يک کارشناس منتقد در گفت‌وگو با «شرق» از تخلفات گسترده در بدنه صنعت هوايي پرده برداشت
پدرخوانده‌های پنهان
پنهان‌کاري رانتي سازمان هواپيمايي کشوري در سانحه سقوط هواپيماي شرکت هواپيمايي آسمان به مقصد ياسوج
شکوفه حبيب‌زاده: سال 98، سال عجيبي براي ايران بود و شايد بتوان گفت هر آنچه در مدت 10 سال بر سر ايران آمد، به‌طور خلاصه‌وار در يک سال بر آن تحميل شد. حوادث زنجيره‌وار سبب شد تا در بخشي از بحبوحه‌هاي سياسي، صنعت هوايي ايران نيز درگير شده و با چالش‌هاي جدي مواجه شود. سقوط پرواز شماره ۷۵۲ هواپيمايي بين‌المللي اوکراين يکي از مواردي بود که اين صنعت را با چالش مواجه کرد. هرچند علت اين سانحه، بسيار تلخ‌تر بود؛ اما سبب شد تا زخم ديرينه وجود نقص فني يا کمبود ايمني در صنعت هوانوردي ايران دوباره سر باز کند. خروج از باند هواپيماي بويينگ MD شرکت هواپيمايي کاسپين به مقصد ماهشهر هم اين دغدغه را افزون کرد. پس‌از‌آن، در شرايط حساسي که جهان با ويروسي نوپا روبه‌رو بود، باز هم يک شرکت هواپيمايي سرشناس، حواشي را متوجه عملکرد مديران اين صنعت کرد. همه اين رخدادهای مکرر سبب شد براي بررسي چرايي تعدد اين حوادث در صنعت هوايي کشور با بابک بنان، خلبان و کارشناس صنعت هوانوردي که يکي از منتقدان عملکرد سازمان هواپيمايي کشوري به شمار مي‌رود، به گفت‌وگو بنشينيم. بنان که به‌تازگي به ايران سفر کرده بود، با حضور در دفتر روزنامه «شرق» به پرسش‌هاي افکار عمومي در اين زمينه پاسخ داد. وجود کارتل در صنعت هوانوردي ايران، نداشتن اولويت ايمني در صنعت هوانوردي، تخلفات سازمان هواپيمايي کشوري در مواجهه با بحران‌هايي مانند برخورد دو موشک به هواپيماي اوکرايني و پنهان‌کاري در پرونده بررسي سقوط هواپيماي تهران-ياسوج، از مواردي است که از سوي او طرح موضوع مي‌شود. او همچنين سهم احتمالي يکي از ايرلاين‌ها در ورود ويروس کرونا به ايران را مطرح کرده و بر ضرورت روشنگري از سوي دولت، سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت هواپيمايي مورد اشاره تأکید می‌کند.
بگذاريد از اين پرسش روز که تبديل به چالشی عمومي شده است، آغاز کنيم. در شرايطي که با شيوع کرونا در چين روبه‌رو بوديم، يک ايرلاين با وجود نگراني‌ها کماکان به چين سفر داشت که از ديد بسياري از مردم و حتي کارشناسان صنعت هوايي، اقدامي مغاير با ايمني و حفظ سلامت مردم به شمار مي‌رفت. به نظر شما بی‌توجهی به مسئوليت اجتماعي در چنين شرکت‌هايي تا چه اندازه مي‌تواند به اعتماد عمومي به صنعت هوايي آسيب بزند؟
اين پرسش، پرسش افکار عمومي است؛ اما براي پاسخ به آن، نياز به روشنگري از سوي چند دستگاه داريم. برخي کارشناسان صنعت هوانوردي مي‌گويند که دولت مصوبه و دستورالعملي را مبني بر ممنوعيت انجام پرواز به چين صادر کرده است. اولين سؤال آن است که اين دستورالعمل کجاست؛ زيرا کسي اين دستورالعمل را نديده است و اصولا انتشاري در رسانه‌ها و تار‌نماهايي که دولت مصوبات را در آنجا منتشر مي‌کند، نداشته است و بر‌اساس‌این هم هيچ کارشناس يا ارگاني به اين مصوبه دسترسي نداشته است؛ بنابراين ضروري است که دولت اين دستورالعمل را در اختيار رسانه‌ها قرار دهد. نکته دوم آن است که افکار عمومي و برخي کارشناسان مي‌گويند شرکت مدنظر، بعد از اين دستورالعمل چند پرواز به چين داشته است. شرکت مدنظر ادعا مي‌کند که مجوز اين پروازهاي خاص را داشته است. مسئله آن است که اين مجوز را هم کسي نديده است و مشخص نيست آيا به صوت کتبي و قانوني مجوزي براي پرواز بعد از دستور دولت مبني بر پرواز‌نکردن به چين براي يک شرکت هواپيمايي خاص صادر شده است يا خير. مسئله سوم و مهم آن است که اگر اين مجوز صادر شده، لزوم صدور مجوز در اين شرايط چه بوده است؟ در واقع بايد از آن ارگان و
واحدي که مجوز را صادر کرده، پرسش کنيم (اگر مجوزي در کار باشد) که چه کار مهم و ضروري‌ای وجود داشته که حتما بايد در آن روزهاي سخت که هنوز هم درگير آن هستيم، يک شرکت هواپيمايي اين پروازها را به چين انجام دهد. اين شرکت هواپيمايي و همکاران آن و کساني که به اين شرکت عِرق دارند، ادعا دارند که اين پروازها باري بوده و يک‌سري اقلام ضروري را شرکت مجبور بوده از چين وارد کشور کند. باز هم اين پرسش ايجاد مي‌شود که چرا همين مسئله (چه اقلامي، درصد ضرورت واردات اين اقلام در شرايط حاد و کدام ارگان دولتي يا غير‌دولتي از اين شرکت درخواست واردات اقلام را داشته) اعلام رسمي نمي‌شود؟ از سوي ديگر برخي منتقدان اعلام مي‌کنند که علاوه بر پروازهايي که براي آوردن بار انجام شده، يک‌سري پروازهاي مسافري هم انجام شده است. اين هم باز نيازمند روشنگري و شفافيت است؛ بنابراين تا اينجا از دو ارگان اصلي (دولت و سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت یادشده) درخواست روشنگري داريم تا مشخص شود که چه اتفاقي رخ داده است. دولت و سازمان هواپيمايي کشوري پاسخ دهند که آيا به آن شرکت هواپيمايي به صورت استثنا مجوز داده‌اند يا خير و لزوم صدور آن مجوز چه بوده است؟
بعد افکار عمومي تصميم بگيرد که حق با کدام طرف است. مورد ديگري که مطرح است، ورود اين ويروس از سوي شرکت هواپيمايي یادشده به کشور است. در اين زمينه هم به‌‌سادگي نمي‌توانيم پاسخ دهيم. اکنون يک‌سري از منتقدان و بخشي از افکار عمومي اعلام مي‌کنند که اين ويروس توسط آن شرکت وارد کشور شده است. دلايلي هم براي آن اعلام مي‌کنند، اينکه کروي پروازي بعد از پرواز قرنطينه نشدهاند، هواپيماها دقيق ضدعفوني نشدهاند، مسافران تک‌تک کنترل نشدهاند، بارهاي انتقال‌يافته مشخص نيست ضدعفوني شده‌اند يا خير و...، اما در پاسخ نيز مدافعان اين شرکت طرح مي‌کنند که دليلي بر اثبات آن نيست و ممکن است اين ويروس از طريق غيرمستقيم و از طريق شرکت‌هاي خارجي ديگري مثل برخي شرکت‌هاي عربي که مسافر از چين آورده و به کشورهاي ديگر پخش کرده‌اند، وارد کشور شده باشد. اين فرضيه‌ها را هم نمي‌توان به آساني طرح کرد. به نظر من، وزارت بهداشت و ارگان‌هاي ذي‌ربط اگر تمايل دارند که اين ماجرا براي مردم حل شود، يک تيم کارشناسي تشکيل دهند و بررسي کنند که ويروس کرونا از چه طريقی وارد کشور شده است. شايد تا اين لحظه، شيوه ورود اين ويروس به کشور مورد بررسي قرار گرفته
باشد که اگر چنين باشد، بايد اين گزارش به صورت شفاف در اختيار افکار عمومي قرار گيرد. اينکه دولت، سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت مذکور سکوت کرده‌اند و افکار عمومي؛ چه موافقان و چه مخالفان شرکت مذکور را کنار گذاشته‌اند، راه به جايي نخواهد برد و سبب نمي‌شود افکار عمومي به آرامش برسد.
اخيرا تعداد سوانح هوايي ايران بسيار زياد شده؛ از خروج از باند هواپيماي ماهشهر گرفته تا مشكلي كه براي فرود هواپيما در كرمانشاه ايجاد شد؛ البته اگر فعلا ماجراي سقوط هواپيماي اوكرايني را ناديده بگيريم كه علت روشن آن اعلام‌شد. علت تعدد سوانح هوايي در ايران چيست؟
هر صنعت و رشته‌اي يك متولي دارد. در هوانوردي هم سازمان هواپيمايي كشوري متولي هوانوردي است؛ يعني مسئوليت صفر تا صد هر اتفاقي كه در هوانوردي مي‌افتد با سازمان هواپيمايي كشور است. مجوزها در اين رابطه را هم بايد سازمان هواپيمايي كشوري صادر كند. اعتراض ما اين است كه سازمان هواپيمايي كشوري در سال‌هاي اخير مقوله ايمني را جدي نمي‌گيرد و آن را در اولويت‌هاي سياست‌گذاري خود قرار نميدهد. اگر به اعلام نظر و گفت‌وگوهاي مديران ارشد سازمان هواپيمايي كشور در دو، سه سال اخير دقت كنيد، خواهيد ديد چقدر از مسائل اقتصادي صحبت كرده‌اند و چقدر از مسائل ايمني. سر بحث چارتري و پروازهاي چارتري حدود دو سال كشمكش داشتيم. من به‌عنوان مخاطب مي‌پرسم نتيجه چه شد؟ آيا پروازهاي چارتري جمع شد يا نه؟ قانون تهيه كرديم؟ هيچ اتفاقي نيفتاد. اين مورد را سازمان هواپيمايي كشوري مي‌توانست در جلسه سه، چهارساعته با چند مشاور اقتصادي حل كند و تمام شود. وقتي يك‌سال است سر بليت چارتري جنگ مي‌كنيم، الان نتيجه چه شد؟ کارتل سياه چارتري همچنان كارش را انجام مي‌دهد و پروازهاي چارتري به جان صنعت هوانوردي افتاده و کارتل اجازه هيچ كاري نميدهد، اما اين وسط
ايمني تخريب مي‌شود. به‌جرئت ميگويم در صنعت هوانوردي كشور هر كسي و هركس هر كاری مي‌خواهد مي‌تواند بكند. فقط كافي است پول داشته باشيد تا فردا صبح خلبان شويد. نمي‌خواهم نام ببرم، اما شما هيچ سدي در صنعت هوانوردي براي خودتان نمي‌بينيد. يك كلمه از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري نشنيده‌ايم كه براي ايمني چه‌كار كرده‌اند. بنابراين اولويت‌ندادن به مقوله ايمني از سوي سازمان هواپيمايي کشوري، چتر بزرگي بر عدم توجه به مسئله ايمني در بدنه هوانوردي کشور است. مورد ديگري که به عقيده من مهم‌تر است، در صنعت هوانوردي چيزي به نام فرهنگ ايمني نداريم. در هوانوردي براي قوانين دو مقوله جدا داريم؛ قوانين و نظام‌نامه‌هاي کتبي که در اين زمينه مشکل نداريم و مقوله دوم، اجراي آن قوانين که مشکل کار اينجاست. در بخش اجراي قوانين تقريبا زير صفر هستيم. چرا؟ چون وقتي از ما نمي‌خواهند، چرا اجرا كنيم؟ اجراي قانون هزينه دارد. متأسفانه در كشور ما نمي‌خواهيم بپذيريم كه صنعت هواپيمايي صنعت گراني است و هزينه دارد. منِ مديرعامل در شركت هواپيمايي ميگويم اگر بخواهيم اين قانون و كلاس را اجرا كنيم هزينه زيادي مي‌طلبد. هزينه‌هاي هوانوردي كلا سنگين است.
