وصلهپينهها تحويل خودروهاي پيشفروششده را بهروز ميكند؟
ترکیب پوسته ال 90 و ساندرو با موتور سمند
ليلا مرگن : بر اساس اطلاعاتي كه يكي از مدرسان ايساكو در اختيار «شرق» قرار داده، قرار است موتور EF7 كه موتور ساخت داخل است و روي خودروي سمند نصب شده بود، روي اتاق ال 90 و ساندرو هم نصب شود. آنطور كه اين منبع مطلع ميگويد، مراحل تست اين موتور به پايان رسيده و در راه توليد است. انباشت تعهدات دو خودروساز بزرگ و تحويلندادن بهموقع خودروهاي پيشفروششده به دليل اعمال تحريمها و خروج خودروسازان خارجي از ايران سبب شده است سازندگان داخلي تدبيري بينديشند و با وصلهپينه هر آنچه در بساط دارند، خودروي جديدي را تحويل مشتري دهند كه تعهدات عقبماندهشان جبران شود اما آيا اين تدبير به نفع مشتري است؟ كارشناسان درباره اينكه نصب موتور ساخت داخل EF7 روي خودروهاي ال 90 و ساندرو به نفع مشتري هست يا نه و آيا اين موتور ميتواند كيفيت موتور اصلي را ايجاد كند يا خير، اختلاف نظر دارند اما همه آنها بر اين باورند قبل از تحويل خودروي جديد، مشتري بايد بداند مشخصات آن چيست و چه محصولي را تحويل خواهد گرفت. آنطور كه يكي از مدرسان ايساكو به «شرق» ميگويد: روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو موتور ملی سمند تست و آزمایش شده و اين موتور
در راه تولید است. اين اتفاق به دليل نبود قطعه موتور خودروهاي يادشده رقم خورده و از منظر هزینهها، تغيير موتور براي خودروسازان بهصرفهتر است اما از منظر كيفيت، موتور ملي پايينتر از موتور K4M است. به گفته اين منبع مطلع، موتور ال 90 و ساندرو، K4M بود و موتور ملی به نام EF7 طراحی و تولید داخل است. اين موتور روي سمند نصب شده است.
تخلف حقوقي
از اين پس، احتمالا افرادي كه ال 90 و ساندرو پيشخريد كردهاند، ناگزيرند ماشين وصلهپينهشدهاي تحويل بگيرند زيرا خودروسازان داخلي به دليل تحريمها با مشكل كمبود قطعه و تأمين موتور مواجهاند. به گفته علي شكوهي، كارشناس خودرو، يكي از راهحلهايي كه خودروسازان براي انجام تعهداتشان در نظر گرفتهاند، ميتواند جايگزيني موتور باشد اما طبق قانون، بايد محصولات فروختهشده طبق مشخصات اطلاع دادهشده به مشتري در زمان خريد، به افراد تحويل داده شود و نميتوان محصولي به مشتري تحويل داد كه با اطلاعات اوليه مغايرت داشته باشد.
او به «شرق» ميگويد: اينكه بين محصول تحويل دادهشده به مشتري با مشخصات اوليه مغايرت وجود داشته باشد، اصولا از لحاظ قانوني محل اشكال است.
شكوهي ادامه ميدهد: از بعد فني هم اصولا موتور سمند هيچ ارتباطي به موتور رنو ندارد. يعني موتوري كه روي ال 90 و ساندرو قرار گرفته، موتور مختص اين محصول است. اين قضيه (يعني تغيير موتور) بايد حتما به مشتري اطلاع داده و در صورت تمايل مشتري، اين كار انجام شود.
اگرچه او به خودروسازان هم به دليل تحريمها حق ميدهد و تغيير موتور خودرو را نوعي اجبار براي خودروسازان معرفي ميكند اما از بعد فني نقطه نظراتي هم دارد. اين كارشناس خودرو بیان ميكند: موتور هر مدل خودرو، براي آن مدل طراحي ميشود. موتور سمند هم براي آن مدل خاص طراحي شده است. اين موتور با مشخصات سمند همخوان است در نتيجه نميتوان موتورهاي متفاوت با گيربكسهاي متفاوت را به هم بخورانيد و بدون ارزيابيهاي لازم، به نتيجه مطلوب خود برسيد.
