|

دوچرخه‌سواري و شهر انسان‌مدار

تورج فرهادي- مدير‌کل کميسيون‌هاي ماده صد شهرداري تهران

تهران به ‌واسطه کلان‌شهربودن حامل مشکلات متعدد و همبسته زيست‌محيطي، ترافيکي، اقتصادي و اجتماعي‌‌ است که ارتباط تنگاتنگي با مسئله ترافيک و آلودگي هوا دارند. امروزه ترافيک و آلودگي هوا به مشکلات و مسائلي دامن زده است که نمي‌توان به‌سادگي از کنار آنها رد شد. از يک سو کيفيت پايين سوخت و آلاينده‌بودن وسايل نقليه موتوري و از سوي ديگر علاقه زياد شهروندان به استفاده از اين وسايل، باعث شده است تهران بر اساس آمار‌هاي بانک جهاني، با ميزان توليد 8.6 هزار تُن آلايندگي، دوازدهمين شهر آلوده جهان باشد؛ به نحوي که سالانه بيش از چهار هزار نفر بر اثر آلودگي جان خود را از دست می‌دهند و بيش از 2.6 ميليارد دلار خسارت اقتصادي به تهران وارد مي‌شود. در کنار آلودگي هوا، آلودگي صوتي نيز درصد بسيار بالايي دارد؛ بر اساس نمودارهاي شرکت کنترل کيفيت آلودگي هواي تهران، در بيشتر مناطق شهر، شاخص آلودگي صوتي آزاردهنده (55) يا خطرناک (بيشتر از 60) است که باعث بروز بيماري‌هاي شنوايي، عصبي و رواني در سطح شهر مي‌شود. به حجم بالاي آلودگي هوا و آلودگي صوتي، زمان و انرژي زيادي را که در ترافيک صرف مي‌شود نیز بايد اضافه کرد. به‌طور متوسط هر شهروند تهراني روزانه 44 دقيقه وقت خود را در ترافيک سپري مي‌کند که هزينه آن سالانه بيش از چند هزار ميليارد تومان می‌شود. به نظر مي‌رسد شکل‌گيري عمده اين معضلات به‌ واسطه غلبه رويکرد اشتباه شهرسازي اتومبيل‌گرا در دهه‌هاي اخير بوده است. هزينه‌کرد ارقام بودجه شهرداري در سال‌هاي گذشته، گوياي اين است که همه‌ساله رقم زيادي براي اتومبيل‌گراکردن شهر تهران هزينه شده است؛ از ساخت اتوبان‌ها و تونل‌ها تا تعويض خيابان‌ها و مرمت و نگهداري مسير‌ها، همه در مسير شهرسازي اتومبيل‌گرا، آن‌‌هم بي‌توجه به تبعات زيست‌محيطي، اقتصادي و اجتماعي آن بوده است. اين نشان مي‌دهد شهرسازي ما در مسيري اشتباه و فارغ از نياز‌هاي مردم و صرفا براي چرخيدن چرخ ماشين‌ها و منافع کارخانه‌هاي توليد بتن و سيمان حرکت کرده است. بنابراین آنچه به‌جد بايد برای آن تصميم‌گيري و اقدام كنيم، زيست‌پذيرکردن شهرها و خيابان‌ها از مجراي شهرسازي انسان‌گراست. سوابق کشورهاي پيشرفته‌اي مانند نيوزيلند (کريستچرچ)، سوئد (مالمو)، هلند (اوتريج و آمستردام) و انگليس (لندن) گوياي اين است که شهرسازي انسان‌گرا در چند مؤلفه آرام‌سازي ترافيک، جايگزين‌کردن وسايل نقليه با انسان به‌عنوان محور مرکز توجه در خيابان‌ها، ايجاد خيابان به‌عنوان محيطي امن و دلخواه براي افراد پياده و دوچرخه‌سواران، ايجاد تسهيلات برای تشويق به افزايش استفاده از دوچرخه و وسايل نقليه عمومي، ايجاد امنيت و سرزندگي با افزايش پياده‌مدارکردن محيط خيابان‌ها، تغيير فرهنگ اتومبيل‌سواري، تغيير نگرش و سياست‌هاي مربوط به استفاده و عملکرد فضاي خيابان‌‌ها، به دنبال بهبود کيفيت زندگي و ايجاد سلامت اکولوژيکي است.

