30 شماره آخر

  • شماره 3627 -
  • ۱۳۹۸ يکشنبه ۲۹ دي
روزنامه در یک نگاه
امکانات
روزنامه در یک نگاه ورق بزنید دریافت همه صفحات
تبلیغات
روزنامه شرق روزنامه شرق نارون

خسارت جان‌باختگان سانحه بویينگ با کيست؟

وحيد قاسمي‌عهد- کارشناس حقوقي

بامداد روز ۱۸ دي‌ماه ۹۸ يک فروند هواپيمای مسافربري مربوط به شرکت يو‌آي‌اي اوکراين به شماره 752- PS پس از بلندشدن از باند پرواز فرودگاه امام خميني در حوالي‌شهر پرند سقوط کرد. در اين هواپيما 176 نفر، شامل مسافران و خدمه، حضور داشتند که ‌تمام اين افراد جان خود را از دست دادند. از اين افراد ۳۲ نفر غيرايراني و ۱۴۷ نفر ايراني‌ بوده‌‌اند. پس از مدتي مشخص شد خطاي انساني موجب سقوط هواپيما شده است. با توجه به اينکه نسخه‌اي از بيمه‌نامه هواپيما در دست نيست، سؤالات متعددي در ذهن ايجاد مي‌شود. ترديدي نيست دولت ايران مسئول تمامي خسارات واردشده به الف) مسافران، ب) بار و توشه مسافران ج) بدنه هواپيما، د) به خلبانان و‌ خدمه هواپيما و... است. با توجه به اهميت بحث خسارات واردشده به مسافران تلاش مي‌شود در اين مجال به آن پرداخته شود.

از لحاظ حقوقي اين پرسش مطرح است که ميزان خسارات وارد‌شده به اين مسافران چگونه محاسبه مي‌شود؟ آيا با نرخ ديه محاسبه و پرداخت مي‌شود يا قواعد بين‌المللي، به‌ويژه مقررات کنوانسيون ورشو؟ به‌طور‌کلي نظام حقوقي حاکم بر اين حادثه چيست؟
از لحاظ حقوقي دو‌ نظام مختلف راجع به خسارت‌هاي بدني وجود دارد:
نخست، طبق قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب ۱۳۹۱ مجلس شوراي اسلامي (که مشمول پروازهاي بين‌المللي نمي‌شود)، اولياي‌دم متوفيان يا مصدومان سوانح هوايي داخلي از بابت جبران خسارات بدني و فوت مجاز به مطالبه ديه و ساير خسارات واردشده فقط براساس قانون مجازات اسلامي هستند.
دوم، طبق کنوانسيون ورشو؛ با توجه به اينکه از لحاظ حقوقي اين پرواز بين دو کشور انجام می‌شده و به‌علت خصيصه بين‌المللي‌بودن مشمول مقررات بند ۲ ماده ۱ کنوانسيون ورشو است. با اين توضيح که دولت ايران در سال1354 به موجب قانون اجازه الحاق دولت ايران به كنوانسيون 12 اكتبر 1929 ورشو و پروتكل 28 سپتامبر 1955 لاهه و كنوانسيون 1961 گوادالاجارا و پروتكل1971 گواتمالا،‌ به كنوانسيون ورشو پيوست و به اين ترتيب، پروازهاي خارجي (بين‌المللي) تابع اين كنوانسيون‌ها و پروتكل‌ها شدند،‌ ولي پروازهاي داخلي،‌ تابع قوانين مدني و تجارت باقي ماندند تا اينکه در سال1364 با تصويب ماده‌‌واحده قانون تعيين حدود مسئوليت شركت‌هاي هواپيمايي ايران در پروازهاي داخل كشور، مقررات كنوانسيون ورشو و پروتكل لاهه،‌ در پروازهاي داخلي نيز لازم‌الاجرا دانسته شد. تا اينکه قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب ۱۳۹۱ به حيات آن خاتمه داد. مطابق کنوانسيون ورشو و پروتکل الحاقي لاهه نيز ميزان مسئوليت متصدي حمل‌ونقل در مورد حمل مسافر، محدود به مبلغ 250هزار فرانک براي مجموع دعاوي مربوط ‌به جبران خسارت حاصله از فوت يا آسيب بدني براي هر مسافر است که براساس کنوانسيون مذکور يک فرانک عبارت است از واحد پولي که 65.5 ميلي‌گرم طلا به عيار نهصدهزارم داشته باشد. 
درباره مسئوليت مدني براي بار و اثاثيه در پروازهاي داخلي، فقط در حدود مسئوليت مقرر در پروازهاي بين‌المللي مذکور در قانون اجازه الحاق دولت ايران به کنوانسيون مربوط به يکسان‌سازي برخي از مقررات حمل‌ونقل هوايي بين‌المللي ورشو ۱۹۲۹ ميلادي و پروتکل اصلاحي لاهه مورخ ۱۹۵۵ ميلادي تا ميزان 16هزار و600 SDR محق به دريافت خسارت مالي خواهد بود. راجع به فوت يا جـرح يا هرگونه آسيب به بدن مسافر، متصدي حمل‌ونقل مسئول کلي خساراتي است که در داخل هواپيما يا حين عمليات پيـاده يا سواره‌شدن رخ داده باشد. با توجه به اينکه حادثه حين پرواز هواپيما رخ داده است، از اين لحاظ پرواز مشمول کنوانسيون مي‌شود.
درباره اينکه دولت ايران تنها مسئول خسارت است يا اينکه شرکت‌هاي بيمه‌اي وجود دارند که مسئوليت متصدي حمل‌و‌نقل را بيمه کرده باشد، ما با فروضي روبه‌رو ‌هستيم. ظاهرا با توجه به مواد 17 تا 21 كنوانسيون ورشو 1929، مبناي مسئوليت متصدي اماره تقصير است،‏ بنابراين چنانچه خسارتي به مسافر و اموال او وارد شود‏، متصدي مسئول است مگر اينكه اثبات کند كه خود يا عاملان او تمامي تدابير لازم را براي جلوگيري از بروز خسارت اتخاذ کرده‌اند يا آنكه اتخاذ چنين تدبيري براي او و عاملان او مقدور نبوده است. بديهي است که شليک موشک جزء مواردي که متصدي مسئول شناخته شود، احصا نخواهد شد. به‌تبع آن، اصولا وقتي متصدي مسئول نيست بيمه مسئوليت نيز بي‌معناست.
در مقام تئوري، در برخي کشورها پوشش بيمه مسئوليت براي متصديان حمل‌ونقل هوايي الزامي است، اما در برخي کشورها اين امر الزامي نيست. ولي در عمل به نظر نمي‌رسد هيچ شرکت هواپيمايي‌ای را بتوان يافت که حاضر به قبول ريسک عدم پوشش بيمه بدنه يا مسئوليت باشد.