افت كيفيت با تغيير موتور
شكوهي در پاسخ به اين پرسش كه نصب موتور ملي روي ال 90، روي قيمت و كيفيت تأثير خواهد داشت، اثر تغيير موتور روي قيمت را مثبت ارزيابي ميكند. او ميگويد: موتور ملي قاعدتا قيمتها را بايد كاهش دهد زيرا موتور داخليسازي شده است و قطعات داخلي بيشتري بهنسبت ال 90 و ساندرو در آن كار شده و قيمت تمامشده كمتري ميتواند داشته باشد اما اگر موضوع قيمت را فراموش كنيم، از لحاظ فني اين مسئله بهشدت دچار مشكل ميشود. اين كارشناس خودرو تأکید ميكند: قيمت بعد كوچكي از قضيه است. تبعات آتي اين تغييرات براي مشتري، بسيار بزرگتر از قيمت اوليهاي است كه پرداخت ميكند.
تغيير موتور در دنيا متداول است
اميرحسن كاكايي، عضو هیئت علمي دانشگاه علم و صنعت، نيز در گفتوگو با «شرق»، با تأکید بر حفظ حقوق مصرفكننده، تغيير موتور در دنيا را امري متداول توصيف ميكند. به گفته او، خودروي ال 90 از نظر بدنه و نوع پلتفرم و ايمني مناسب ايران است و خيلي از آن استقبال شده اما متأسفانه به دليل خروج رنو از ايران موتور اين خودرو را در اختيار نداريم. موتور ال 90 به لحاظ عملكردي در محدوده P5 است كه روي پژو نصب شده اما چون موتور EF7 طراحي خودمان است، قابليت اين را داريم كه اين موتور را جوري طراحي مجدد كنيم كه به درد ال 90 بخورد. او تأکید ميكند: البته اين مباحث نبايد مردم را نگران كند. بهراحتي نميتوان موتور را از روي يك ماشين برداشت و روي مدل ديگر سوار كرد. اين فرايند با تغييرات مهندسي كه ما ميدهيم، امكانپذير ميشود و نبايد راننده متوجه شود موتور تغيير كرده است و موتور جديد، بايد همان عملكرد را براي مصرفكننده ايجاد كند. به اعتقاد اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت، براي بسياري از مردم موتور خودرو مهم نيست. سمند هم حداقل داراي دو مدل موتور است اما مردم ميگويند سمند خريدهايم. پرايد هم در ابتداي توليد، داراي موتور
كاربراتوري بوده اما امروز موتور انژكتوري يورو 4 روي آن سوار است.
او اضافه ميكند: تغيير موتور خودرو كار پيچيدهاي است كه حداقل از مرحله عمليات كاليبراسيون تا توليد، يك سال زمان نياز دارد. با تعويض موتور بايد گيربكس خودرو هم عوض شود يعني نياز به يك بازطراحي در بخش نيرو محركه خودرو خواهيم داشت.