از اين منظر، انسان‌مدارکردن شهرسازي در کلان‌شهر تهران و حل مسائل و معضلات پيچيده آن، پيوند ناگسسته‌اي با بسترسازي براي حمل‌ونقل بدون خودرو و استفاده از ظرفيت‌هاي موجود در راستاي تقويت استفاده از دوچرخه دارد. درحال‌حاضر موتورسيکلت با سهم شش‌درصدی و ماشين‌هاي شخصي با سهمی 39درصدي، بخش مهمي از حمل‌ونقل درون‌شهري تهران را در اختيار دارند؛ در‌حالي‌که سهم دوچرخه از اين ميزان بسيار اندک است و به ‌گفت نمی‌آید. دلايل اين مسئله، علاوه بر غلبه رويکرد ماشين‌گرا در شهرسازي، با مسائل فرهنگي هم ارتباط تنگاتنگي دارد. در تحقيقات انجام‌شده مي‌توان به‌وضوح به نقش مسائل فرهنگي و اجتماعي اشاره کرد. متأسفانه با توجه به مثبت‌بودن ذهنيت شهروندان تهراني به دوچرخه‌سواري، این رفتار و عمل غيرمحبوب تلقي شده است. اين ذهنيت حتي بين نخبگان سياسي نیز وجود دارد؛ زماني که دکتر حناچي در يک اقدام نمادين و بي‌سابقه از دوچرخه به‌عنوان يک وسيله نقليه استفاده کرد، عموما انتقادات نادرستي صورت گرفت که ناشي از همين ذهنيت اجتماعي- فرهنگي به استفاده از دوچرخه بود. متأسفانه با همه تلاش‌هايي که در برنامه پنج‌ساله دوم شهرداري در راستای ايجاد زيرساخت‌هاي لازم براي دوچرخه‌سواري صورت گرفت (احداث 330 کيلومتر مسير دوچرخه)، الگوي رفتاري دوچرخه‌سواري در شهر تهران نهادينه نشده است و مقاومت‌هاي جدي رفتاري در استفاده از دوچرخه وجود دارد.‌با توجه به اينکه مديريت شهري تهران با تمرکز بر مفاد لايحه برنامه سوم (ماده 48 بند 4)، در نظر دارد سهم پياده و دوچرخه را از سفرهاي درون‌شهري با «طرح دوچرخه اشتراکي، احداث پياده‌راه و مسيرهاي ويژه دوچرخه‌سواري در معابر مستعد شهري و صدور گواهي پايان کار ساختمان‌هاي در حال تأسيس، منوط به رفع شکستگي عمودي پياده‌روها» افزايش دهد، به نظر مي‌رسد اين برنامه با اين همه مقاومت رواني- اجتماعي، در حوزه توجه به دوچرخه ناکام خواهد بود؛ زيرا تجربه نشان داده است نمي‌توان صرفا با ايجاد مسير‌هاي دوچرخه و دوچرخه اشتراکي، سهم دوچرخه را در حمل‌ونقل درون‌شهري افزايش داد. علاوه بر فرهنگ‌سازي، تردد براي دوچرخه‌سواران نیز باید حامل منافع مادي قابل‌ سنجش در قبال دشواري‌ها و خطرات استفاده از دوچرخه باشد. پيشنهاد اين يادداشت، ايجاد زيرساخت‌هاي حقوقي و تکنولوژيک لازم برای وضع عوارضي با عنوان «تردد دوچرخه» براي وسايل نقليه سواري است که از محل منابع آن، پرداخت‌هايي براي دوچرخه‌سواران به نسبت ترددي که در شهر دارند، در نظر گرفته شود. نتيجه اين سياست در کوتاه‌مدت به گراني استفاده از وسايل نقليه موتوري و سودآوربودن استفاده از دوچرخه منجر خواهد شد. در اين صورت، شاهد کاهش مقاومت‌هاي اجتماعي و تغيير نگرش استفاده از دوچرخه در بلندمدت خواهيم بود که تبعات بسيار خوبي براي کاهش آلودگي هوا، کاهش آلودگي‌هاي صوتي و کوتاه‌شدن زمان سپري‌شده در ترافيک خواهد داشت.

