|

وقتي رئيس تأمين اجتماعي، تأمين جاني نداشت

حسين آخاني. استاد دانشگاه تهران

در حادثه تصادف گرگان، رئيس سازمان تأمين اجتماعي و معاونش جان خود را از دست دادند. کشته‌شدن در حوادث رانندگي در ايران امري عادي است. وقتي شبانه‌روز جان حدود 45 نفر از هم‌وطنان ما در اين حوادث گرفته مي‌شود و صدها نفر هم زخمي و معلول مي‌شوند، طبيعي است که گاه‌گاهي هم مقامات دولتي، حتي با خودروهاي با‌کيفيت، دچار حادثه شوند. اين حادثه در مقابل چشمان وزيري رخ داده است که خود تا چند هفته پيش وزير صنايع بود. کسي که خود از معماران توسعه صنعتي ايران و از حاميان جدي صنعت مرگبار خودروسازي در کشور بوده است. آنچه روز پنجشنبه رخ داده است، درون محصولي است که بذر آن را امثال آقاي شريعتمداري در زمين توسعه نا‌متعادل و ناپايدار کاشته‌اند. اگرچه من به‌ندرت از خودروي شخصي استفاده مي‌کنم؛ ولي سالي سه، چهار بار سفر به شهرستان براي ديدار با خانواده و يک سفر به شمال برايم اصلا خوشايند نبود. به‌هيچ‌عنوان از رانندگي لذت نمي‌برم و هر بار که در جاده مي‌رانم، ته دلم سخت نگرانم که ممکن است حادثه‌اي رخ دهد. اين ترس و نگراني بي‌جهت نيست. شلوغي بيش از حد جاده‌ها، رانندگي بد و خشن بخشي از راننده‌ها و مشکلات فني جاده‌ها مستعد حادثه است، آن‌طور که در حادثه اخير هم اين موارد با هم دخيل بوده‌اند. براي درک دليل اين‌همه کشته و مجروح حوادث رانندگي نيازي به دانش زياد نيست. فقط کافي است دو کشور ايران و ترکيه با جمعيت برابر و تشابهات فرهنگي، اقتصادي و علمي را با هم مقايسه کنيم. اين دو کشور از نظر تعداد خودروهاي توليدي و در اختيار مردم بسيار به هم شبيه‌اند. در سال 2017 ترکيه با توليد يك‌ميليون‌و 695‌هزارو 731 خودرو در رتبه 14 جهاني و ايران با توليد يك‌ميليون‌و 515‌هزار‌و 396 خودرو در رده 16 جهاني بوده‌اند. از نظر تعداد خودرو در هر هزار نفر ايران با 256 خودرو در رتبه 66 و ترکيه با 253 در رتبه 64 قرار دارد. مقايسه دو کشور از نظر توليد ناخالص ملي بر جمعيت تفاوت دو برابري (پنج‌هزارو 415 دلار در ايران و 10هزارو 540 دلار در ترکيه) ديده مي‌شود. اما با نگاهي به سايت اميد به زندگي جهاني