راه‌هاي مختلفي براي كم‌كردن هزينه‌ها هست كه آسان‌ترين راه اين است كه اصلا قوانين را اجرا نكنيم تا زماني که از ما بخواهند. اگر نخواهند که دليلي ندارد اجرا کنيم! به همين راحتي در صنعت هوانوردي‌مان، دچار بي‌فرهنگي ايمني هستيم. از منِ خلبان كه كوچك‌ترين جزء هوانوردي هستم تا بالاتر، وقتي علاقه‌اي به اجراي قوانين نداريم كه هيچ، حتي به فرار از قانون هم علاقه داريم. متأسفانه در خلباني، ناهنجاري‌اي راه افتاده كه عدم رعايت مسائل ايمني را به‌عنوان افتخار مي‌دانند. نمونه‌اش جريان ماهشهر كه خلبان اشتباه كرده است. اگر بتوانيم اين دو مورد را درست كنيم، خيلي از مشكلات كنار مي‌رود. بايد شبكه درهم‌تنيده يكپارچه‌اي در سطح صنعت هوانوردي كشور وجود داشته باشد كه ايمني را كنترل كند كه ما چنين سيستمي را نداريم. هركس هم مي‌گويد داريم با مصداق به شما اثبات مي‌كنم كه ژست است. ممكن است يك نفر بگويد نقص فني است، من قبول ندارم. سوانح هوانوردي كه در پنج سال گذشته داشتيم، كدامشان نقص فني بوده؟ حادثه كرمانشاه، ماهشهر، پرواز اوكراين و ياسوج هيچ‌كدام نقص فني نداشتند. درصد نقص فني در سوانح هوانوردي‌مان بسيار كم است.
اما در مورد مسئله تحريم‌ها و نبود قطعات خيلي مانور داده مي‌شود كه قطعات نداريم و به‌همين دليل دچار نقص فني شده‌ايم.
من قبول ندارم. چند وقت پيش از سخنگوي سازمان هواپيمايي كشوري در مصاحبه‌اي پرسيدند سوانح هوانوردي به چه علت است؟ جالب است اولين جمله‌اي كه او به زبان آورد، اين بود كه از اين اتفاقات پيش ميآيد، ولي كارشناسان در حال بررسي هستند! من به‌عنوان مخاطب عام به شما ميگويم آقاي جعفرزاده چرا اين اتفاقات در كشورهاي ديگر رخ نميدهد؟ منظورم كشورهاي اروپايي نيست. خودمان را بايد با شاخص بسنجيم. شاخص كشورهاي منطقه كه دو دسته هستند، يك دسته كه صنعت هوانوردي‌شان خيلي پيشرفت كرده، مثل كشورهاي عربي كه با آنها مقايسه نمي‌شويم. دسته بعدي در حد ما هستند مثل عراق، گرجستان، جمهوري آذربايجان، افغانستان، پاكستان و تركيه. ما از همه اين كشورها در هوانوردي عقب‌تر هستيم، حتي از افغانستان. به اين نشانه كه خلبان ايراني در افغانستان پرواز مي‌كند. اگر عقب‌تر نبوديم، نمي‌رفت.
شايد به خاطر ارزش پول، رفته باشد... .
قبول ندارم. تركيه شاقول خوبي است كه ما با آنها سنجيده شويم. چون كشوري اسلامي است و همان دغدغه‌هاي ما در اسلام را دارند. فرهنگ شرقي و نزديك به ما دارند. آداب و رسومي كه ممكن است دست و پاي ما را ببندد، دارند. همان بي‌فرهنگي در ايمني هم در تركيه تا 10، 15 سال قبل بود. چطور تركيه به اينجا رسيده؟ سؤال مشخص من از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري است. سال 2000 صنعت هوانوردي‌مان با صنعت هوانوردي تركيه تقريبا يكي بود. اكنون چه شده كه اصلا نمي‌توانيم خودمان را با تركيه مقايسه كنيم؟ نه، در تعداد فروند هواپيماهايي كه در كشور پرواز مي‌كنند و نه در سطح ايمني و آموزش كه در دو كشور انجام مي‌شود. مقايسه ديگر مي‌تواند بين ما با كشورهايي باشد كه دور از ما هستند اما سطحشان با ما يكي است. مثل برزيل و مخصوصا ونزوئلا كه تحريم، اقتصاد و تورمش مثل كشور ماست. اگر وارد رگ و ريشه صنعت هوانوردي ونزوئلا شويد، آنها هم از ما پيشرفته‌تر هستند. تحريم باعث مي‌شود صنعت هوانوردي يك كشور كهنه شود. يعني آمريكا و غرب به شما هواپيما نمي‌دهند و مثلا صندلي كهنه است. تحريم باعث نمي‌شود ايمني زير سؤال برود. من به هيچ عنوان زير بار اين مسئله نمي‌روم كه
تحريم كاري كرده كه ايمني ما زير سؤال برود. ما نتوانسته‌ايم فرهنگ ايمني را در لايه‌هاي مختلف هوانوردي كشور تزريق كنيم. در تركيه هم فرودگاه كوچك و خطرناك داريم. شرق كشور تركيه مثل غرب كشور ماست، كوهستاني، فرودگاه‌هايي با ارتفاع زياد از سطح دريا، باندهاي كوتاه. آنها هم تجهيزات ناوبري خيلي پيشرفته‌اي در فرودگاه‌هاي كوچكشان ندارند. بايد در لايه‌هاي صنعت هوانوردي، ايمني را تزريق كنيم و اول بايد از مديران شروع كنيم. همه مشاغل دنيا برعكس هوانوردي است. مثلا شما حين انجام وظيفه، اگر اشتباهي كنيد مديرتان به شما ايراد مي‌گيرد. در هوانوردي متأسفانه برعكس است. اگر كار استاندارد انجام دهيد، مدير اعتراض مي‌كند كه مگر نمي‌بيني تحريم هستيم و وضعيت اقتصادي چطور است. چرا به لاستيك و فلان چيز ايراد مي‌گيري؟ چرا مي‌گويي هوا خراب است، پرواز نمي‌‌كنم. در زيرشاخه اين فرهنگ، دو مسئله را بهانه كرده‌ايم؛ اول تحريم و مسائل اقتصادي، دوم متأسفانه و متأسفانه احساسات. ما احساسات را در صنعت هواپيمايي‌مان جاري و ساري كرده‌ايم. چندين مرتبه از نزديك مسئله را ديده‌ام كه مي‌گويند مردم منتظر هستند يا زائر هستند، پرواز را انجام دهيد. در مقوله
هوانوردي احساسات سم است. چند سال قبل با من تماس گرفتند و گفتند مردم زائر هستند، پرواز كنيد. گفتم در سالن براي مسافران توضيح مي‌دهم كه فلان اشكالات و درصد ريسك پرواز هست. خودتان تصميم بگيريد. در كشورهاي ديگر دنيا اصلا مقوله احساسات را در اين زمينه نداريم. در تركيه روزانه حدود صد پرواز براي حج به عربستان انجام مي‌شود. از سراسر دنيا شركت هواپيمايي به عربستان پرواز انجام مي‌شود. از اروپاي غربي و مركزي، آمريكا، ژاپن، پرواز حاجي‌بري داريم كه مسافران به استانبول مي‌آيند و پخش مي‌شوند. اگر يك روز هواي جده براي پرواز مناسب نباشد، كسي نمي‌گويد زائر هستند پرواز انجام شود، اما در كشور ما اين‌طور نيست. چون فرهنگ رعايت ايمني ما صفر است و بالادستي كه سازمان هواپيمايي كشوري است هم از ما نمي‌خواهد كه اين كارها را رعايت كنيم. همه چيز به‌صورت فرماليته انجام مي‌شود. مي‌پرسند چرا سوانح هوايي اين‌قدر اتفاق مي‌افتد؟ جوابش اين نيست كه اين اتفاقات پيش ميآيد. من، شما، مهندس فني، مهماندار، خلبان، مدير و تشكيلات هستند كه اين اتفاقات پيش نيايد. امروزه علم هوانوردي به قدري پيشرفته است كه مي‌توان بيش از 50 درصد اتفاقات جلوگيري كرد.
بقيه‌اش هم به‌ندرت اتفاقي در هوانوردي مي‌افتد كه بگوييم هيچ كاري نمي‌شد كرد. روزي كه هواپيماي اوكرايني سقوط كرد، با ما خيلي تماس مي‌گرفتند كه نظرتان چيست. گفتم من نمي‌دانم چه اتفاقي افتاده، اما مي‌دانم يك اتفاق وحشتناك غيرمترقبه در كابين خلبان افتاده است. بله ما اصطلاحي داريم كه مي‌گوييم هر اتفاقي افتاد بايد هواپيما را كنترل كنيد كه زمين نخوريد، دوم بايد هواپيما را به مسير درست ببريد، سوم بايد ارتباط بگيريد. دوستان فكر مي‌كردند اين ارتباط‌گرفتن، يعني همان كه با برج صحبت مي‌شود. در‌صورتي كه مسائل ديگري پشت اين قضيه است. مثلا تشخيص نوع اتفاقي كه براي شما افتاده و هندل‌كردن و بررسي‌كردن آن با ديگر اعضاي گروه. مثلا خلبان از گروه مي‌پرسد موتور آتش گرفته، نظرتان چيست؟
در جريان گذاشتن مهماندار و مسافر و شركت و در نهايت تصميم‌گيري و اعلام اين تصميم به برج مراقبت. درست است که خلبان همان اول بايد بگويد چون كنترلر بايد در جريان باشد كه وضعيت هواپيما الان غيرنرمال است؛ چون كنترلر هم دستورالعملي دارد. وقتي يك هواپيما مي‌گويد شرايط من غيرنرمال است، نيروي پشتيباني بايد به واحدهاي مختلف اطلاع دهد و بقيه ترافيك‌ها را بچيند. پس اعلام به برج مراقبت جزء اولين كارهاست كه بايد انجام شود؛ اما مختصر و مفيد و نياز به توضيح نيست. همان كلمات تخصصي كه داريم؛ بنابراين اعلام وضعيت اضطراري ضروري است؛ اما اين خلبان هيچ چيزي نگفته بود و معلوم بود اتفاقي افتاده كه يك حالت اضطراري عادي هوانوردي نيست. معلوم نبود چيزي در هواپيما منفجر شده يا حادثه تروريستي بوده. همه متأسفانه گفتند اين‌طور نگوييد. مشكل صنعت هوانوردي در ايران، کارتل‌هاست. متأسفانه صنعت هوانوردي در كشور صنعتي است كه به‌شدت اسير پدرخوانده‌ها شده است؛ يعني اكنون قصد كنيد كه مجوزي مثل مجوز تأسيس از سازمان هواپيمايي كشوري بگيريد، از اين در وارد شويد تا خارج شويد، 20 سال پير مي‌شويد؛ چون کارتلی كه در صنعت هوايي كشور هست، به‌جرئت ميگويم در
هيچ صنعت ديگري در كشور؛ حتي خودروسازي نيست. اگر ديده نمي‌شود، به اين دليل است که رسانه به صنعت هوانوردي ورود نمي‌كند؛ چون صنعت بسته‌اي است و كسي علاقه‌اي ندارد واردش شود؛ زيرا فقط سه درصد جامعه با صنعت هوانوردي درگير است و رسانه‌ها سراغش نمي‌روند كه ببينند چه خبر است.
بخشي از اتفاقاتي كه در اين صنعت مي‌افتد، به سبب فسادي است كه از آن سخن به ميان آورديد. گستردگي اين فساد در صنعت هوايي فقط به مديران بازمي‌گردد يا به بدنه هم رسوخ كرده است؟
اجازه دهيد مصداقي صحبت كنيم. مي‌خواهم به اينجا برسم كه بخشي از فساد به دليل ناآگاهي است. چندي پيش سازمان هواپيمايي كشوري گفت قوانين اصلي سازمان هواپيمايي كشور را مي‌خواهيم براساس قوانين اروپا (EASA) بنويسيم. دوستان اين كار را انجام دادند. ما اعتراض كرديم. گفتيم اين قوانين اروپا هنوز براي ما زود است. دوستان حمله كردند. گفتيم در اين قوانين بسياري از تصميم‌گيري‌ها تفويض اختيار به شركت‌ها مي‌شود؛ به‌عنوان نمونه در اين قوانين مي‌گوييم براي ارتقا به درجه سرخلباني، شركت هواپيمايي موظف است قوانينش و حداقل‌هاي مورد نياز را بنويسد و واجدان شرايط را انتخاب كند. ما هنوز به اين درجه از فرهنگ عمومي نرسيده‌ايم كه اين تفويض اختيار انجام شود. گفتند نه، شما عقب هستيد و در دوره قرون وسطی كار مي‌كنيد. حملاتي به ما شد. كار جلو رفت. نتيجه اين شد كه مثلا براي ارتقا به درجه سرخلباني، هركس، هركس را كه دلش بخواهد، به درجه سرخلباني ارتقا مي‌دهد. شركت‌هاي هواپيمايي نوشته‌اند كمترين ساعت پرواز براي ارتقا به درجه سرخلباني داشتن سه‌هزارو 500 ساعت پرواز است. وقتي در قانون مي‌نويسيم حداقل، يك معنايي دارد و نمي‌توان از آن كمتر را ملاك
قرار داد. زيرش نوشته رئيس عمليات مي‌تواند از اختياراتش استفاده كرده و اين حداقل را كم كند! سازمان هواپيمايي كشوري هم اين را تأييد و مهر كرده است! اين در حالي است كه بايد ايمني را بيشتر كرد، نه كمتر. نتيجه اين است كه كمك‌خلباني با حدود دو هزار ساعت پرواز با دو‌سال‌و اندي تجربه پرواز، سرخلبان مي‌شود. ما اعتراض مي‌كنيم، مي‌گويند قانون است و از اختياراتم استفاده كرده‌ام. به سازمان هواپيمايي اعتراض مي‌كنيم، مي‌گويند بررسي مي‌كنيم. اين كار عين قارچ رشد كرد. اولين اتفاق حدود يك سال پيش بود كه اعتراض كرديم. من نوشتم اين خط قرمز است. مثل اينكه شما بگوييد حداقل سن گواهينامه رانندگي 18 سال است و پدر خانواده مي‌تواند اين حداقل را كاهش دهد. پدر خانواده مي‌تواند حداقل را افزايش دهد. البته هواپيمايي هما از اين قاعده مستثنا است؛ چون هنوز ساختاربندي آموزشي استانداردش را رعايت كرده است. بحث من بيشتر در شركت‌هاي خصوصي و كوچك است كه يك نفر صاحب شركت، مدير و رئيس شركت است. اعتراض كنيم، مي‌گويد شركت خصوصي است، دلم مي‌خواهد. آيا رئيس یک بيمارستان كه خصوصي است، مي‌تواند بگويد دلم مي‌خواهد كه دكتر عمومي، جراحي قلب انجام دهد؟ اين
اتفاق از جايي شروع شد كه قوانين اروپا را آورديم؛ اما مديران را آموزش نداديم كه اين قوانين را ساده‌سازي كرده و به شما تفويض اختيار مي‌دهيم. يك‌سري قوانين و اختيارات و الزامات كه تا سازمان هواپيمايي كشوري تعيين كرده، از اين به بعد خودتان بايد تعيين كنيد و بايد دوره ببينيد و فرهنگ‌سازي شود. بايد حد و جايگاه‌مان را بدانيم. كمك‌خلبان با دو هزار ساعت پرواز بايد ياد بگيرد هنوز به تجربه‌اي نرسيده كه سرخلبان شود؛ اما اين كار را انجام داديم و هنوز هم اين اتفاق مي‌افتد. گاهي شما نمي‌‌خواهيد قانون را اجرا كنيد، گاهي هم مي‌خواهيد قانون را خراب‌تر كنيد. ما خيلي خوب قانون را به نفع خودمان عوض كرده‌ايم. بحث اين است كه در قانون دست برده شده است.