دانش تغيير موتور را داريم
كاكايي تأکید ميكند: تغيير موتور خودرو تكنولوژي و دانش ميخواهد كه ما داريم اما بايد همهچيز با هم تست شود و بدانيم در محصول نهايي و آنچه به دست مصرفكننده ميرسد، هيچ تغيير محسوسي بهوجود نيايد. او ادامه ميدهد: به لحاظ تئوري تغيير موتور ملي براي ال 90 شدني است و از آنجا كه در ايران به موتور قبلي دسترسي نداريم، تعويض موتور ال 90 و ساندرو يك راهحل قطعي است. اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت درباره حقوق مردم هم بيان ميكند: خودروي جديد، ديگر همان ال 90 قبلي نيست. بايد به مردم اعلام شود قيمت اين موتور چند درميآيد. مصرف سوخت آن چقدر است. چه خاصيت و شتابي دارد؛ يعني بايد مشخصات خودروي جديد به مشتري اعلام شود. او كه با توجه به شرايط تحريم موافق اين اقدام خودروسازان است، اين رفتار را گامي براي توليد اقتصادي خودرو نيز توصيف ميكند. به گفته كاكايي، در دنيا روي مفهوم پلتفرم مشترك كار ميكنند. به اين مفهوم كه يك پلتفرم را ميگيرند و پوستههاي مختلف براي آن درست ميكنند مثلا روي پلتفرم ال90، ساندرو و داستر و... را درست ميكنند يا اينكه روی يك مدل خودرو، موتورها و گيربكسهاي مختلف نصب ميكنند. او اضافه ميكند:
خودروسازان در دنيا كاري ميكنند كه هر قطعه از جمله موتور آنها به توليد انبوه برسد. اگر بتوانيم موتور ملي خود را با دستكاريهايي روي خودروهاي مختلف بگذاريم اما همان عملكرد را داشته باشيم، توليد آن افزايش يافته و قيمتها كاهش خواهد يافت.
موتور ملي به توليد اقتصادي نرسيد
اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت ميگويد: موتور ملي كه قرار بود 500 هزارتا در سال توليد شود، در حال حاضر بيش از صد هزار تا در سال توليد نميشود. او ادامه ميدهد: در ايران تنوع زياد است اما از هر مدل خودرو تعداد كمي توليد ميشود. بهجز پرايد كه تعداد آن بالاست، بقيه خودروهاي ما در مقايسه با تيراژ جهاني بسيار پايين است. وقتي تيراژ پايين است، خيلي از عمليات تنوعسازي را نميتوان انجام داد زيرا صرفه ندارد. موتور ملي ما به لحاظ تعداد توليدي به اهداف اوليهای كه براي آن تعريف شده، نرسيده است. وقتي كاري اقتصادي نميشود، گام بعدي در توسعه را باید بهسختي برداريد و پول خرج آن كنيد.
ليلا مرگن : بر اساس اطلاعاتي كه يكي از مدرسان ايساكو در اختيار «شرق» قرار داده، قرار است موتور EF7 كه موتور ساخت داخل است و روي خودروي سمند نصب شده بود، روي اتاق ال 90 و ساندرو هم نصب شود. آنطور كه اين منبع مطلع ميگويد، مراحل تست اين موتور به پايان رسيده و در راه توليد است. انباشت تعهدات دو خودروساز بزرگ و تحويلندادن بهموقع خودروهاي پيشفروششده به دليل اعمال تحريمها و خروج خودروسازان خارجي از ايران سبب شده است سازندگان داخلي تدبيري بينديشند و با وصلهپينه هر آنچه در بساط دارند، خودروي جديدي را تحويل مشتري دهند كه تعهدات عقبماندهشان جبران شود اما آيا اين تدبير به نفع مشتري است؟ كارشناسان درباره اينكه نصب موتور ساخت داخل EF7 روي خودروهاي ال 90 و ساندرو به نفع مشتري هست يا نه و آيا اين موتور ميتواند كيفيت موتور اصلي را ايجاد كند يا خير، اختلاف نظر دارند اما همه آنها بر اين باورند قبل از تحويل خودروي جديد، مشتري بايد بداند مشخصات آن چيست و چه محصولي را تحويل خواهد گرفت. آنطور كه يكي از مدرسان ايساكو به «شرق» ميگويد: روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو موتور ملی سمند تست و آزمایش شده و اين موتور
در راه تولید است. اين اتفاق به دليل نبود قطعه موتور خودروهاي يادشده رقم خورده و از منظر هزینهها، تغيير موتور براي خودروسازان بهصرفهتر است اما از منظر كيفيت، موتور ملي پايينتر از موتور K4M است. به گفته اين منبع مطلع، موتور ال 90 و ساندرو، K4M بود و موتور ملی به نام EF7 طراحی و تولید داخل است. اين موتور روي سمند نصب شده است.