(https://www.worldlifeexpectancy.com) اختلاف ما بسيار آشکار مي‌شود. ايران با کمي بيش از 30 کشته در هر صد هزار نفر در گروه کشورهاي آفريقايي با بالاترين آمار کشته‌هاي حوادث رانندگي با رنگ قرمز قرار دارد. در‌حالي‌که ترکيه با کمتر از 9 نفر در گروه کشورهاي پيشرفته اروپايي، يعني با کمترين کشته قرار گرفته است. تجربه شخصي نگارنده مثال زنده‌اي براي توجيه اين تفاوت فاحش است. در سال 2004 نگارنده در تاکسي به دانشگاه قاضي آنکارا اولين شوک را تجربه کردم. تاکسي‌متر 15 دلار را نشان داد و پرداخت آن براي من بسيار سخت بود. همين قيمت بالاي تاکسي من را چنان نقره‌داغ کرد که در يک هفته‌اي که به دانشگاه مي‌رفتم، فقط از اتوبوس استفاده کردم. در همان سفر که از همکاران ترک خواستم براي جمع‌آوري گياه سفري دوروزه داشته باشيم، از من صد دلار پول بابت هزينه بنزين و گاز گرفتند. همين امسال نيز که براي کار تحقيقي با همکاران با اتوبوس به غرب آنکارا رفته بودم، در ساعت 9 شب در عرض 10 دقيقه تعداد خودروها از انگشتان دو دست کمتر بود. اغلب مردم براي جابه‌جايي از سيستم حمل‌ونقل عمومي يا پياده‌روي استفاده مي‌کنند و در نتيجه مصرف بنزين در ترکيه فقط هشت ميليون ليتر در روز در مقابل مصرف 91 ميليون ليتري در ايران است. ترديدي نيست که يکي از مهم‌ترين عوامل تفاوت مصرف بنزين در ايران و ترکيه قيمت بنزين و گازوئيل است. اگر توليد ناخالص ملي را معياري براي درآمد خانوارها در نظر بگيريم، درآمد هر خانوار ايراني نصف درآمد مردم ترکيه است. به‌اين‌ترتيب قيمت بنزين و گازوئيل در ايران هم حداقل بايد نصف ترکيه باشد که با توجه به قيمت دلار سنايي قيمت بنزين ليتري حدود هشت هزار تومان مناسب است. اين قيمت با قيمت ساير نيازهاي ضروري مثلا گوشت و ميوه تعادل منطقي دارد.هر وقت در محافل عمومي و حتي آکادميک از واقعي‌کردن قيمت بنزين صحبت مي‌شود، همه داد و فرياد بر‌مي‌آورند که مردم تحمل گراني را ندارند. مشاغل بخش وسيعي از جامعه (مانند مسافرکشان، اسنپی‌ها، تاکسي‌دارها و رانندگان آژانس) با گراني قيمت بنزين آسيب مي‌بيند. اگرچه چنين نگراني‌اي بجاست
ولي مهم‌ترين دليل نصف‌بودن توليد ناخالص ملي در ايران در مقايسه با کشوري مانند ترکيه -که فاقد ذخاير نفت و گاز است- دقيقا در همين نکته نهفته است. ديوان‌سالاري حاکم بر ايران با دادن بنزين و گازوئيل ارزان، مشاغل کاذبي درست کرده است که کارش دودکردن سرمايه‌هاي ملي، بالابردن تصادف‌هاي رانندگي، آلوده‌کردن شهرها و گذاشتن سالانه فقط 30 ميليارد دلار خسارت آلودگي بر دوش مردم و دولت است. اين سيستم فاسد وابسته به بنزين ارزان انگيزه توليد و خلاقيت را از مردم گرفته است. وقتي يک راننده با دو بار سرويس مدرسه در تهران و صرف فقط دو ساعت کار تقريبا معادل يک استاديار دانشگاه کسب درآمد مي‌کند، کدام انسان عاقلي مي‌تواند قبول کند اين مردم انرژي و توان خود را صرف توليد و خلاقيت کنند. کدام کارخانه مي‌تواند چنين حقوقي را به کارگرانش بدهد و در دنيا هم رقابت داشته باشد؟ متأسفانه ارزاني بنزين و گازوئيل مردم کشورمان را به ماده مخدر بنزين معتاد و گرفتار هزار‌و‌يک درد و بلا کرده است. طبقه متوسط هم به دليل آزادي‌هاي محدودي که در خودروي شخصي دارند، مشکلات آن را ناديده مي‌گيرند و گرفتار گردابي خطرناک شده‌اند. آنها هرگز فکر نمي‌کنند که ممکن است نفر بعدي که در حادثه رانندگي يا از آلودگي کشته مي‌شود، خود آنها باشند. آنچه بر سر مردم ايران سايه انداخته، همان تفکري است که سال‌ها برخي وزرا با بي‌توجهي به محيط زيست و توسعه پايدار، اقتصادي لرزان بنيان گذاشته‌اند که چرخ صنعت آن با بنزين و گازوئيل ارزان مي‌چرخد. در اين مهلکه هيچ‌کس، حتي اگر رئيس سازمان تأمين اجتماعي باشد، تأمين جاني نخواهد داشت.