بر فرض وجود بيمه‌نامه راجع به مسافران، بيمه‌گر متعهد مي‌شود غرامت‌هاي ناشي از صدمه جاني، جرح بدني، نقص عضو يا فوت مسافران را که قانونا بر عهده بيمه‌گذار (شرکت هواپيمايي) است، جبران کند. اين‌گونه بيمه‌نامه‌ها از مراحل ورود به هواپيما، طول پرواز تا هنگام خروج را پوشش مي‌دهند.چنانچه شليک موشک از مصاديق جنگ باشد، ترديدي نيست که متصدي حمل‌ونقل مسئول نيست، اما ممکن است حادثه جنگ را براي بدنه هواپيما و خسارات واردشده بر مسافران خريداري کرده باشد. با اين توضيح که در بسياري از بيمه‌نامه‌ها کلوزي موسوم به کلوز AVN-48B وجود دارد که برخي از خسارات را پوشش نمي‌دهد که از‌جمله آنها مي‌توان به خسارات ناشي از جنگ و هواپيماربايي اشاره کرد. بنابراين براي رفع اين مشکل، متصديان حمل‌ونقل با الحاق کلوز 51-AVN که مختص بيمه بدنه هواپيما است، صرفا خسارات ناشي از هواپيماربايي و بعضي موارد نظير اعتصاب، خرابکاري و‌... را تحت پوشش قرار داد. درباره بيمه مسئوليت مدني نيز چنانچه متصدي کلوز 52-AVN را که مخصوص بيمه مسئوليت هواپيماست، خريداري کرده باشد تمامي خطرات استثنا‌شده در کلوز AVN-48B مجددا تحت پوشش بيمه قرار مي‌گيرد. در مجموع، بر فرض وجود کلوزهاي فوق، شرکت‌هاي بيمه پرداخت‌کننده خسارت حق دارند از باب قائم‌مقامي به دولت ايران مراجعه کرده و خسارت پرداختي را مطالبه کنند. 