قوانين فراتر از اين هم داريم كه مثلا ناهماهنگي و وجود يك قانون و قاعده كلي در آسمان كه سبب مي‌شود يك پدافند از پدافند يكپارچه تبعيت نكند، اطلاع ندهد و حادثه‌اي مثل سقوط هواپيماي اوكراينی رخ دهد؟
بخشي از سانحه‌اي كه متأسفانه اتفاق افتاد (و به همه مردم عزادار تسليت ميگويم) به قسمت نظامي برمي‌گردد و تخصص من نيست. مي‌توانم به‌عنوان يك انسان عادي بگويم چرا شليك كرديد، اما بخش غيرنظامي تخصص من است. ساعت 1:20 حمله موشكي به پايگاه‌هاي آمريكا صورت مي‌گيرد و اين اتفاق 6:12 رخ مي‌دهد؛ يعني حدود چهار ساعت و 50 دقيقه بعد. در اين مدت سازمان هوانوردي آمريكا اطلاعيه (نوتام) داد كه فضاي ايران به دليل حمله موشكي قابل استفاده براي شركت‌هاي آمريكايي نيست و ممكن است امن نباشد. سؤال من اين است كه سازمان هواپيمايي كشوري شما چرا اين كار را نكرديد؟ مي‌گوييد من نبايد از سازمان هوانوردي آمريكا تبعيت كنم، اما شما document داريد. ايكائو براي شما document شفاف تعريف كرده است. حمله موشكي انجام شده، شما بايد خودتان هوشيار مي‌بوديد و خط‌هاي قرمز را مي‌كشيديد. اصلا ربطي به گفتن نظامي‌ها ندارد. قبل از اينكه اين اتفاق بيفتد، چرا با واحدهاي نظامي تماس نگرفتيد كه طبق دستورالعملتان فضا را بايد ببنديد يا نه. اگر اين كار را كرده بودند حداقل مي‌گفتند ما اعلام كرديم و گفتند فضا را نبنديد و همه‌چيز تمام شده، فضا امن است. از طرف ديگر
نظامي‌ها مي‌گويند به ما زنگ زدند و گفتند موشك كروز حركت كرده است. خب شما اگر به نظامي‌ها زنگ مي‌زديد همين را به شما مي‌گفتند. اگر نمي‌گفتند مي‌توانستيد حرفي بزنيد. پس بين 1:20 تا 6:12 سازمان هواپيمايي ما طبق اسناد ايكائو (document 10084) بايد فضاي آسمان را مي‌بسته، اما چنين نكرده است. خب حالا سانحه اتفاق افتاده. گفتند موشك نبوده و شديدا تكذيب كردند. در شبكه خبر مصاحبه كردند و گفتند به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. صبح سه روز بعد ستاد كل اعلام كرده موشك بوده و ما شليك كرده‌ايم. همه اعتراض كردند كه چرا تا حالا چيزي نگفتند. سازمان هواپيمايی كشوري گفت ما از هيچ‌چيز خبر نداشته‌ايم. چند روز بعد شما به‌عنوان سازمان هواپيمايي كشوري گزارش اوليه سانحه را صادر مي‌كنيد. در گزارشتان صراحتا نوشته‌ايد كه در روز جمعه به همراه كارشناسان اوكرايني سر صحنه رفتيم، لاشه هواپيما را ديديم، جاي تركش‌هاي هواپيما را ديديم، حدس زديم ممكن است حمله موشكي باشد. قرار شد ما و اوكرايني‌ها در آزمايشگاه تست كنيم، برگشتيم در محل سازمان هواپيمايي كشوري جلسه گذاشتیم براي اينكه آيا اين موشك است يا نه. سؤال من اين است كه چرا اين را به مردم نگفتيد؟
همان روز جمعه كه در سازمان هواپيمايي كشوري جلسه داشتيد و شك‌وترديدهايتان را براي موشك رفع مي‌كرديد و اوكرايني‌ها لاشه هواپيما را بازديد مي‌كردند، عصر در تلويزيون گفتيد به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. بايد مي‌گفتيد جلسه داشتيم و در حال بررسي هستيم، لطفا به ما وقت بدهيد. بعد از چند روز صدايي از خلباني بيرون آمد كه مي‌گويد من موشك مي‌بينم. مگر جزء كارهاي اوليه شما اين نيست كه صداي واحد كنترل ترافيك هوايي را پياده كنيد كه كرديد. پس اين را شنيده‌ايید كه چيزي گفته شده. حالا مي‌گوييد نوري كه ديده شده، نور موشك نبوده، نور هواپيما بوده است. اصلا بحث اين نيست. بحث اين است كه خلبان كلمه موشك را به كار برده است. همين بايد ذهن شما را هوشيار مي‌كرده كه يك تيم دنبال اين اتفاق برود. بايد با واحدهاي نظامي تماس مي‌گرفتيد و سؤال مي‌كرديد چيزي شليك كرده‌ايد يا نه.
همان‌موقع كه از بدنه سازمان هواپيمايي كشوري پرس‌وجو كرده بودم، گويا از بخش نظامي پرسيده بودند و آنها هم اعلام كرده بودند اقدامي از سوي بخش نظامي صورت نگرفته و به كشورهاي درگير در سانحه بگوييد كه براي بررسي بيايند.
مي‌گويند ما پرسيده‌ايم. اين پرسيدن كه تلفني نبوده است. مي‌شود در بدنه دولت يك مدير ميانه دولت به ستاد كل نيروهاي مسلح با تلفن بگويد، ايمن است يا نه. حتما مكاتبات رسمي است، نامه آن كجاست؟ من به بخش نظامي هم انتقاد دارم، اما در تخصص من نيست، اما بخشي كه در تخصص من است به سازمان هواپيمايي كشوري ميگويم خلبان در صداي منتشرشده گفته من موشك ديده‌ام. همان ابتدا تيمي كه سر سانحه مي‌رود، چك‌ليست دارد و بايد صداها را دانلود مي‌كردند. سه، چهار ساعت اول شما اين صدا را شنيده‌ايد. روز جمعه اوكرايني‌ها وارد شده‌اند و با هم سر سانحه رفته‌ايد و طبق گزارش رسمي گفته‌ايد كه تركش‌ها را روي بدنه هواپيما ديده‌ايد. من ميگويم گزارش همان جلسه را منتشر مي‌كرديد. اين كار را كه نكرديد، عصر در تلويزيون گفتيد به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. مثل روز روشن است كه سازمان هواپيمايي كشور پنهان‌كاري كرده؛ كاري كه در مورد حادثه ياسوج هم انجام داد. در حادثه ياسوج هم تمام كساني كه هواپيماي ATR را پريده بودند و تمام استادان قديمي كه صحبت مي‌كردند فقط يك كلمه مي‌گفتند؛ به نظرمان هواپيما يخ زده بود. جلوتر كه رفتيم ديديم كار خيلي خراب است.
ايران تأكيد دارد كه در سانحه سقوط هواپيماي اوكراين، حاضر نيست كه جعبه سياه را تحويل دهد، خصوصا بعد از انتشار فايل صوتي خلبان ايراني كه سخن از موشك آورد. هرچند مي‌دانيم طبق قانون بايد اين اقدام با نظارت ايران انجام شود، اما عدم توانايي کارشناسان داخلی براي خوانش جعبه سياه، اين انتظار را ايجاد كرده تا حتما براي بررسي‌هاي بيشتر گروه تخصصي روي آن تحقيق كند. ايران مي‌تواند در چنين شرايطي، جعبه سياه را تحويل ندهد؟
اينکه اين صوت منتشر شده، بله تخلف است. اينکه مي‌گويند چاره‌اي نداشتند هم درست است، اما تخلف از قانون بررسي سانحه، تخلف از قانون کشور اوکراين، تخلف از قانون حراست و پاسداري از اسناد محرمانه، تخلف از کدام مورد است؟ احتمالا منظور تخلف از نشر اطلاعاتي است که ممکن است در روند بررسي سانحه تأثير بگذارد. در قوانين ما نوشته شده که در حين بررسي سانحه نبايد اطلاعاتي منتشر شود که ممکن است در بررسي سانحه تأثير بگذارد؛ اما دليل نمي‌شود شما بگوييد من چيزي به شما نمي‌دهم، نمي‌توانيد اين کار را بکنيد. اطلاعات به اوکراين نمي‌دهيد، کانادا چطور؟ از نظر من به‌عنوان کسي که در اين صنعت کار مي‌کنم، اوکراين چيز مهمي را هم منتشر نکرده است. جعبه سياه دو قسمت است. اطلاعات و پارامترهاي پروازي (FDR) و صوت داخل كابين خلبان (CVR) که اكنون اين قسمت مهم است، چون زماني که موشک با هواپيما برخورد كرده، بايد مشخص شود كه دو خلبان در کابين چه گفته‌اند. همه دنبال اين هستند. من خودم دنبال اين هستم که از لحظه اصابت موشک تا لحظه برخورد با زمين که چهار دقيقه طول کشيده، اين دو با هم چه گفته‌اند. قصه اين است که چرا موشک دوم شليک شده؟ اگر حد فاصل موشک
اول تا دوم خلبان تلاش کرده باشد روي فرکانس بگويد ما موشک خورده‌ايم و ما چيزي نشنيده‌ايم، نشان مي‌دهد تجهيزات بي‌سيم (VHF) توسط موشک مختل شده است و اگر توانسته بود بگويد، نبايد موشك دوم اصابت مي‌شد. دو دستگاه VHF داريم؛ يکي اصلي است که هميشه براي تماس با برج مراقبت و واحدهاي ترافيک هوايي استفاده مي‌شود؛ در دومي فرکانس گارد را بگوشيم، در فرکانس گارد همه پروازها به گوش هستند. پدافند، کنترلرها يا واحدهاي ديگر اگر بخواهند به هواپيما توصيه‌اي بدهند، روي اين فرکانس مي‌دهند. آيا روي فرکانس گارد توصيه‌اي شده است يا نه؟ آيا خلبان تلاش کرده اطلاعات را به پايين برساند يا نه؟ آيا خلبان به مسافر گفته چه اتفاقي افتاده است يا نه؟ در كابين خلبان، چه حرفي ردوبدل کرده‌اند؟ اينها سؤالات اصلي است كه بايد پاسخ داده شود. درباره FDR و اهميت اطلاعاتي که در آن است، بايد بگويم اين دستگاه تمام پارامترهاي هواپيما اعم از پارامترهاي موتور، دستگاه‌ها و نشان‌دهنده‌هايي را که در مقابل خلبان وجود دارد مثل ارتفاع، سرعت و وضعيت هواپيما نسبت به افق و بسياري از پارامترهاي ديگر ضبط مي‌کند. اهميت پارامترهاي FDR اين هواپيماي اوکرايني در آن است که
ما مي‌توانيم متوجه شويم پس از شليک موشک اول تا حد فاصل شليک موشک دوم، آيا هواپيما قابل کنترل بوده است يا خير. به عبارتي، اگر فقط يک موشک شليک شده و موشک دوم شليک نمي‌شد و با توجه به آنکه موشک مجاورتي بوده، آيا خلبان قابليت آن را داشت که هواپيما را کنترل کند و به فرودگاه بازگرداند يا خير. پاسخ اين سؤال، خيلي مسائل را روشن خواهد کرد.