در حادثه تصادف گرگان، رئيس سازمان تأمين اجتماعي و معاونش جان خود را از دست دادند. کشته‌شدن در حوادث رانندگي در ايران امري عادي است. وقتي شبانه‌روز جان حدود 45 نفر از هم‌وطنان ما در اين حوادث گرفته مي‌شود و صدها نفر هم زخمي و معلول مي‌شوند، طبيعي است که گاه‌گاهي هم مقامات دولتي، حتي با خودروهاي با‌کيفيت، دچار حادثه شوند. اين حادثه در مقابل چشمان وزيري رخ داده است که خود تا چند هفته پيش وزير صنايع بود. کسي که خود از معماران توسعه صنعتي ايران و از حاميان جدي صنعت مرگبار خودروسازي در کشور بوده است. آنچه روز پنجشنبه رخ داده است، درون محصولي است که بذر آن را امثال آقاي شريعتمداري در زمين توسعه نا‌متعادل و ناپايدار کاشته‌اند. اگرچه من به‌ندرت از خودروي شخصي استفاده مي‌کنم؛ ولي سالي سه، چهار بار سفر به شهرستان براي ديدار با خانواده و يک سفر به شمال برايم اصلا خوشايند نبود. به‌هيچ‌عنوان از رانندگي لذت نمي‌برم و هر بار که در جاده مي‌رانم، ته دلم سخت نگرانم که ممکن است حادثه‌اي رخ دهد. اين ترس و نگراني بي‌جهت نيست. شلوغي بيش از حد جاده‌ها، رانندگي بد و خشن بخشي از راننده‌ها و مشکلات فني جاده‌ها مستعد حادثه است، آن‌طور که در حادثه اخير هم اين موارد با هم دخيل بوده‌اند. براي درک دليل اين‌همه کشته و مجروح حوادث رانندگي نيازي به دانش زياد نيست. فقط کافي است دو کشور ايران و ترکيه با جمعيت برابر و تشابهات فرهنگي، اقتصادي و علمي را با هم مقايسه کنيم. اين دو کشور از نظر تعداد خودروهاي توليدي و در اختيار مردم بسيار به هم شبيه‌اند. در سال 2017 ترکيه با توليد يك‌ميليون‌و 695‌هزارو 731 خودرو در رتبه 14 جهاني و ايران با توليد يك‌ميليون‌و 515‌هزار‌و 396 خودرو در رده 16 جهاني بوده‌اند. از نظر تعداد خودرو در هر هزار نفر ايران با 256 خودرو در رتبه 66 و ترکيه با 253 در رتبه 64 قرار دارد. مقايسه دو کشور از نظر توليد ناخالص ملي بر جمعيت تفاوت دو برابري (پنج‌هزارو 415 دلار در ايران و 10هزارو 540 دلار در ترکيه) ديده مي‌شود. اما با نگاهي به سايت اميد به زندگي جهاني