ارسال دیدگاه شما

روزنامه شرق
عنوان صفحه‌ها
تیتر خبرها پربازدید

شماره 3997

تاریخ ۱۴۰۰/۲/۱۹

نور نوشت
کارتون

خسارت جان‌باختگان سانحه بویينگ با کيست؟

وحيد قاسمي‌عهد- کارشناس حقوقي

بامداد روز ۱۸ دي‌ماه ۹۸ يک فروند هواپيمای مسافربري مربوط به شرکت يو‌آي‌اي اوکراين به شماره 752- PS پس از بلندشدن از باند پرواز فرودگاه امام خميني در حوالي‌شهر پرند سقوط کرد. در اين هواپيما 176 نفر، شامل مسافران و خدمه، حضور داشتند که ‌تمام اين افراد جان خود را از دست دادند. از اين افراد ۳۲ نفر غيرايراني و ۱۴۷ نفر ايراني‌ بوده‌‌اند. پس از مدتي مشخص شد خطاي انساني موجب سقوط هواپيما شده است. با توجه به اينکه نسخه‌اي از بيمه‌نامه هواپيما در دست نيست، سؤالات متعددي در ذهن ايجاد مي‌شود. ترديدي نيست دولت ايران مسئول تمامي خسارات واردشده به الف) مسافران، ب) بار و توشه مسافران ج) بدنه هواپيما، د) به خلبانان و‌ خدمه هواپيما و... است. با توجه به اهميت بحث خسارات واردشده به مسافران تلاش مي‌شود در اين مجال به آن پرداخته شود.

از لحاظ حقوقي اين پرسش مطرح است که ميزان خسارات وارد‌شده به اين مسافران چگونه محاسبه مي‌شود؟ آيا با نرخ ديه محاسبه و پرداخت مي‌شود يا قواعد بين‌المللي، به‌ويژه مقررات کنوانسيون ورشو؟ به‌طور‌کلي نظام حقوقي حاکم بر اين حادثه چيست؟
از لحاظ حقوقي دو‌ نظام مختلف راجع به خسارت‌هاي بدني وجود دارد:
نخست، طبق قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب ۱۳۹۱ مجلس شوراي اسلامي (که مشمول پروازهاي بين‌المللي نمي‌شود)، اولياي‌دم متوفيان يا مصدومان سوانح هوايي داخلي از بابت جبران خسارات بدني و فوت مجاز به مطالبه ديه و ساير خسارات واردشده فقط براساس قانون مجازات اسلامي هستند.
دوم، طبق کنوانسيون ورشو؛ با توجه به اينکه از لحاظ حقوقي اين پرواز بين دو کشور انجام می‌شده و به‌علت خصيصه بين‌المللي‌بودن مشمول مقررات بند ۲ ماده ۱ کنوانسيون ورشو است. با اين توضيح که دولت ايران در سال1354 به موجب قانون اجازه الحاق دولت ايران به كنوانسيون 12 اكتبر 1929 ورشو و پروتكل 28 سپتامبر 1955 لاهه و كنوانسيون 1961 گوادالاجارا و پروتكل1971 گواتمالا،‌ به كنوانسيون ورشو پيوست و به اين ترتيب، پروازهاي خارجي (بين‌المللي) تابع اين كنوانسيون‌ها و پروتكل‌ها شدند،‌ ولي پروازهاي داخلي،‌ تابع قوانين مدني و تجارت باقي ماندند تا اينکه در سال1364 با تصويب ماده‌‌واحده قانون تعيين حدود مسئوليت شركت‌هاي هواپيمايي ايران در پروازهاي داخل كشور، مقررات كنوانسيون ورشو و پروتكل لاهه،‌ در پروازهاي داخلي نيز لازم‌الاجرا دانسته شد. تا اينکه قانون تعيين حدود مسئوليت شرکت‌هاي هواپيمايي ايراني مصوب ۱۳۹۱ به حيات آن خاتمه داد. مطابق کنوانسيون ورشو و پروتکل الحاقي لاهه نيز ميزان مسئوليت متصدي حمل‌ونقل در مورد حمل مسافر، محدود به مبلغ 250هزار فرانک براي مجموع دعاوي مربوط ‌به جبران خسارت حاصله از فوت يا آسيب بدني براي هر مسافر است که براساس کنوانسيون مذکور يک فرانک عبارت است از واحد پولي که 65.5 ميلي‌گرم طلا به عيار نهصدهزارم داشته باشد. 
درباره مسئوليت مدني براي بار و اثاثيه در پروازهاي داخلي، فقط در حدود مسئوليت مقرر در پروازهاي بين‌المللي مذکور در قانون اجازه الحاق دولت ايران به کنوانسيون مربوط به يکسان‌سازي برخي از مقررات حمل‌ونقل هوايي بين‌المللي ورشو ۱۹۲۹ ميلادي و پروتکل اصلاحي لاهه مورخ ۱۹۵۵ ميلادي تا ميزان 16هزار و600 SDR محق به دريافت خسارت مالي خواهد بود. راجع به فوت يا جـرح يا هرگونه آسيب به بدن مسافر، متصدي حمل‌ونقل مسئول کلي خساراتي است که در داخل هواپيما يا حين عمليات پيـاده يا سواره‌شدن رخ داده باشد. با توجه به اينکه حادثه حين پرواز هواپيما رخ داده است، از اين لحاظ پرواز مشمول کنوانسيون مي‌شود.
درباره اينکه دولت ايران تنها مسئول خسارت است يا اينکه شرکت‌هاي بيمه‌اي وجود دارند که مسئوليت متصدي حمل‌و‌نقل را بيمه کرده باشد، ما با فروضي روبه‌رو ‌هستيم. ظاهرا با توجه به مواد 17 تا 21 كنوانسيون ورشو 1929، مبناي مسئوليت متصدي اماره تقصير است،‏ بنابراين چنانچه خسارتي به مسافر و اموال او وارد شود‏، متصدي مسئول است مگر اينكه اثبات کند كه خود يا عاملان او تمامي تدابير لازم را براي جلوگيري از بروز خسارت اتخاذ کرده‌اند يا آنكه اتخاذ چنين تدبيري براي او و عاملان او مقدور نبوده است. بديهي است که شليک موشک جزء مواردي که متصدي مسئول شناخته شود، احصا نخواهد شد. به‌تبع آن، اصولا وقتي متصدي مسئول نيست بيمه مسئوليت نيز بي‌معناست.
در مقام تئوري، در برخي کشورها پوشش بيمه مسئوليت براي متصديان حمل‌ونقل هوايي الزامي است، اما در برخي کشورها اين امر الزامي نيست. ولي در عمل به نظر نمي‌رسد هيچ شرکت هواپيمايي‌ای را بتوان يافت که حاضر به قبول ريسک عدم پوشش بيمه بدنه يا مسئوليت باشد.

