرفه اقتصادی به منافع زودگذر فردی و جمعی برتری یابد، صنعت حمل‌و‌نقل ریلی، می‌تواند با ارائه قیمت‌های رقابتی و سرعت‌بخشیدن به سیر و حرکت و مانور واگن‌های حامل بار و کانتینر، بنیان چنین اعتصاب‌هایی را فروبریزد. در چنین حالتی، استفاده از راه‌آهن باعث می‌شود هم آلودگی ‌زیست‌محیطی ناشی از ضریب مصرف سوخت یک به هشت حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای کاهش یابد، نرخ حوادث و سوانح جاده‌ای پایین‌تر بیاید و از سوءاستفاده‌هایی که از آزادی عمل نسبی بخشی از پیکره ناوگان جاده‌ای در جریان مفاسد اقتصادی وجود دارد، کاسته شود.
نگارنده این سطور یقین دارد اگر به قوانین و قواعد مدیریت کارآمد شبکه حمل‌ونقل که استفاده از ناوگان جاده‌ای در مسافت‌های بالای 400 کیلومتر را برنمی‌تابد و با ایجاد بنادر خشک و پایانه‌های مدرن در پسکرانه‌های بنادر، زمینه ایفای نقش فعال راه‌آهن در اقتصاد خرد و کلان دولتی و خصوصی فراهم شود، به‌راحتی می‌توان از بروز چالش‌های مشابه در زنجیره تأمین کشور که به تهدید کسب‌وکار عامه مردم و پایه‌ساز شادی دشمنان این مرز و بوم تبدیل می‌شود، جلوگیری کرد.
 

اخبار مرتبط سایر رسانه ها