تخلف حقوقي
از اين پس، احتمالا افرادي كه ال 90 و ساندرو پيشخريد كردهاند، ناگزيرند ماشين وصلهپينهشدهاي تحويل بگيرند زيرا خودروسازان داخلي به دليل تحريمها با مشكل كمبود قطعه و تأمين موتور مواجهاند. به گفته علي شكوهي، كارشناس خودرو، يكي از راهحلهايي كه خودروسازان براي انجام تعهداتشان در نظر گرفتهاند، ميتواند جايگزيني موتور باشد اما طبق قانون، بايد محصولات فروختهشده طبق مشخصات اطلاع دادهشده به مشتري در زمان خريد، به افراد تحويل داده شود و نميتوان محصولي به مشتري تحويل داد كه با اطلاعات اوليه مغايرت داشته باشد.
او به «شرق» ميگويد: اينكه بين محصول تحويل دادهشده به مشتري با مشخصات اوليه مغايرت وجود داشته باشد، اصولا از لحاظ قانوني محل اشكال است.
شكوهي ادامه ميدهد: از بعد فني هم اصولا موتور سمند هيچ ارتباطي به موتور رنو ندارد. يعني موتوري كه روي ال 90 و ساندرو قرار گرفته، موتور مختص اين محصول است. اين قضيه (يعني تغيير موتور) بايد حتما به مشتري اطلاع داده و در صورت تمايل مشتري، اين كار انجام شود.
اگرچه او به خودروسازان هم به دليل تحريمها حق ميدهد و تغيير موتور خودرو را نوعي اجبار براي خودروسازان معرفي ميكند اما از بعد فني نقطه نظراتي هم دارد. اين كارشناس خودرو بیان ميكند: موتور هر مدل خودرو، براي آن مدل طراحي ميشود. موتور سمند هم براي آن مدل خاص طراحي شده است. اين موتور با مشخصات سمند همخوان است در نتيجه نميتوان موتورهاي متفاوت با گيربكسهاي متفاوت را به هم بخورانيد و بدون ارزيابيهاي لازم، به نتيجه مطلوب خود برسيد.
افت كيفيت با تغيير موتور
شكوهي در پاسخ به اين پرسش كه نصب موتور ملي روي ال 90، روي قيمت و كيفيت تأثير خواهد داشت، اثر تغيير موتور روي قيمت را مثبت ارزيابي ميكند. او ميگويد: موتور ملي قاعدتا قيمتها را بايد كاهش دهد زيرا موتور داخليسازي شده است و قطعات داخلي بيشتري بهنسبت ال 90 و ساندرو در آن كار شده و قيمت تمامشده كمتري ميتواند داشته باشد اما اگر موضوع قيمت را فراموش كنيم، از لحاظ فني اين مسئله بهشدت دچار مشكل ميشود. اين كارشناس خودرو تأکید ميكند: قيمت بعد كوچكي از قضيه است. تبعات آتي اين تغييرات براي مشتري، بسيار بزرگتر از قيمت اوليهاي است كه پرداخت ميكند.
تغيير موتور در دنيا متداول است
اميرحسن كاكايي، عضو هیئت علمي دانشگاه علم و صنعت، نيز در گفتوگو با «شرق»، با تأکید بر حفظ حقوق مصرفكننده، تغيير موتور در دنيا را امري متداول توصيف ميكند. به گفته او، خودروي ال 90 از نظر بدنه و نوع پلتفرم و ايمني مناسب ايران است و خيلي از آن استقبال شده اما متأسفانه به دليل خروج رنو از ايران موتور اين خودرو را در اختيار نداريم. موتور ال 90 به لحاظ عملكردي در محدوده P5 است كه روي پژو نصب شده اما چون موتور EF7 طراحي خودمان است، قابليت اين را داريم كه اين موتور را جوري طراحي مجدد كنيم كه به درد ال 90 بخورد. او تأکید ميكند: البته اين مباحث نبايد مردم را نگران كند. بهراحتي نميتوان موتور را از روي يك ماشين برداشت و روي مدل ديگر سوار كرد. اين فرايند با تغييرات مهندسي كه ما ميدهيم، امكانپذير ميشود و نبايد راننده متوجه شود موتور تغيير كرده است و موتور جديد، بايد همان عملكرد را براي مصرفكننده ايجاد كند. به اعتقاد اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت، براي بسياري از مردم موتور خودرو مهم نيست. سمند هم حداقل داراي دو مدل موتور است اما مردم ميگويند سمند خريدهايم. پرايد هم در ابتداي توليد، داراي موتور
كاربراتوري بوده اما امروز موتور انژكتوري يورو 4 روي آن سوار است.