بر فرض وجود بيمه‌نامه راجع به مسافران، بيمه‌گر متعهد مي‌شود غرامت‌هاي ناشي از صدمه جاني، جرح بدني، نقص عضو يا فوت مسافران را که قانونا بر عهده بيمه‌گذار (شرکت هواپيمايي) است، جبران کند. اين‌گونه بيمه‌نامه‌ها از مراحل ورود به هواپيما، طول پرواز تا هنگام خروج را پوشش مي‌دهند.چنانچه شليک موشک از مصاديق جنگ باشد، ترديدي نيست که متصدي حمل‌ونقل مسئول نيست، اما ممکن است حادثه جنگ را براي بدنه هواپيما و خسارات واردشده بر مسافران خريداري کرده باشد. با اين توضيح که در بسياري از بيمه‌نامه‌ها کلوزي موسوم به کلوز AVN-48B وجود دارد که برخي از خسارات را پوشش نمي‌دهد که از‌جمله آنها مي‌توان به خسارات ناشي از جنگ و هواپيماربايي اشاره کرد. بنابراين براي رفع اين مشکل، متصديان حمل‌ونقل با الحاق کلوز 51-AVN که مختص بيمه بدنه هواپيما است، صرفا خسارات ناشي از هواپيماربايي و بعضي موارد نظير اعتصاب، خرابکاري و‌... را تحت پوشش قرار داد. درباره بيمه مسئوليت مدني نيز چنانچه متصدي کلوز 52-AVN را که مخصوص بيمه مسئوليت هواپيماست، خريداري کرده باشد تمامي خطرات استثنا‌شده در کلوز AVN-48B مجددا تحت پوشش بيمه قرار مي‌گيرد. در مجموع، بر فرض وجود کلوزهاي فوق، شرکت‌هاي بيمه پرداخت‌کننده خسارت حق دارند از باب قائم‌مقامي به دولت ايران مراجعه کرده و خسارت پرداختي را مطالبه کنند. 

ارسال دیدگاه شما

تیتر خبرها پربازدید