(https://www.worldlifeexpectancy.com) اختلاف ما بسيار آشکار مي‌شود. ايران با کمي بيش از 30 کشته در هر صد هزار نفر در گروه کشورهاي آفريقايي با بالاترين آمار کشته‌هاي حوادث رانندگي با رنگ قرمز قرار دارد. در‌حالي‌که ترکيه با کمتر از 9 نفر در گروه کشورهاي پيشرفته اروپايي، يعني با کمترين کشته قرار گرفته است. تجربه شخصي نگارنده مثال زنده‌اي براي توجيه اين تفاوت فاحش است. در سال 2004 نگارنده در تاکسي به دانشگاه قاضي آنکارا اولين شوک را تجربه کردم. تاکسي‌متر 15 دلار را نشان داد و پرداخت آن براي من بسيار سخت بود. همين قيمت بالاي تاکسي من را چنان نقره‌داغ کرد که در يک هفته‌اي که به دانشگاه مي‌رفتم، فقط از اتوبوس استفاده کردم. در همان سفر که از همکاران ترک خواستم براي جمع‌آوري گياه سفري دوروزه داشته باشيم، از من صد دلار پول بابت هزينه بنزين و گاز گرفتند. همين امسال نيز که براي کار تحقيقي با همکاران با اتوبوس به غرب آنکارا رفته بودم، در ساعت 9 شب در عرض 10 دقيقه تعداد خودروها از انگشتان دو دست کمتر بود. اغلب مردم براي جابه‌جايي از سيستم حمل‌ونقل عمومي يا پياده‌روي استفاده مي‌کنند و در نتيجه مصرف بنزين در ترکيه فقط هشت ميليون ليتر در روز در مقابل مصرف 91 ميليون ليتري در ايران است. ترديدي نيست که يکي از مهم‌ترين عوامل تفاوت مصرف بنزين در ايران و ترکيه قيمت بنزين و گازوئيل است. اگر توليد ناخالص ملي را معياري براي درآمد خانوارها در نظر بگيريم، درآمد هر خانوار ايراني نصف درآمد مردم ترکيه است. به‌اين‌ترتيب قيمت بنزين و گازوئيل در ايران هم حداقل بايد نصف ترکيه باشد که با توجه به قيمت دلار سنايي قيمت بنزين ليتري حدود هشت هزار تومان مناسب است. اين قيمت با قيمت ساير نيازهاي ضروري مثلا گوشت و ميوه تعادل منطقي دارد.هر وقت در محافل عمومي و حتي آکادميک از واقعي‌کردن قيمت بنزين صحبت مي‌شود، همه داد و فرياد بر‌مي‌آورند که مردم تحمل گراني را ندارند. مشاغل بخش وسيعي از جامعه (مانند مسافرکشان، اسنپی‌ها، تاکسي‌دارها و رانندگان آژانس) با گراني قيمت بنزين آسيب مي‌بيند. اگرچه چنين نگراني‌اي بجاست
ولي مهم‌ترين دليل نصف‌بودن توليد ناخالص ملي در ايران در مقايسه با کشوري مانند ترکيه -که فاقد ذخاير نفت و گاز است- دقيقا در همين نکته نهفته است. ديوان‌سالاري حاکم بر ايران با دادن بنزين و گازوئيل ارزان، مشاغل کاذبي درست کرده است که کارش دودکردن سرمايه‌هاي ملي، بالابردن تصادف‌هاي رانندگي، آلوده‌کردن شهرها و گذاشتن سالانه فقط 30 ميليارد دلار خسارت آلودگي بر دوش مردم و دولت است. اين سيستم فاسد وابسته به بنزين ارزان انگيزه توليد و خلاقيت را از مردم گرفته است. وقتي يک راننده با دو بار سرويس مدرسه در تهران و صرف فقط دو ساعت کار تقريبا معادل يک استاديار دانشگاه کسب درآمد مي‌کند، کدام انسان عاقلي مي‌تواند قبول کند اين مردم انرژي و توان خود را صرف توليد و خلاقيت کنند. کدام کارخانه مي‌تواند چنين حقوقي را به کارگرانش بدهد و در دنيا هم رقابت داشته باشد؟ متأسفانه ارزاني بنزين و گازوئيل مردم کشورمان را به ماده مخدر بنزين معتاد و گرفتار هزار‌و‌يک درد و بلا کرده است. طبقه متوسط هم به دليل آزادي‌هاي محدودي که در خودروي شخصي دارند، مشکلات آن را ناديده مي‌گيرند و گرفتار گردابي خطرناک شده‌اند. آنها هرگز فکر نمي‌کنند که ممکن است نفر بعدي که در حادثه رانندگي يا از آلودگي کشته مي‌شود، خود آنها باشند. آنچه بر سر مردم ايران سايه انداخته، همان تفکري است که سال‌ها برخي وزرا با بي‌توجهي به محيط زيست و توسعه پايدار، اقتصادي لرزان بنيان گذاشته‌اند که چرخ صنعت آن با بنزين و گازوئيل ارزان مي‌چرخد. در اين مهلکه هيچ‌کس، حتي اگر رئيس سازمان تأمين اجتماعي باشد، تأمين جاني نخواهد داشت.

 

اخبار مرتبط سایر رسانه ها