شما در صحبت‌هايتان درباره سانحه ياسوج، به پنهان‌كاري اشاره كرديد. به‌خاطر پنهان‌كاري كار به دادگاه كشيد؟
همين‌طور است، زيرا كساني كه از مقصر شناخته‌شدن خلبان منتفع مي‌شدند، جزء همين جریانی که گفتم بودند. يك امريه اصلاحي كه براي تجهيزات ضديخ بوده، روي هواپيما اجرا نشده است و اگر اجرا شده بود، ممكن بود اين هشدارها را به خلبان پرواز بدهد و او هم بتواند از يخ‌زدگي جلوگيري كند. در همين گزارش اولين‌باري كه امريه اصلاحي توسط كارخانه ATR صادر شده، سال 2009 بوده و اين شركت به تمام اپراتورهاي خود اعلام كرده بود كه بايد آن تغيير مشخص روي بدنه هواپيما اعمال شود. اگر اثبات شود (كه شده) هواپيما در اثر يخ‌زدگي دچار سانحه شده، دليل آن است كه اين هواپيما در يخ‌زدگي ضعيف است و كارخانه اعلام كرده بود بايد تجهيزات روي هواپيما ارتقا پيدا كند و از سال 2009 بايد اين تجهيزات ارتقا پيدا مي‌كرد. حالا چه كسي مقصر است؟ مدير شركت هواپيمايي آسمان در سال 2009 که اکنون سمت مهم‌تری دارد. به همين سادگي مشخص مي‌شود چه كسي از اعلام نتيجه مقصرشناخته‌شدن خلبان، سود مي‌برد. جالب است كه مدير شركت هواپيمايي آسمان مي‌گويد من به كارخانه ATR اعلام كردم اين تجهيزات را به ما بدهيد، گفتند به‌دليل تحريم نمي‌دهيم. اين هواپيماي سانحه‌ديده حدود هفت سال
استفاده نمي‌شد. بعد از هفت سال بخش مهندسي و تعميرات شركت هواپيمايي آسمان اين هواپيما را احيا كرده و استفاده مي‌كند؛ يعني 29 بهمن 1396 كه اين سانحه رخ داد، يكي، دو ماه بود كه هواپيما سر خط آمده بود. ما مي‌گوييم شما كه از چند ماه قبل هواپيما را زير چك‌هاي سنگين برده و احيا كرده‌ايد، به امريه اصلاحي هم رسيده‌ايد كه بايد اجرا شود. كارخانه ATR هم گفته تحريم هستيم و قطعات نمي‌دهيم. همان زمان ما در برجام بوده و كارخانه ATR به ما هواپيما مي‌فروخته، يعني كارخانه ATR قبل و بعد از اين سانحه به ما هواپيما داده، حالا به ما قطعه نميدهد؟ مگر مي‌شود؟ شما كل جنس را بدهيد و يك قطعه را ندهيد! خب باز هم قبول مي‌كنيم به شرطي كه اسناد موجود را منتشر كنيد كه به كارخانه ATR نامه زده‌ايد و صراحتا گفته به علت تحريم قطعه نمي‌دهيم. كارشناسان قوه قضائيه حدود يك سال تحقيق كرده و 413 صفحه گزارش نوشتند و تمام مكاتبات را بررسي كردند. مهندسان تعميرات گفته‌اند اين امريه بايد اجرا شود و در مراحل بالاتر اين اخطار متوقف شده است. آقاي عابدزاده 35 سال است مدير ارشد هوانوردي كشور است. از نخست‌وزيري مهندس ميرحسين موسوي او مديرعامل آسمان بوده
است. اواخر دوره آقاي احمدي‌نژاد (23 مرداد 1391) كنار گذاشته شد. دولت جديد كه آمد، او رئيس سازمان هواپيمايي كشوري شد. او چند ركورد دارد؛ تنها مدير هوانوردي است كه مديرعامل ايرلاين بوده و رئيس سازمان هواپيمايي كشوري هم بوده است و در هر دو سمتش سانحه داده و مسافران و خدمه پروازي، صد درصد كشته شده‌اند. در حادثه F28 (سقوط فوكر 28 هواپيمايي آسمان در 20 مهر 1373) همين قصه‌ها تكرار شد. دو کارشناس شناخته‌شده، كارشناسان قوه قضائيه شدند. تحقيق كردند و متوجه خلاف واقع شدند. كار به دادگاه كشيد و آقاي عابدزاده 24 ساعت در اصفهان بازداشت شد و بعد كه بيرون آمد، همه‌چيز را رفع‌ورجوع كرد و آن دو کارشناس، 20 سال مورد غضب او قرار گرفتند، يعني تا آخر عمر پروازي‌شان. در زمان رياست سازمان هواپيمايي كشوري‌اش هم سانحه سقوط هواپيماي ATR هواپيمايي آسمان در مسير
تهران - ياسوج رخ داد. سؤال من اين است که چرا وزير راه‌و‌شهرسازي درباره عملکرد سازمان هواپیمايي کشوري سکوت کرده و به انتقادها واکنش نشان نميدهد؟
درباره سانحه ياسوج مي‌گفتند صدا وجود دارد كه كمك‌خلبان گفته ديدمان خوب نيست و بايد بالاتر برويم و خلبان گفته من هزار بار اينجا پريده‌ام و مشكلي نيست. البته يخ‌زدگي را رد نمي‌كنند و مي‌گويند آسمان تخلف كرده، بااين‌حال بخشي از تقصير را بر مبناي آن صدا به خلبان نسبت مي‌دهند.
در گزارش سازمان هواپيمايي كشوري، صحبت‌هاي خلبان و كمك‌خلبان با زمان مشخص نوشته شده است. در هر پرواز قبل از اينکه شروع به کاهش ارتفاع کنيد، خلبان‌ها بايد به هم بريفينگ بدهند، يعني مختصري از کاري را که مي‌خواهند انجام دهند، براي هم روشن كنند. کمک‌خلبان مرحوم کاوه خليلي در کروز (هنوز به تقرب و کاهش ارتفاع نرسيده‌ايم) براي خلبان بريفينگ مي‌دهد. طرح تقرب ياسوج اشکال داشت و خلبان‌ها آن را اجرا نمي‌کردند و آسمان دستورالعملي داده بود که براي ورود به برخي فرودگاه‌هاي خطرناک که يکي از آنها ياسوج بود، بايد اين دستورالعمل انجام مي‌شد و حالا اگر باند را نديديم و خواستيم گوئراند کنيم، گوئراند را براساس کدام طرح تقرب بايد انجام دهيم؟ در بريفينگ، کمک‌خلبان از مرحوم کاپيتان فولاد سؤال مي‌کند که: «گوئراند (دورزدن) را به چپ برويم يا راست». آقاي فولاد جواب نميدهد، حالا شايد حواسش نبوده. دوباره مي‌گويد: «گوئراند چپ برويم يا راست» حتي سازمان هم جلوي اين بخش علامت سؤال گذاشته که يعني سؤال مي‌پرسد. آقاي فولاد دو بار مي‌گويد «نه، ديگر وارد تقرب شده‌ايم، مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم». آقايان در سطح مملکت از اين جمله پمپاژ
کردند که کمک‌خلبان گفته گوئراند و آقاي فولاد گفته نه، وارد تقرب شده‌ايم مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم. منظورم اين است که اين لحن، لحن آقاي فولاد نبوده. منظور کاپيتان فولاد آن بوده که هنوز در آسمان اصفهانيم و هر وقت وارد اپروچ شديم، مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم. در واقع در حال بريفينگ‌دادن به هم هستند. خلبان و کمک‌خلبان همه حرف‌ها را مي‌زنند و سه دقيقه بعد تازه تقاضاي کاهش ارتفاع مي‌كنند. من صدا را شنيده‌ام. مثل داستان «بخشش لازم نيست اعدامش کنيد» است که با يک ويرگول معناي کل جمله تغيير مي‌کند. البته سازمان هم دست از اين نظريه‌اش برداشت. قوه قضائيه اول يک کارشناس (خانم شرف‌بافي) را مشخص کرد. او يک کلمه نوشته گزارش سازمان کاملا صحيح است، خلبان اشتباه کرده است، اميدواريم ديگر از اين اشتباهات رخ ندهد. خانم شرف‌بافي آن‌قدر ساده نوشته بود که حتي سازمان هواپيمايي کشوري هم اعتراض کرد. قوه قضائيه يک هيئت کارشناسي سه‌نفره معين کرد. اين سه نفر تقريبا يک سال زحمت کشيدند. خيلي هم به سختي افتادند، چون جوابشان را نمي‌دادند و جلوي پايشان سنگ مي‌انداختند. بعد از يک سال گزارشي 413صفحه‌اي نوشتند و در ابتدا
مکالمات و پشت پرده‌ها را با سند و مدرک توضيح دادند. در بخش ديگري گفتند به 12 روش اثبات مي‌کنيم که اين هواپيما يخ زده است. بعد نظريه فرانسوي‌ها را که سازمان هواپيمايي کشوري از نظر آنها کمک گرفته، بررسي كردند. گفتند گزارش فرانسوي‌ها را تحليل مي‌کنيم و با عدد و رقم و فرمول اثبات کردند که گزارش فرانسوي‌ها اشکال دارد. از 413 صفحه حدود 180 صفحه توضيحات همين 12 روش اثبات يخ‌زدن هواپيماست.
گزارش فرانسوي‌ها چه اشكالي داشت؟
موقعي‌که هواپيما دچار سانحه شد، در وسط کوران برجام بوديم. يک‌سري هواپيما از کارخانه ATR تحويل گرفته و منتظر بقيه‌اش بوديم. سانحه‌اي رخ داد و در همان ايراني که کارخانه ATR به آن هواپيما فروخته بود، يك ATR زمين خورد. سهام کارخانه ATR ريزش مي‌کند. عموم جامعه گفتند همان هواپيمايي برجامي که مي‌گويند هواپيماي خوبي است، زمين خورد. حالا فرق است بين اين دو هواپيما، هواپيماي ATR هما زمين تا آسمان با هواپيماي ATR آسمان فرق مي‌کند. ATR هما کاملا دگرگون شده، موتورهايش قوي‌تر و تجهيزاتش پيشرفته‌تر شده و تمام امريه‌هاي اصلاحي روي آن انجام شده است، اما مردم متوجه اين تفاوت‌هاي فني نمي‌شوند؛ درصورتي‌که واقعا فرق دارند. اين وسط، جو متشنج شد. اين وسط مجبور بوديم اين هواپيما را تطهير کنيم و بگوييم هواپيما اشکالي ندارد تا افکار عمومي آرام شود و بتوانيم هواپيماهاي برجامي را که ATR است، وارد كشور كنيم؛ هرچند روي هواپيماي خريداري‌شده بحث داريم. در اين ميان، خانم فرزانه شرف‌بافي را کارشناس کرديم تا حكميت كند. فردي که مديرعامل هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران است؛ همان ايرلايني كه خريدار هواپيماي ATR است. اين خانم از نتايج اين سانحه
مي‌تواند سود يا ضرر کند. فرانسه هم اين وسط منتفع بود. قرارداد سنگيني با ايران بسته بود و بايد هواپيمايش را تبرئه مي‌کرد. خطا را ما انجام داده‌ايم. امريه‌هاي اصلاحي را انجام نداديم. آموزشمان كافي نبود و اشتباه ديگري هم مرتكب شديم. البته من نمي‌گويم كاپيتان فولاد اشتباه نکرده است. آقاي فولاد نبايد با اين کمک‌خلبان پرواز مي‌کرد؛ مثلا مي‌گويند آقاي فولاد پشت گواهي‌نامه‌اش نبايد درجه معلم‌خلباني مي‌خورد، چون محدوديت پزشکي داشت که اينجا هم خطاي سازمان هواپيمايي كشوري است كه پاي آن را امضا كرده است. خلبان صددرصد اشتباهاتي داشته، اما حرف من اين است که اشتباهاتش نمي‌توانسته منجر به سانحه شود. سانحه ياسوج خيلي شاقول خوبي است براي اينکه آستانه نقدپذيري خودمان را به‌عنوان مدير بسنجيم. گفتند خلبان از پايين به سمت کوه رفته، جريانات کوهستان تکانش داده و به کوه برخورد کرده است. ما مي‌گوييم شما درست مي‌گوييد، بياييد يک‌جا با خبرنگاران و کارشناسان و موافقان شما با هم بحث کنيم. رسانه‌ها اين بحث را در افکار عمومي پخش کنند. سازمان هواپيمايي کشوري گزارش مي‌دهد، من و امثال من از اين گزارش سؤال دارند، اما سازمان هواپيمايي کشوري
از پاسخ‌گويي فرار مي‌کند.