تهران به ‌واسطه کلان‌شهربودن حامل مشکلات متعدد و همبسته زيست‌محيطي، ترافيکي، اقتصادي و اجتماعي‌‌ است که ارتباط تنگاتنگي با مسئله ترافيک و آلودگي هوا دارند. امروزه ترافيک و آلودگي هوا به مشکلات و مسائلي دامن زده است که نمي‌توان به‌سادگي از کنار آنها رد شد. از يک سو کيفيت پايين سوخت و آلاينده‌بودن وسايل نقليه موتوري و از سوي ديگر علاقه زياد شهروندان به استفاده از اين وسايل، باعث شده است تهران بر اساس آمار‌هاي بانک جهاني، با ميزان توليد 8.6 هزار تُن آلايندگي، دوازدهمين شهر آلوده جهان باشد؛ به نحوي که سالانه بيش از چهار هزار نفر بر اثر آلودگي جان خود را از دست می‌دهند و بيش از 2.6 ميليارد دلار خسارت اقتصادي به تهران وارد مي‌شود. در کنار آلودگي هوا، آلودگي صوتي نيز درصد بسيار بالايي دارد؛ بر اساس نمودارهاي شرکت کنترل کيفيت آلودگي هواي تهران، در بيشتر مناطق شهر، شاخص آلودگي صوتي آزاردهنده (55) يا خطرناک (بيشتر از 60) است که باعث بروز بيماري‌هاي شنوايي، عصبي و رواني در سطح شهر مي‌شود. به حجم بالاي آلودگي هوا و آلودگي صوتي، زمان و انرژي زيادي را که در ترافيک صرف مي‌شود نیز بايد اضافه کرد. به‌طور متوسط هر شهروند تهراني روزانه 44 دقيقه وقت خود را در ترافيک سپري مي‌کند که هزينه آن سالانه بيش از چند هزار ميليارد تومان می‌شود. به نظر مي‌رسد شکل‌گيري عمده اين معضلات به‌ واسطه غلبه رويکرد اشتباه شهرسازي اتومبيل‌گرا در دهه‌هاي اخير بوده است. هزينه‌کرد ارقام بودجه شهرداري در سال‌هاي گذشته، گوياي اين است که همه‌ساله رقم زيادي براي اتومبيل‌گراکردن شهر تهران هزينه شده است؛ از ساخت اتوبان‌ها و تونل‌ها تا تعويض خيابان‌ها و مرمت و نگهداري مسير‌ها، همه در مسير شهرسازي اتومبيل‌گرا، آن‌‌هم بي‌توجه به تبعات زيست‌محيطي، اقتصادي و اجتماعي آن بوده است. اين نشان مي‌دهد شهرسازي ما در مسيري اشتباه و فارغ از نياز‌هاي مردم و صرفا براي چرخيدن چرخ ماشين‌ها و منافع کارخانه‌هاي توليد بتن و سيمان حرکت کرده است. بنابراین آنچه به‌جد بايد برای آن تصميم‌گيري و اقدام كنيم، زيست‌پذيرکردن شهرها و خيابان‌ها از مجراي شهرسازي انسان‌گراست. سوابق کشورهاي پيشرفته‌اي مانند نيوزيلند (کريستچرچ)، سوئد (مالمو)، هلند (اوتريج و آمستردام) و انگليس (لندن) گوياي اين است که شهرسازي انسان‌گرا در چند مؤلفه آرام‌سازي ترافيک، جايگزين‌کردن وسايل نقليه با انسان به‌عنوان محور مرکز توجه در خيابان‌ها، ايجاد خيابان به‌عنوان محيطي امن و دلخواه براي افراد پياده و دوچرخه‌سواران، ايجاد تسهيلات برای تشويق به افزايش استفاده از دوچرخه و وسايل نقليه عمومي، ايجاد امنيت و سرزندگي با افزايش پياده‌مدارکردن محيط خيابان‌ها، تغيير فرهنگ اتومبيل‌سواري، تغيير نگرش و سياست‌هاي مربوط به استفاده و عملکرد فضاي خيابان‌‌ها، به دنبال بهبود کيفيت زندگي و ايجاد سلامت اکولوژيکي است.