او اضافه ميكند: تغيير موتور خودرو كار پيچيدهاي است كه حداقل از مرحله عمليات كاليبراسيون تا توليد، يك سال زمان نياز دارد. با تعويض موتور بايد گيربكس خودرو هم عوض شود يعني نياز به يك بازطراحي در بخش نيرو محركه خودرو خواهيم داشت.
دانش تغيير موتور را داريم
كاكايي تأکید ميكند: تغيير موتور خودرو تكنولوژي و دانش ميخواهد كه ما داريم اما بايد همهچيز با هم تست شود و بدانيم در محصول نهايي و آنچه به دست مصرفكننده ميرسد، هيچ تغيير محسوسي بهوجود نيايد. او ادامه ميدهد: به لحاظ تئوري تغيير موتور ملي براي ال 90 شدني است و از آنجا كه در ايران به موتور قبلي دسترسي نداريم، تعويض موتور ال 90 و ساندرو يك راهحل قطعي است. اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت درباره حقوق مردم هم بيان ميكند: خودروي جديد، ديگر همان ال 90 قبلي نيست. بايد به مردم اعلام شود قيمت اين موتور چند درميآيد. مصرف سوخت آن چقدر است. چه خاصيت و شتابي دارد؛ يعني بايد مشخصات خودروي جديد به مشتري اعلام شود. او كه با توجه به شرايط تحريم موافق اين اقدام خودروسازان است، اين رفتار را گامي براي توليد اقتصادي خودرو نيز توصيف ميكند. به گفته كاكايي، در دنيا روي مفهوم پلتفرم مشترك كار ميكنند. به اين مفهوم كه يك پلتفرم را ميگيرند و پوستههاي مختلف براي آن درست ميكنند مثلا روي پلتفرم ال90، ساندرو و داستر و... را درست ميكنند يا اينكه روی يك مدل خودرو، موتورها و گيربكسهاي مختلف نصب ميكنند. او اضافه ميكند:
خودروسازان در دنيا كاري ميكنند كه هر قطعه از جمله موتور آنها به توليد انبوه برسد. اگر بتوانيم موتور ملي خود را با دستكاريهايي روي خودروهاي مختلف بگذاريم اما همان عملكرد را داشته باشيم، توليد آن افزايش يافته و قيمتها كاهش خواهد يافت.
موتور ملي به توليد اقتصادي نرسيد
اين عضو هيئت علمي دانشگاه علم و صنعت ميگويد: موتور ملي كه قرار بود 500 هزارتا در سال توليد شود، در حال حاضر بيش از صد هزار تا در سال توليد نميشود. او ادامه ميدهد: در ايران تنوع زياد است اما از هر مدل خودرو تعداد كمي توليد ميشود. بهجز پرايد كه تعداد آن بالاست، بقيه خودروهاي ما در مقايسه با تيراژ جهاني بسيار پايين است. وقتي تيراژ پايين است، خيلي از عمليات تنوعسازي را نميتوان انجام داد زيرا صرفه ندارد. موتور ملي ما به لحاظ تعداد توليدي به اهداف اوليهای كه براي آن تعريف شده، نرسيده است. وقتي كاري اقتصادي نميشود، گام بعدي در توسعه را باید بهسختي برداريد و پول خرج آن كنيد.