شکوفه حبيب‌زاده: سال 98، سال عجيبي براي ايران بود و شايد بتوان گفت هر آنچه در مدت 10 سال بر سر ايران آمد، به‌طور خلاصه‌وار در يک سال بر آن تحميل شد. حوادث زنجيره‌وار سبب شد تا در بخشي از بحبوحه‌هاي سياسي، صنعت هوايي ايران نيز درگير شده و با چالش‌هاي جدي مواجه شود. سقوط پرواز شماره ۷۵۲ هواپيمايي بين‌المللي اوکراين يکي از مواردي بود که اين صنعت را با چالش مواجه کرد. هرچند علت اين سانحه، بسيار تلخ‌تر بود؛ اما سبب شد تا زخم ديرينه وجود نقص فني يا کمبود ايمني در صنعت هوانوردي ايران دوباره سر باز کند. خروج از باند هواپيماي بويينگ MD شرکت هواپيمايي کاسپين به مقصد ماهشهر هم اين دغدغه را افزون کرد. پس‌از‌آن، در شرايط حساسي که جهان با ويروسي نوپا روبه‌رو بود، باز هم يک شرکت هواپيمايي سرشناس، حواشي را متوجه عملکرد مديران اين صنعت کرد. همه اين رخدادهای مکرر سبب شد براي بررسي چرايي تعدد اين حوادث در صنعت هوايي کشور با بابک بنان، خلبان و کارشناس صنعت هوانوردي که يکي از منتقدان عملکرد سازمان هواپيمايي کشوري به شمار مي‌رود، به گفت‌وگو بنشينيم. بنان که به‌تازگي به ايران سفر کرده بود، با حضور در دفتر روزنامه «شرق» به پرسش‌هاي افکار عمومي در اين زمينه پاسخ داد. وجود کارتل در صنعت هوانوردي ايران، نداشتن اولويت ايمني در صنعت هوانوردي، تخلفات سازمان هواپيمايي کشوري در مواجهه با بحران‌هايي مانند برخورد دو موشک به هواپيماي اوکرايني و پنهان‌کاري در پرونده بررسي سقوط هواپيماي تهران-ياسوج، از مواردي است که از سوي او طرح موضوع مي‌شود. او همچنين سهم احتمالي يکي از ايرلاين‌ها در ورود ويروس کرونا به ايران را مطرح کرده و بر ضرورت روشنگري از سوي دولت، سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت هواپيمايي مورد اشاره تأکید می‌کند.
بگذاريد از اين پرسش روز که تبديل به چالشی عمومي شده است، آغاز کنيم. در شرايطي که با شيوع کرونا در چين روبه‌رو بوديم، يک ايرلاين با وجود نگراني‌ها کماکان به چين سفر داشت که از ديد بسياري از مردم و حتي کارشناسان صنعت هوايي، اقدامي مغاير با ايمني و حفظ سلامت مردم به شمار مي‌رفت. به نظر شما بی‌توجهی به مسئوليت اجتماعي در چنين شرکت‌هايي تا چه اندازه مي‌تواند به اعتماد عمومي به صنعت هوايي آسيب بزند؟
اين پرسش، پرسش افکار عمومي است؛ اما براي پاسخ به آن، نياز به روشنگري از سوي چند دستگاه داريم. برخي کارشناسان صنعت هوانوردي مي‌گويند که دولت مصوبه و دستورالعملي را مبني بر ممنوعيت انجام پرواز به چين صادر کرده است. اولين سؤال آن است که اين دستورالعمل کجاست؛ زيرا کسي اين دستورالعمل را نديده است و اصولا انتشاري در رسانه‌ها و تار‌نماهايي که دولت مصوبات را در آنجا منتشر مي‌کند، نداشته است و بر‌اساس‌این هم هيچ کارشناس يا ارگاني به اين مصوبه دسترسي نداشته است؛ بنابراين ضروري است که دولت اين دستورالعمل را در اختيار رسانه‌ها قرار دهد. نکته دوم آن است که افکار عمومي و برخي کارشناسان مي‌گويند شرکت مدنظر، بعد از اين دستورالعمل چند پرواز به چين داشته است. شرکت مدنظر ادعا مي‌کند که مجوز اين پروازهاي خاص را داشته است. مسئله آن است که اين مجوز را هم کسي نديده است و مشخص نيست آيا به صوت کتبي و قانوني مجوزي براي پرواز بعد از دستور دولت مبني بر پرواز‌نکردن به چين براي يک شرکت هواپيمايي خاص صادر شده است يا خير. مسئله سوم و مهم آن است که اگر اين مجوز صادر شده، لزوم صدور مجوز در اين شرايط چه بوده است؟ در واقع بايد از آن ارگان و
واحدي که مجوز را صادر کرده، پرسش کنيم (اگر مجوزي در کار باشد) که چه کار مهم و ضروري‌ای وجود داشته که حتما بايد در آن روزهاي سخت که هنوز هم درگير آن هستيم، يک شرکت هواپيمايي اين پروازها را به چين انجام دهد. اين شرکت هواپيمايي و همکاران آن و کساني که به اين شرکت عِرق دارند، ادعا دارند که اين پروازها باري بوده و يک‌سري اقلام ضروري را شرکت مجبور بوده از چين وارد کشور کند. باز هم اين پرسش ايجاد مي‌شود که چرا همين مسئله (چه اقلامي، درصد ضرورت واردات اين اقلام در شرايط حاد و کدام ارگان دولتي يا غير‌دولتي از اين شرکت درخواست واردات اقلام را داشته) اعلام رسمي نمي‌شود؟ از سوي ديگر برخي منتقدان اعلام مي‌کنند که علاوه بر پروازهايي که براي آوردن بار انجام شده، يک‌سري پروازهاي مسافري هم انجام شده است. اين هم باز نيازمند روشنگري و شفافيت است؛ بنابراين تا اينجا از دو ارگان اصلي (دولت و سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت یادشده) درخواست روشنگري داريم تا مشخص شود که چه اتفاقي رخ داده است. دولت و سازمان هواپيمايي کشوري پاسخ دهند که آيا به آن شرکت هواپيمايي به صورت استثنا مجوز داده‌اند يا خير و لزوم صدور آن مجوز چه بوده است؟
بعد افکار عمومي تصميم بگيرد که حق با کدام طرف است. مورد ديگري که مطرح است، ورود اين ويروس از سوي شرکت هواپيمايي یادشده به کشور است. در اين زمينه هم به‌‌سادگي نمي‌توانيم پاسخ دهيم. اکنون يک‌سري از منتقدان و بخشي از افکار عمومي اعلام مي‌کنند که اين ويروس توسط آن شرکت وارد کشور شده است. دلايلي هم براي آن اعلام مي‌کنند، اينکه کروي پروازي بعد از پرواز قرنطينه نشدهاند، هواپيماها دقيق ضدعفوني نشدهاند، مسافران تک‌تک کنترل نشدهاند، بارهاي انتقال‌يافته مشخص نيست ضدعفوني شده‌اند يا خير و...، اما در پاسخ نيز مدافعان اين شرکت طرح مي‌کنند که دليلي بر اثبات آن نيست و ممکن است اين ويروس از طريق غيرمستقيم و از طريق شرکت‌هاي خارجي ديگري مثل برخي شرکت‌هاي عربي که مسافر از چين آورده و به کشورهاي ديگر پخش کرده‌اند، وارد کشور شده باشد. اين فرضيه‌ها را هم نمي‌توان به آساني طرح کرد. به نظر من، وزارت بهداشت و ارگان‌هاي ذي‌ربط اگر تمايل دارند که اين ماجرا براي مردم حل شود، يک تيم کارشناسي تشکيل دهند و بررسي کنند که ويروس کرونا از چه طريقی وارد کشور شده است. شايد تا اين لحظه، شيوه ورود اين ويروس به کشور مورد بررسي قرار گرفته
باشد که اگر چنين باشد، بايد اين گزارش به صورت شفاف در اختيار افکار عمومي قرار گيرد. اينکه دولت، سازمان هواپيمايي کشوري و شرکت مذکور سکوت کرده‌اند و افکار عمومي؛ چه موافقان و چه مخالفان شرکت مذکور را کنار گذاشته‌اند، راه به جايي نخواهد برد و سبب نمي‌شود افکار عمومي به آرامش برسد.
اخيرا تعداد سوانح هوايي ايران بسيار زياد شده؛ از خروج از باند هواپيماي ماهشهر گرفته تا مشكلي كه براي فرود هواپيما در كرمانشاه ايجاد شد؛ البته اگر فعلا ماجراي سقوط هواپيماي اوكرايني را ناديده بگيريم كه علت روشن آن اعلام‌شد. علت تعدد سوانح هوايي در ايران چيست؟
هر صنعت و رشته‌اي يك متولي دارد. در هوانوردي هم سازمان هواپيمايي كشوري متولي هوانوردي است؛ يعني مسئوليت صفر تا صد هر اتفاقي كه در هوانوردي مي‌افتد با سازمان هواپيمايي كشور است. مجوزها در اين رابطه را هم بايد سازمان هواپيمايي كشوري صادر كند. اعتراض ما اين است كه سازمان هواپيمايي كشوري در سال‌هاي اخير مقوله ايمني را جدي نمي‌گيرد و آن را در اولويت‌هاي سياست‌گذاري خود قرار نميدهد. اگر به اعلام نظر و گفت‌وگوهاي مديران ارشد سازمان هواپيمايي كشور در دو، سه سال اخير دقت كنيد، خواهيد ديد چقدر از مسائل اقتصادي صحبت كرده‌اند و چقدر از مسائل ايمني. سر بحث چارتري و پروازهاي چارتري حدود دو سال كشمكش داشتيم. من به‌عنوان مخاطب مي‌پرسم نتيجه چه شد؟ آيا پروازهاي چارتري جمع شد يا نه؟ قانون تهيه كرديم؟ هيچ اتفاقي نيفتاد. اين مورد را سازمان هواپيمايي كشوري مي‌توانست در جلسه سه، چهارساعته با چند مشاور اقتصادي حل كند و تمام شود. وقتي يك‌سال است سر بليت چارتري جنگ مي‌كنيم، الان نتيجه چه شد؟ کارتل سياه چارتري همچنان كارش را انجام مي‌دهد و پروازهاي چارتري به جان صنعت هوانوردي افتاده و کارتل اجازه هيچ كاري نميدهد، اما اين وسط
ايمني تخريب مي‌شود. به‌جرئت ميگويم در صنعت هوانوردي كشور هر كسي و هركس هر كاری مي‌خواهد مي‌تواند بكند. فقط كافي است پول داشته باشيد تا فردا صبح خلبان شويد. نمي‌خواهم نام ببرم، اما شما هيچ سدي در صنعت هوانوردي براي خودتان نمي‌بينيد. يك كلمه از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري نشنيده‌ايم كه براي ايمني چه‌كار كرده‌اند. بنابراين اولويت‌ندادن به مقوله ايمني از سوي سازمان هواپيمايي کشوري، چتر بزرگي بر عدم توجه به مسئله ايمني در بدنه هوانوردي کشور است. مورد ديگري که به عقيده من مهم‌تر است، در صنعت هوانوردي چيزي به نام فرهنگ ايمني نداريم. در هوانوردي براي قوانين دو مقوله جدا داريم؛ قوانين و نظام‌نامه‌هاي کتبي که در اين زمينه مشکل نداريم و مقوله دوم، اجراي آن قوانين که مشکل کار اينجاست. در بخش اجراي قوانين تقريبا زير صفر هستيم. چرا؟ چون وقتي از ما نمي‌خواهند، چرا اجرا كنيم؟ اجراي قانون هزينه دارد. متأسفانه در كشور ما نمي‌خواهيم بپذيريم كه صنعت هواپيمايي صنعت گراني است و هزينه دارد. منِ مديرعامل در شركت هواپيمايي ميگويم اگر بخواهيم اين قانون و كلاس را اجرا كنيم هزينه زيادي مي‌طلبد. هزينه‌هاي هوانوردي كلا سنگين است.
راه‌هاي مختلفي براي كم‌كردن هزينه‌ها هست كه آسان‌ترين راه اين است كه اصلا قوانين را اجرا نكنيم تا زماني که از ما بخواهند. اگر نخواهند که دليلي ندارد اجرا کنيم! به همين راحتي در صنعت هوانوردي‌مان، دچار بي‌فرهنگي ايمني هستيم. از منِ خلبان كه كوچك‌ترين جزء هوانوردي هستم تا بالاتر، وقتي علاقه‌اي به اجراي قوانين نداريم كه هيچ، حتي به فرار از قانون هم علاقه داريم. متأسفانه در خلباني، ناهنجاري‌اي راه افتاده كه عدم رعايت مسائل ايمني را به‌عنوان افتخار مي‌دانند. نمونه‌اش جريان ماهشهر كه خلبان اشتباه كرده است. اگر بتوانيم اين دو مورد را درست كنيم، خيلي از مشكلات كنار مي‌رود. بايد شبكه درهم‌تنيده يكپارچه‌اي در سطح صنعت هوانوردي كشور وجود داشته باشد كه ايمني را كنترل كند كه ما چنين سيستمي را نداريم. هركس هم مي‌گويد داريم با مصداق به شما اثبات مي‌كنم كه ژست است. ممكن است يك نفر بگويد نقص فني است، من قبول ندارم. سوانح هوانوردي كه در پنج سال گذشته داشتيم، كدامشان نقص فني بوده؟ حادثه كرمانشاه، ماهشهر، پرواز اوكراين و ياسوج هيچ‌كدام نقص فني نداشتند. درصد نقص فني در سوانح هوانوردي‌مان بسيار كم است.