از اين منظر، انسان‌مدارکردن شهرسازي در کلان‌شهر تهران و حل مسائل و معضلات پيچيده آن، پيوند ناگسسته‌اي با بسترسازي براي حمل‌ونقل بدون خودرو و استفاده از ظرفيت‌هاي موجود در راستاي تقويت استفاده از دوچرخه دارد. درحال‌حاضر موتورسيکلت با سهم شش‌درصدی و ماشين‌هاي شخصي با سهمی 39درصدي، بخش مهمي از حمل‌ونقل درون‌شهري تهران را در اختيار دارند؛ در‌حالي‌که سهم دوچرخه از اين ميزان بسيار اندک است و به ‌گفت نمی‌آید. دلايل اين مسئله، علاوه بر غلبه رويکرد ماشين‌گرا در شهرسازي، با مسائل فرهنگي هم ارتباط تنگاتنگي دارد. در تحقيقات انجام‌شده مي‌توان به‌وضوح به نقش مسائل فرهنگي و اجتماعي اشاره کرد. متأسفانه با توجه به مثبت‌بودن ذهنيت شهروندان تهراني به دوچرخه‌سواري، این رفتار و عمل غيرمحبوب تلقي شده است. اين ذهنيت حتي بين نخبگان سياسي نیز وجود دارد؛ زماني که دکتر حناچي در يک اقدام نمادين و بي‌سابقه از دوچرخه به‌عنوان يک وسيله نقليه استفاده کرد، عموما انتقادات نادرستي صورت گرفت که ناشي از همين ذهنيت اجتماعي- فرهنگي به استفاده از دوچرخه بود. متأسفانه با همه تلاش‌هايي که در برنامه پنج‌ساله دوم شهرداري در راستای ايجاد زيرساخت‌هاي لازم براي دوچرخه‌سواري صورت گرفت (احداث 330 کيلومتر مسير دوچرخه)، الگوي رفتاري دوچرخه‌سواري در شهر تهران نهادينه نشده است و مقاومت‌هاي جدي رفتاري در استفاده از دوچرخه وجود دارد.‌با توجه به اينکه مديريت شهري تهران با تمرکز بر مفاد لايحه برنامه سوم (ماده 48 بند 4)، در نظر دارد سهم پياده و دوچرخه را از سفرهاي درون‌شهري با «طرح دوچرخه اشتراکي، احداث پياده‌راه و مسيرهاي ويژه دوچرخه‌سواري در معابر مستعد شهري و صدور گواهي پايان کار ساختمان‌هاي در حال تأسيس، منوط به رفع شکستگي عمودي پياده‌روها» افزايش دهد، به نظر مي‌رسد اين برنامه با اين همه مقاومت رواني- اجتماعي، در حوزه توجه به دوچرخه ناکام خواهد بود؛ زيرا تجربه نشان داده است نمي‌توان صرفا با ايجاد مسير‌هاي دوچرخه و دوچرخه اشتراکي، سهم دوچرخه را در حمل‌ونقل درون‌شهري افزايش داد. علاوه بر فرهنگ‌سازي، تردد براي دوچرخه‌سواران نیز باید حامل منافع مادي قابل‌ سنجش در قبال دشواري‌ها و خطرات استفاده از دوچرخه باشد. پيشنهاد اين يادداشت، ايجاد زيرساخت‌هاي حقوقي و تکنولوژيک لازم برای وضع عوارضي با عنوان «تردد دوچرخه» براي وسايل نقليه سواري است که از محل منابع آن، پرداخت‌هايي براي دوچرخه‌سواران به نسبت ترددي که در شهر دارند، در نظر گرفته شود. نتيجه اين سياست در کوتاه‌مدت به گراني استفاده از وسايل نقليه موتوري و سودآوربودن استفاده از دوچرخه منجر خواهد شد. در اين صورت، شاهد کاهش مقاومت‌هاي اجتماعي و تغيير نگرش استفاده از دوچرخه در بلندمدت خواهيم بود که تبعات بسيار خوبي براي کاهش آلودگي هوا، کاهش آلودگي‌هاي صوتي و کوتاه‌شدن زمان سپري‌شده در ترافيک خواهد داشت.

 

اخبار مرتبط سایر رسانه ها