اما در مورد مسئله تحريم‌ها و نبود قطعات خيلي مانور داده مي‌شود كه قطعات نداريم و به‌همين دليل دچار نقص فني شده‌ايم.
من قبول ندارم. چند وقت پيش از سخنگوي سازمان هواپيمايي كشوري در مصاحبه‌اي پرسيدند سوانح هوانوردي به چه علت است؟ جالب است اولين جمله‌اي كه او به زبان آورد، اين بود كه از اين اتفاقات پيش ميآيد، ولي كارشناسان در حال بررسي هستند! من به‌عنوان مخاطب عام به شما ميگويم آقاي جعفرزاده چرا اين اتفاقات در كشورهاي ديگر رخ نميدهد؟ منظورم كشورهاي اروپايي نيست. خودمان را بايد با شاخص بسنجيم. شاخص كشورهاي منطقه كه دو دسته هستند، يك دسته كه صنعت هوانوردي‌شان خيلي پيشرفت كرده، مثل كشورهاي عربي كه با آنها مقايسه نمي‌شويم. دسته بعدي در حد ما هستند مثل عراق، گرجستان، جمهوري آذربايجان، افغانستان، پاكستان و تركيه. ما از همه اين كشورها در هوانوردي عقب‌تر هستيم، حتي از افغانستان. به اين نشانه كه خلبان ايراني در افغانستان پرواز مي‌كند. اگر عقب‌تر نبوديم، نمي‌رفت.
شايد به خاطر ارزش پول، رفته باشد... .
قبول ندارم. تركيه شاقول خوبي است كه ما با آنها سنجيده شويم. چون كشوري اسلامي است و همان دغدغه‌هاي ما در اسلام را دارند. فرهنگ شرقي و نزديك به ما دارند. آداب و رسومي كه ممكن است دست و پاي ما را ببندد، دارند. همان بي‌فرهنگي در ايمني هم در تركيه تا 10، 15 سال قبل بود. چطور تركيه به اينجا رسيده؟ سؤال مشخص من از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري است. سال 2000 صنعت هوانوردي‌مان با صنعت هوانوردي تركيه تقريبا يكي بود. اكنون چه شده كه اصلا نمي‌توانيم خودمان را با تركيه مقايسه كنيم؟ نه، در تعداد فروند هواپيماهايي كه در كشور پرواز مي‌كنند و نه در سطح ايمني و آموزش كه در دو كشور انجام مي‌شود. مقايسه ديگر مي‌تواند بين ما با كشورهايي باشد كه دور از ما هستند اما سطحشان با ما يكي است. مثل برزيل و مخصوصا ونزوئلا كه تحريم، اقتصاد و تورمش مثل كشور ماست. اگر وارد رگ و ريشه صنعت هوانوردي ونزوئلا شويد، آنها هم از ما پيشرفته‌تر هستند. تحريم باعث مي‌شود صنعت هوانوردي يك كشور كهنه شود. يعني آمريكا و غرب به شما هواپيما نمي‌دهند و مثلا صندلي كهنه است. تحريم باعث نمي‌شود ايمني زير سؤال برود. من به هيچ عنوان زير بار اين مسئله نمي‌روم كه
تحريم كاري كرده كه ايمني ما زير سؤال برود. ما نتوانسته‌ايم فرهنگ ايمني را در لايه‌هاي مختلف هوانوردي كشور تزريق كنيم. در تركيه هم فرودگاه كوچك و خطرناك داريم. شرق كشور تركيه مثل غرب كشور ماست، كوهستاني، فرودگاه‌هايي با ارتفاع زياد از سطح دريا، باندهاي كوتاه. آنها هم تجهيزات ناوبري خيلي پيشرفته‌اي در فرودگاه‌هاي كوچكشان ندارند. بايد در لايه‌هاي صنعت هوانوردي، ايمني را تزريق كنيم و اول بايد از مديران شروع كنيم. همه مشاغل دنيا برعكس هوانوردي است. مثلا شما حين انجام وظيفه، اگر اشتباهي كنيد مديرتان به شما ايراد مي‌گيرد. در هوانوردي متأسفانه برعكس است. اگر كار استاندارد انجام دهيد، مدير اعتراض مي‌كند كه مگر نمي‌بيني تحريم هستيم و وضعيت اقتصادي چطور است. چرا به لاستيك و فلان چيز ايراد مي‌گيري؟ چرا مي‌گويي هوا خراب است، پرواز نمي‌‌كنم. در زيرشاخه اين فرهنگ، دو مسئله را بهانه كرده‌ايم؛ اول تحريم و مسائل اقتصادي، دوم متأسفانه و متأسفانه احساسات. ما احساسات را در صنعت هواپيمايي‌مان جاري و ساري كرده‌ايم. چندين مرتبه از نزديك مسئله را ديده‌ام كه مي‌گويند مردم منتظر هستند يا زائر هستند، پرواز را انجام دهيد. در مقوله
هوانوردي احساسات سم است. چند سال قبل با من تماس گرفتند و گفتند مردم زائر هستند، پرواز كنيد. گفتم در سالن براي مسافران توضيح مي‌دهم كه فلان اشكالات و درصد ريسك پرواز هست. خودتان تصميم بگيريد. در كشورهاي ديگر دنيا اصلا مقوله احساسات را در اين زمينه نداريم. در تركيه روزانه حدود صد پرواز براي حج به عربستان انجام مي‌شود. از سراسر دنيا شركت هواپيمايي به عربستان پرواز انجام مي‌شود. از اروپاي غربي و مركزي، آمريكا، ژاپن، پرواز حاجي‌بري داريم كه مسافران به استانبول مي‌آيند و پخش مي‌شوند. اگر يك روز هواي جده براي پرواز مناسب نباشد، كسي نمي‌گويد زائر هستند پرواز انجام شود، اما در كشور ما اين‌طور نيست. چون فرهنگ رعايت ايمني ما صفر است و بالادستي كه سازمان هواپيمايي كشوري است هم از ما نمي‌خواهد كه اين كارها را رعايت كنيم. همه چيز به‌صورت فرماليته انجام مي‌شود. مي‌پرسند چرا سوانح هوايي اين‌قدر اتفاق مي‌افتد؟ جوابش اين نيست كه اين اتفاقات پيش ميآيد. من، شما، مهندس فني، مهماندار، خلبان، مدير و تشكيلات هستند كه اين اتفاقات پيش نيايد. امروزه علم هوانوردي به قدري پيشرفته است كه مي‌توان بيش از 50 درصد اتفاقات جلوگيري كرد.
بقيه‌اش هم به‌ندرت اتفاقي در هوانوردي مي‌افتد كه بگوييم هيچ كاري نمي‌شد كرد. روزي كه هواپيماي اوكرايني سقوط كرد، با ما خيلي تماس مي‌گرفتند كه نظرتان چيست. گفتم من نمي‌دانم چه اتفاقي افتاده، اما مي‌دانم يك اتفاق وحشتناك غيرمترقبه در كابين خلبان افتاده است. بله ما اصطلاحي داريم كه مي‌گوييم هر اتفاقي افتاد بايد هواپيما را كنترل كنيد كه زمين نخوريد، دوم بايد هواپيما را به مسير درست ببريد، سوم بايد ارتباط بگيريد. دوستان فكر مي‌كردند اين ارتباط‌گرفتن، يعني همان كه با برج صحبت مي‌شود. در‌صورتي كه مسائل ديگري پشت اين قضيه است. مثلا تشخيص نوع اتفاقي كه براي شما افتاده و هندل‌كردن و بررسي‌كردن آن با ديگر اعضاي گروه. مثلا خلبان از گروه مي‌پرسد موتور آتش گرفته، نظرتان چيست؟
در جريان گذاشتن مهماندار و مسافر و شركت و در نهايت تصميم‌گيري و اعلام اين تصميم به برج مراقبت. درست است که خلبان همان اول بايد بگويد چون كنترلر بايد در جريان باشد كه وضعيت هواپيما الان غيرنرمال است؛ چون كنترلر هم دستورالعملي دارد. وقتي يك هواپيما مي‌گويد شرايط من غيرنرمال است، نيروي پشتيباني بايد به واحدهاي مختلف اطلاع دهد و بقيه ترافيك‌ها را بچيند. پس اعلام به برج مراقبت جزء اولين كارهاست كه بايد انجام شود؛ اما مختصر و مفيد و نياز به توضيح نيست. همان كلمات تخصصي كه داريم؛ بنابراين اعلام وضعيت اضطراري ضروري است؛ اما اين خلبان هيچ چيزي نگفته بود و معلوم بود اتفاقي افتاده كه يك حالت اضطراري عادي هوانوردي نيست. معلوم نبود چيزي در هواپيما منفجر شده يا حادثه تروريستي بوده. همه متأسفانه گفتند اين‌طور نگوييد. مشكل صنعت هوانوردي در ايران، کارتل‌هاست. متأسفانه صنعت هوانوردي در كشور صنعتي است كه به‌شدت اسير پدرخوانده‌ها شده است؛ يعني اكنون قصد كنيد كه مجوزي مثل مجوز تأسيس از سازمان هواپيمايي كشوري بگيريد، از اين در وارد شويد تا خارج شويد، 20 سال پير مي‌شويد؛ چون کارتلی كه در صنعت هوايي كشور هست، به‌جرئت ميگويم در
هيچ صنعت ديگري در كشور؛ حتي خودروسازي نيست. اگر ديده نمي‌شود، به اين دليل است که رسانه به صنعت هوانوردي ورود نمي‌كند؛ چون صنعت بسته‌اي است و كسي علاقه‌اي ندارد واردش شود؛ زيرا فقط سه درصد جامعه با صنعت هوانوردي درگير است و رسانه‌ها سراغش نمي‌روند كه ببينند چه خبر است.
بخشي از اتفاقاتي كه در اين صنعت مي‌افتد، به سبب فسادي است كه از آن سخن به ميان آورديد. گستردگي اين فساد در صنعت هوايي فقط به مديران بازمي‌گردد يا به بدنه هم رسوخ كرده است؟
اجازه دهيد مصداقي صحبت كنيم. مي‌خواهم به اينجا برسم كه بخشي از فساد به دليل ناآگاهي است. چندي پيش سازمان هواپيمايي كشوري گفت قوانين اصلي سازمان هواپيمايي كشور را مي‌خواهيم براساس قوانين اروپا (EASA) بنويسيم. دوستان اين كار را انجام دادند. ما اعتراض كرديم. گفتيم اين قوانين اروپا هنوز براي ما زود است. دوستان حمله كردند. گفتيم در اين قوانين بسياري از تصميم‌گيري‌ها تفويض اختيار به شركت‌ها مي‌شود؛ به‌عنوان نمونه در اين قوانين مي‌گوييم براي ارتقا به درجه سرخلباني، شركت هواپيمايي موظف است قوانينش و حداقل‌هاي مورد نياز را بنويسد و واجدان شرايط را انتخاب كند. ما هنوز به اين درجه از فرهنگ عمومي نرسيده‌ايم كه اين تفويض اختيار انجام شود. گفتند نه، شما عقب هستيد و در دوره قرون وسطی كار مي‌كنيد. حملاتي به ما شد. كار جلو رفت. نتيجه اين شد كه مثلا براي ارتقا به درجه سرخلباني، هركس، هركس را كه دلش بخواهد، به درجه سرخلباني ارتقا مي‌دهد. شركت‌هاي هواپيمايي نوشته‌اند كمترين ساعت پرواز براي ارتقا به درجه سرخلباني داشتن سه‌هزارو 500 ساعت پرواز است. وقتي در قانون مي‌نويسيم حداقل، يك معنايي دارد و نمي‌توان از آن كمتر را ملاك
قرار داد. زيرش نوشته رئيس عمليات مي‌تواند از اختياراتش استفاده كرده و اين حداقل را كم كند! سازمان هواپيمايي كشوري هم اين را تأييد و مهر كرده است! اين در حالي است كه بايد ايمني را بيشتر كرد، نه كمتر. نتيجه اين است كه كمك‌خلباني با حدود دو هزار ساعت پرواز با دو‌سال‌و اندي تجربه پرواز، سرخلبان مي‌شود. ما اعتراض مي‌كنيم، مي‌گويند قانون است و از اختياراتم استفاده كرده‌ام. به سازمان هواپيمايي اعتراض مي‌كنيم، مي‌گويند بررسي مي‌كنيم. اين كار عين قارچ رشد كرد. اولين اتفاق حدود يك سال پيش بود كه اعتراض كرديم. من نوشتم اين خط قرمز است. مثل اينكه شما بگوييد حداقل سن گواهينامه رانندگي 18 سال است و پدر خانواده مي‌تواند اين حداقل را كاهش دهد. پدر خانواده مي‌تواند حداقل را افزايش دهد. البته هواپيمايي هما از اين قاعده مستثنا است؛ چون هنوز ساختاربندي آموزشي استانداردش را رعايت كرده است. بحث من بيشتر در شركت‌هاي خصوصي و كوچك است كه يك نفر صاحب شركت، مدير و رئيس شركت است. اعتراض كنيم، مي‌گويد شركت خصوصي است، دلم مي‌خواهد. آيا رئيس یک بيمارستان كه خصوصي است، مي‌تواند بگويد دلم مي‌خواهد كه دكتر عمومي، جراحي قلب انجام دهد؟ اين
اتفاق از جايي شروع شد كه قوانين اروپا را آورديم؛ اما مديران را آموزش نداديم كه اين قوانين را ساده‌سازي كرده و به شما تفويض اختيار مي‌دهيم. يك‌سري قوانين و اختيارات و الزامات كه تا سازمان هواپيمايي كشوري تعيين كرده، از اين به بعد خودتان بايد تعيين كنيد و بايد دوره ببينيد و فرهنگ‌سازي شود. بايد حد و جايگاه‌مان را بدانيم. كمك‌خلبان با دو هزار ساعت پرواز بايد ياد بگيرد هنوز به تجربه‌اي نرسيده كه سرخلبان شود؛ اما اين كار را انجام داديم و هنوز هم اين اتفاق مي‌افتد. گاهي شما نمي‌‌خواهيد قانون را اجرا كنيد، گاهي هم مي‌خواهيد قانون را خراب‌تر كنيد. ما خيلي خوب قانون را به نفع خودمان عوض كرده‌ايم. بحث اين است كه در قانون دست برده شده است.
قوانين فراتر از اين هم داريم كه مثلا ناهماهنگي و وجود يك قانون و قاعده كلي در آسمان كه سبب مي‌شود يك پدافند از پدافند يكپارچه تبعيت نكند، اطلاع ندهد و حادثه‌اي مثل سقوط هواپيماي اوكراينی رخ دهد؟
بخشي از سانحه‌اي كه متأسفانه اتفاق افتاد (و به همه مردم عزادار تسليت ميگويم) به قسمت نظامي برمي‌گردد و تخصص من نيست. مي‌توانم به‌عنوان يك انسان عادي بگويم چرا شليك كرديد، اما بخش غيرنظامي تخصص من است. ساعت 1:20 حمله موشكي به پايگاه‌هاي آمريكا صورت مي‌گيرد و اين اتفاق 6:12 رخ مي‌دهد؛ يعني حدود چهار ساعت و 50 دقيقه بعد. در اين مدت سازمان هوانوردي آمريكا اطلاعيه (نوتام) داد كه فضاي ايران به دليل حمله موشكي قابل استفاده براي شركت‌هاي آمريكايي نيست و ممكن است امن نباشد. سؤال من اين است كه سازمان هواپيمايي كشوري شما چرا اين كار را نكرديد؟ مي‌گوييد من نبايد از سازمان هوانوردي آمريكا تبعيت كنم، اما شما document داريد. ايكائو براي شما document شفاف تعريف كرده است. حمله موشكي انجام شده، شما بايد خودتان هوشيار مي‌بوديد و خط‌هاي قرمز را مي‌كشيديد. اصلا ربطي به گفتن نظامي‌ها ندارد. قبل از اينكه اين اتفاق بيفتد، چرا با واحدهاي نظامي تماس نگرفتيد كه طبق دستورالعملتان فضا را بايد ببنديد يا نه. اگر اين كار را كرده بودند حداقل مي‌گفتند ما اعلام كرديم و گفتند فضا را نبنديد و همه‌چيز تمام شده، فضا امن است. از طرف ديگر
نظامي‌ها مي‌گويند به ما زنگ زدند و گفتند موشك كروز حركت كرده است. خب شما اگر به نظامي‌ها زنگ مي‌زديد همين را به شما مي‌گفتند. اگر نمي‌گفتند مي‌توانستيد حرفي بزنيد. پس بين 1:20 تا 6:12 سازمان هواپيمايي ما طبق اسناد ايكائو (document 10084) بايد فضاي آسمان را مي‌بسته، اما چنين نكرده است. خب حالا سانحه اتفاق افتاده. گفتند موشك نبوده و شديدا تكذيب كردند. در شبكه خبر مصاحبه كردند و گفتند به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. صبح سه روز بعد ستاد كل اعلام كرده موشك بوده و ما شليك كرده‌ايم. همه اعتراض كردند كه چرا تا حالا چيزي نگفتند. سازمان هواپيمايی كشوري گفت ما از هيچ‌چيز خبر نداشته‌ايم. چند روز بعد شما به‌عنوان سازمان هواپيمايي كشوري گزارش اوليه سانحه را صادر مي‌كنيد. در گزارشتان صراحتا نوشته‌ايد كه در روز جمعه به همراه كارشناسان اوكرايني سر صحنه رفتيم، لاشه هواپيما را ديديم، جاي تركش‌هاي هواپيما را ديديم، حدس زديم ممكن است حمله موشكي باشد. قرار شد ما و اوكرايني‌ها در آزمايشگاه تست كنيم، برگشتيم در محل سازمان هواپيمايي كشوري جلسه گذاشتیم براي اينكه آيا اين موشك است يا نه. سؤال من اين است كه چرا اين را به مردم نگفتيد؟
همان روز جمعه كه در سازمان هواپيمايي كشوري جلسه داشتيد و شك‌وترديدهايتان را براي موشك رفع مي‌كرديد و اوكرايني‌ها لاشه هواپيما را بازديد مي‌كردند، عصر در تلويزيون گفتيد به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. بايد مي‌گفتيد جلسه داشتيم و در حال بررسي هستيم، لطفا به ما وقت بدهيد. بعد از چند روز صدايي از خلباني بيرون آمد كه مي‌گويد من موشك مي‌بينم. مگر جزء كارهاي اوليه شما اين نيست كه صداي واحد كنترل ترافيك هوايي را پياده كنيد كه كرديد. پس اين را شنيده‌ايید كه چيزي گفته شده. حالا مي‌گوييد نوري كه ديده شده، نور موشك نبوده، نور هواپيما بوده است. اصلا بحث اين نيست. بحث اين است كه خلبان كلمه موشك را به كار برده است. همين بايد ذهن شما را هوشيار مي‌كرده كه يك تيم دنبال اين اتفاق برود. بايد با واحدهاي نظامي تماس مي‌گرفتيد و سؤال مي‌كرديد چيزي شليك كرده‌ايد يا نه.
همان‌موقع كه از بدنه سازمان هواپيمايي كشوري پرس‌وجو كرده بودم، گويا از بخش نظامي پرسيده بودند و آنها هم اعلام كرده بودند اقدامي از سوي بخش نظامي صورت نگرفته و به كشورهاي درگير در سانحه بگوييد كه براي بررسي بيايند.
مي‌گويند ما پرسيده‌ايم. اين پرسيدن كه تلفني نبوده است. مي‌شود در بدنه دولت يك مدير ميانه دولت به ستاد كل نيروهاي مسلح با تلفن بگويد، ايمن است يا نه. حتما مكاتبات رسمي است، نامه آن كجاست؟ من به بخش نظامي هم انتقاد دارم، اما در تخصص من نيست، اما بخشي كه در تخصص من است به سازمان هواپيمايي كشوري ميگويم خلبان در صداي منتشرشده گفته من موشك ديده‌ام. همان ابتدا تيمي كه سر سانحه مي‌رود، چك‌ليست دارد و بايد صداها را دانلود مي‌كردند. سه، چهار ساعت اول شما اين صدا را شنيده‌ايد. روز جمعه اوكرايني‌ها وارد شده‌اند و با هم سر سانحه رفته‌ايد و طبق گزارش رسمي گفته‌ايد كه تركش‌ها را روي بدنه هواپيما ديده‌ايد. من ميگويم گزارش همان جلسه را منتشر مي‌كرديد. اين كار را كه نكرديد، عصر در تلويزيون گفتيد به‌هيچ‌عنوان موشك نبوده است. مثل روز روشن است كه سازمان هواپيمايي كشور پنهان‌كاري كرده؛ كاري كه در مورد حادثه ياسوج هم انجام داد. در حادثه ياسوج هم تمام كساني كه هواپيماي ATR را پريده بودند و تمام استادان قديمي كه صحبت مي‌كردند فقط يك كلمه مي‌گفتند؛ به نظرمان هواپيما يخ زده بود. جلوتر كه رفتيم ديديم كار خيلي خراب است.
ايران تأكيد دارد كه در سانحه سقوط هواپيماي اوكراين، حاضر نيست كه جعبه سياه را تحويل دهد، خصوصا بعد از انتشار فايل صوتي خلبان ايراني كه سخن از موشك آورد. هرچند مي‌دانيم طبق قانون بايد اين اقدام با نظارت ايران انجام شود، اما عدم توانايي کارشناسان داخلی براي خوانش جعبه سياه، اين انتظار را ايجاد كرده تا حتما براي بررسي‌هاي بيشتر گروه تخصصي روي آن تحقيق كند. ايران مي‌تواند در چنين شرايطي، جعبه سياه را تحويل ندهد؟
اينکه اين صوت منتشر شده، بله تخلف است. اينکه مي‌گويند چاره‌اي نداشتند هم درست است، اما تخلف از قانون بررسي سانحه، تخلف از قانون کشور اوکراين، تخلف از قانون حراست و پاسداري از اسناد محرمانه، تخلف از کدام مورد است؟ احتمالا منظور تخلف از نشر اطلاعاتي است که ممکن است در روند بررسي سانحه تأثير بگذارد. در قوانين ما نوشته شده که در حين بررسي سانحه نبايد اطلاعاتي منتشر شود که ممکن است در بررسي سانحه تأثير بگذارد؛ اما دليل نمي‌شود شما بگوييد من چيزي به شما نمي‌دهم، نمي‌توانيد اين کار را بکنيد. اطلاعات به اوکراين نمي‌دهيد، کانادا چطور؟ از نظر من به‌عنوان کسي که در اين صنعت کار مي‌کنم، اوکراين چيز مهمي را هم منتشر نکرده است. جعبه سياه دو قسمت است. اطلاعات و پارامترهاي پروازي (FDR) و صوت داخل كابين خلبان (CVR) که اكنون اين قسمت مهم است، چون زماني که موشک با هواپيما برخورد كرده، بايد مشخص شود كه دو خلبان در کابين چه گفته‌اند. همه دنبال اين هستند. من خودم دنبال اين هستم که از لحظه اصابت موشک تا لحظه برخورد با زمين که چهار دقيقه طول کشيده، اين دو با هم چه گفته‌اند. قصه اين است که چرا موشک دوم شليک شده؟ اگر حد فاصل موشک
اول تا دوم خلبان تلاش کرده باشد روي فرکانس بگويد ما موشک خورده‌ايم و ما چيزي نشنيده‌ايم، نشان مي‌دهد تجهيزات بي‌سيم (VHF) توسط موشک مختل شده است و اگر توانسته بود بگويد، نبايد موشك دوم اصابت مي‌شد. دو دستگاه VHF داريم؛ يکي اصلي است که هميشه براي تماس با برج مراقبت و واحدهاي ترافيک هوايي استفاده مي‌شود؛ در دومي فرکانس گارد را بگوشيم، در فرکانس گارد همه پروازها به گوش هستند. پدافند، کنترلرها يا واحدهاي ديگر اگر بخواهند به هواپيما توصيه‌اي بدهند، روي اين فرکانس مي‌دهند. آيا روي فرکانس گارد توصيه‌اي شده است يا نه؟ آيا خلبان تلاش کرده اطلاعات را به پايين برساند يا نه؟ آيا خلبان به مسافر گفته چه اتفاقي افتاده است يا نه؟ در كابين خلبان، چه حرفي ردوبدل کرده‌اند؟ اينها سؤالات اصلي است كه بايد پاسخ داده شود. درباره FDR و اهميت اطلاعاتي که در آن است، بايد بگويم اين دستگاه تمام پارامترهاي هواپيما اعم از پارامترهاي موتور، دستگاه‌ها و نشان‌دهنده‌هايي را که در مقابل خلبان وجود دارد مثل ارتفاع، سرعت و وضعيت هواپيما نسبت به افق و بسياري از پارامترهاي ديگر ضبط مي‌کند. اهميت پارامترهاي FDR اين هواپيماي اوکرايني در آن است که
ما مي‌توانيم متوجه شويم پس از شليک موشک اول تا حد فاصل شليک موشک دوم، آيا هواپيما قابل کنترل بوده است يا خير. به عبارتي، اگر فقط يک موشک شليک شده و موشک دوم شليک نمي‌شد و با توجه به آنکه موشک مجاورتي بوده، آيا خلبان قابليت آن را داشت که هواپيما را کنترل کند و به فرودگاه بازگرداند يا خير. پاسخ اين سؤال، خيلي مسائل را روشن خواهد کرد.
شما در صحبت‌هايتان درباره سانحه ياسوج، به پنهان‌كاري اشاره كرديد. به‌خاطر پنهان‌كاري كار به دادگاه كشيد؟
همين‌طور است، زيرا كساني كه از مقصر شناخته‌شدن خلبان منتفع مي‌شدند، جزء همين جریانی که گفتم بودند. يك امريه اصلاحي كه براي تجهيزات ضديخ بوده، روي هواپيما اجرا نشده است و اگر اجرا شده بود، ممكن بود اين هشدارها را به خلبان پرواز بدهد و او هم بتواند از يخ‌زدگي جلوگيري كند. در همين گزارش اولين‌باري كه امريه اصلاحي توسط كارخانه ATR صادر شده، سال 2009 بوده و اين شركت به تمام اپراتورهاي خود اعلام كرده بود كه بايد آن تغيير مشخص روي بدنه هواپيما اعمال شود. اگر اثبات شود (كه شده) هواپيما در اثر يخ‌زدگي دچار سانحه شده، دليل آن است كه اين هواپيما در يخ‌زدگي ضعيف است و كارخانه اعلام كرده بود بايد تجهيزات روي هواپيما ارتقا پيدا كند و از سال 2009 بايد اين تجهيزات ارتقا پيدا مي‌كرد. حالا چه كسي مقصر است؟ مدير شركت هواپيمايي آسمان در سال 2009 که اکنون سمت مهم‌تری دارد. به همين سادگي مشخص مي‌شود چه كسي از اعلام نتيجه مقصرشناخته‌شدن خلبان، سود مي‌برد. جالب است كه مدير شركت هواپيمايي آسمان مي‌گويد من به كارخانه ATR اعلام كردم اين تجهيزات را به ما بدهيد، گفتند به‌دليل تحريم نمي‌دهيم. اين هواپيماي سانحه‌ديده حدود هفت سال
استفاده نمي‌شد. بعد از هفت سال بخش مهندسي و تعميرات شركت هواپيمايي آسمان اين هواپيما را احيا كرده و استفاده مي‌كند؛ يعني 29 بهمن 1396 كه اين سانحه رخ داد، يكي، دو ماه بود كه هواپيما سر خط آمده بود. ما مي‌گوييم شما كه از چند ماه قبل هواپيما را زير چك‌هاي سنگين برده و احيا كرده‌ايد، به امريه اصلاحي هم رسيده‌ايد كه بايد اجرا شود. كارخانه ATR هم گفته تحريم هستيم و قطعات نمي‌دهيم. همان زمان ما در برجام بوده و كارخانه ATR به ما هواپيما مي‌فروخته، يعني كارخانه ATR قبل و بعد از اين سانحه به ما هواپيما داده، حالا به ما قطعه نميدهد؟ مگر مي‌شود؟ شما كل جنس را بدهيد و يك قطعه را ندهيد! خب باز هم قبول مي‌كنيم به شرطي كه اسناد موجود را منتشر كنيد كه به كارخانه ATR نامه زده‌ايد و صراحتا گفته به علت تحريم قطعه نمي‌دهيم. كارشناسان قوه قضائيه حدود يك سال تحقيق كرده و 413 صفحه گزارش نوشتند و تمام مكاتبات را بررسي كردند. مهندسان تعميرات گفته‌اند اين امريه بايد اجرا شود و در مراحل بالاتر اين اخطار متوقف شده است. آقاي عابدزاده 35 سال است مدير ارشد هوانوردي كشور است. از نخست‌وزيري مهندس ميرحسين موسوي او مديرعامل آسمان بوده
است. اواخر دوره آقاي احمدي‌نژاد (23 مرداد 1391) كنار گذاشته شد. دولت جديد كه آمد، او رئيس سازمان هواپيمايي كشوري شد. او چند ركورد دارد؛ تنها مدير هوانوردي است كه مديرعامل ايرلاين بوده و رئيس سازمان هواپيمايي كشوري هم بوده است و در هر دو سمتش سانحه داده و مسافران و خدمه پروازي، صد درصد كشته شده‌اند. در حادثه F28 (سقوط فوكر 28 هواپيمايي آسمان در 20 مهر 1373) همين قصه‌ها تكرار شد. دو کارشناس شناخته‌شده، كارشناسان قوه قضائيه شدند. تحقيق كردند و متوجه خلاف واقع شدند. كار به دادگاه كشيد و آقاي عابدزاده 24 ساعت در اصفهان بازداشت شد و بعد كه بيرون آمد، همه‌چيز را رفع‌ورجوع كرد و آن دو کارشناس، 20 سال مورد غضب او قرار گرفتند، يعني تا آخر عمر پروازي‌شان. در زمان رياست سازمان هواپيمايي كشوري‌اش هم سانحه سقوط هواپيماي ATR هواپيمايي آسمان در مسير
تهران - ياسوج رخ داد. سؤال من اين است که چرا وزير راه‌و‌شهرسازي درباره عملکرد سازمان هواپیمايي کشوري سکوت کرده و به انتقادها واکنش نشان نميدهد؟
درباره سانحه ياسوج مي‌گفتند صدا وجود دارد كه كمك‌خلبان گفته ديدمان خوب نيست و بايد بالاتر برويم و خلبان گفته من هزار بار اينجا پريده‌ام و مشكلي نيست. البته يخ‌زدگي را رد نمي‌كنند و مي‌گويند آسمان تخلف كرده، بااين‌حال بخشي از تقصير را بر مبناي آن صدا به خلبان نسبت مي‌دهند.
در گزارش سازمان هواپيمايي كشوري، صحبت‌هاي خلبان و كمك‌خلبان با زمان مشخص نوشته شده است. در هر پرواز قبل از اينکه شروع به کاهش ارتفاع کنيد، خلبان‌ها بايد به هم بريفينگ بدهند، يعني مختصري از کاري را که مي‌خواهند انجام دهند، براي هم روشن كنند. کمک‌خلبان مرحوم کاوه خليلي در کروز (هنوز به تقرب و کاهش ارتفاع نرسيده‌ايم) براي خلبان بريفينگ مي‌دهد. طرح تقرب ياسوج اشکال داشت و خلبان‌ها آن را اجرا نمي‌کردند و آسمان دستورالعملي داده بود که براي ورود به برخي فرودگاه‌هاي خطرناک که يکي از آنها ياسوج بود، بايد اين دستورالعمل انجام مي‌شد و حالا اگر باند را نديديم و خواستيم گوئراند کنيم، گوئراند را براساس کدام طرح تقرب بايد انجام دهيم؟ در بريفينگ، کمک‌خلبان از مرحوم کاپيتان فولاد سؤال مي‌کند که: «گوئراند (دورزدن) را به چپ برويم يا راست». آقاي فولاد جواب نميدهد، حالا شايد حواسش نبوده. دوباره مي‌گويد: «گوئراند چپ برويم يا راست» حتي سازمان هم جلوي اين بخش علامت سؤال گذاشته که يعني سؤال مي‌پرسد. آقاي فولاد دو بار مي‌گويد «نه، ديگر وارد تقرب شده‌ايم، مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم». آقايان در سطح مملکت از اين جمله پمپاژ
کردند که کمک‌خلبان گفته گوئراند و آقاي فولاد گفته نه، وارد تقرب شده‌ايم مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم. منظورم اين است که اين لحن، لحن آقاي فولاد نبوده. منظور کاپيتان فولاد آن بوده که هنوز در آسمان اصفهانيم و هر وقت وارد اپروچ شديم، مي‌رويم هرچه برج گفت انجام مي‌دهيم. در واقع در حال بريفينگ‌دادن به هم هستند. خلبان و کمک‌خلبان همه حرف‌ها را مي‌زنند و سه دقيقه بعد تازه تقاضاي کاهش ارتفاع مي‌كنند. من صدا را شنيده‌ام. مثل داستان «بخشش لازم نيست اعدامش کنيد» است که با يک ويرگول معناي کل جمله تغيير مي‌کند. البته سازمان هم دست از اين نظريه‌اش برداشت. قوه قضائيه اول يک کارشناس (خانم شرف‌بافي) را مشخص کرد. او يک کلمه نوشته گزارش سازمان کاملا صحيح است، خلبان اشتباه کرده است، اميدواريم ديگر از اين اشتباهات رخ ندهد. خانم شرف‌بافي آن‌قدر ساده نوشته بود که حتي سازمان هواپيمايي کشوري هم اعتراض کرد. قوه قضائيه يک هيئت کارشناسي سه‌نفره معين کرد. اين سه نفر تقريبا يک سال زحمت کشيدند. خيلي هم به سختي افتادند، چون جوابشان را نمي‌دادند و جلوي پايشان سنگ مي‌انداختند. بعد از يک سال گزارشي 413صفحه‌اي نوشتند و در ابتدا
مکالمات و پشت پرده‌ها را با سند و مدرک توضيح دادند. در بخش ديگري گفتند به 12 روش اثبات مي‌کنيم که اين هواپيما يخ زده است. بعد نظريه فرانسوي‌ها را که سازمان هواپيمايي کشوري از نظر آنها کمک گرفته، بررسي كردند. گفتند گزارش فرانسوي‌ها را تحليل مي‌کنيم و با عدد و رقم و فرمول اثبات کردند که گزارش فرانسوي‌ها اشکال دارد. از 413 صفحه حدود 180 صفحه توضيحات همين 12 روش اثبات يخ‌زدن هواپيماست.
گزارش فرانسوي‌ها چه اشكالي داشت؟
موقعي‌که هواپيما دچار سانحه شد، در وسط کوران برجام بوديم. يک‌سري هواپيما از کارخانه ATR تحويل گرفته و منتظر بقيه‌اش بوديم. سانحه‌اي رخ داد و در همان ايراني که کارخانه ATR به آن هواپيما فروخته بود، يك ATR زمين خورد. سهام کارخانه ATR ريزش مي‌کند. عموم جامعه گفتند همان هواپيمايي برجامي که مي‌گويند هواپيماي خوبي است، زمين خورد. حالا فرق است بين اين دو هواپيما، هواپيماي ATR هما زمين تا آسمان با هواپيماي ATR آسمان فرق مي‌کند. ATR هما کاملا دگرگون شده، موتورهايش قوي‌تر و تجهيزاتش پيشرفته‌تر شده و تمام امريه‌هاي اصلاحي روي آن انجام شده است، اما مردم متوجه اين تفاوت‌هاي فني نمي‌شوند؛ درصورتي‌که واقعا فرق دارند. اين وسط، جو متشنج شد. اين وسط مجبور بوديم اين هواپيما را تطهير کنيم و بگوييم هواپيما اشکالي ندارد تا افکار عمومي آرام شود و بتوانيم هواپيماهاي برجامي را که ATR است، وارد كشور كنيم؛ هرچند روي هواپيماي خريداري‌شده بحث داريم. در اين ميان، خانم فرزانه شرف‌بافي را کارشناس کرديم تا حكميت كند. فردي که مديرعامل هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران است؛ همان ايرلايني كه خريدار هواپيماي ATR است. اين خانم از نتايج اين سانحه
مي‌تواند سود يا ضرر کند. فرانسه هم اين وسط منتفع بود. قرارداد سنگيني با ايران بسته بود و بايد هواپيمايش را تبرئه مي‌کرد. خطا را ما انجام داده‌ايم. امريه‌هاي اصلاحي را انجام نداديم. آموزشمان كافي نبود و اشتباه ديگري هم مرتكب شديم. البته من نمي‌گويم كاپيتان فولاد اشتباه نکرده است. آقاي فولاد نبايد با اين کمک‌خلبان پرواز مي‌کرد؛ مثلا مي‌گويند آقاي فولاد پشت گواهي‌نامه‌اش نبايد درجه معلم‌خلباني مي‌خورد، چون محدوديت پزشکي داشت که اينجا هم خطاي سازمان هواپيمايي كشوري است كه پاي آن را امضا كرده است. خلبان صددرصد اشتباهاتي داشته، اما حرف من اين است که اشتباهاتش نمي‌توانسته منجر به سانحه شود. سانحه ياسوج خيلي شاقول خوبي است براي اينکه آستانه نقدپذيري خودمان را به‌عنوان مدير بسنجيم. گفتند خلبان از پايين به سمت کوه رفته، جريانات کوهستان تکانش داده و به کوه برخورد کرده است. ما مي‌گوييم شما درست مي‌گوييد، بياييد يک‌جا با خبرنگاران و کارشناسان و موافقان شما با هم بحث کنيم. رسانه‌ها اين بحث را در افکار عمومي پخش کنند. سازمان هواپيمايي کشوري گزارش مي‌دهد، من و امثال من از اين گزارش سؤال دارند، اما سازمان هواپيمايي کشوري
از پاسخ‌گويي فرار مي‌کند.