کلاس‌بندی منطقه‌ای هوانوردی عمومی
بهروز حیدریان. کارشناس هوانوردی
درباره مسئله ضرورت هوانوردی عمومی، این را باید بر اساس آمارها و تحقیقات وزارت راه و... در نظر گرفت اما به‌هر‌ترتیب بخش عمده‌ای از صنعت هوایی را هوانوردی غیر از ایرلاین تشكیل می‌دهد. درحالی‌كه شاید تعداد تولیدكنندگان عمده هواپیماهای مسافربری (منظور ایرلاین) به اندازه انگشتان دست و همین‌طور تعداد بهره‌برداران عضو ایاتا حدود ٥٠٠ ایرلاین در دنیا باشد، تعداد تولیدكنندگان برای بخش‌های هوانوردی غیر‌مسافربری نیز به ده‌ها تولیدكننده و هزاران بهره‌بردار كوچك و بزرگ در نقاط مختلف دنیا می‌رسد. به‌همین‌ترتیب از نظر اولویت وجود، هوانوردی عمومی شاید اولویت اول نباشد اما قطعا یك ضرورت است.
هوانوردی به‌طور‌كلی بخشی از صنعت حملونقل را تشكیل می‌دهد و حملونقل هم تأثیر زیادی در اتصال نقاط مختلف و داد‌و‌ستد و توسعه دارد. حملونقل هوایی به دلیل سرعت بالا كه باعث كوتاه‌شدن مسافت‌ها می‌شود، باعث می‌شود كه همواره گزینه‌های جدیدی برای حمل بار و مسافر ایجاد شود.
طبیعتا شما زمانی رشد توسعه را بیشتر لمس می‌كنید كه با آن فاصله زیادتری داشته باشید. شاید هوانوردی عمومی مثلا سهم اندكی در توسعه شهری مانند تهران داشته باشد و سهم آن كمتر از دو درصد باشد اما همین هوانوردی عمومی می‌تواند باعث رساندن سریع دارو، غذا، مسافر و دیگر بسته‌های پستی و... به نقاط دوردست و مسیرهای سخت و صعب‌العبور بشود. تأثیر آن در توسعه این‌چنین مكان‌هایی بسیار بیشتر از مثلا دو درصد خواهد بود. نمونه آن را در بسیاری از كشورهای آفریقایی می‌بینیم كه به‌دلیل نبود زیرساخت درست برای احداث جاده یا جنگلی و كوهستانی‌بودن مسیرها، عملا تنها مسیر رسیدن به بسیاری از روستاها و حتی شهرهای كوچك از طریق پرواز با هواپیماهای كوچك‌تر انجام می‌شود و این مسئله در ایران هم می‌تواند نقش بسزایی در توسعه نقاطی كه كمتر سهمی از حملونقل دارند، داشته باشد.
این كلاس‌بندی‌هایی كه مثلا رگولاتوری‌ها قرار می‌دهند مانند هواپیمای زیر ١٩ نفر یا زیر ١٠ نفر یا كمتر از ٢٥ تن وزن و... الزاما نمی‌توانند مبنای اولویت‌بندی باشند. به‌نظرم یا بهتر است به‌صورت استانی یا به‌صورت منطقه‌ای بررسی شود كه اولویت در آن نقطه کدام مدل از هوانوردی عمومی را شامل می‌شود. در جنوب شاید مسئله چارتر هلیكوپتری به سكوهای نفتی و پروازهای كوچك اما با فركانس بالا بین جزایر و مثلا شهرهای بندری و ساحلی باشد اما در مركز ایران پروازهای مثلا كامیوتر بین قم و تهران یا اصفهان و... كه نیاز به پرواز جت و تشریفات فرودگاهی مفصل ندارد، شاید مسافر فصلی و تفریحی آن‌چنانی هم نداشته باشد اما شاید مسافر برای امور اداری و كاری که پرواز منظم نیاز دارد، وجود داشته باشد.
شاید مثلا بین تهران و شمال هم چارترهای كوچك برای سفرهای خانوادگی و... اولویت باشد، زیرا مثلا پرواز جت به رشت و ساری زیاد انجام می‌شود اما فرودگاه‌های كوچك‌تر در بسیاری دیگر از شهرهای ساحلی خلوت و كم‌رونق هستند. منظور كلی این است كه با توجه به نوع ماركت و نیاز هر منطقه، اولویت متغیر است و نمی‌توان برای كل ایران یك اولویت در نظر گرفت یا بر اساس چارچوب‌های تعیین‌شده سازمان فكر كرد. سازمان این تقسیم‌ها را انجام می‌دهد زیرا برای ارائه گواهی و همین‌طور مشمول قوانین و... قرار‌دادن این هواگردها نیاز به این تقسیم‌بندی‌ها دارد اما نیاز‌های یك منطقه شاهد تركیبی از این دسته‌بندی‌ها باشد، مثلا هم كامیتور و هم چارتر هلیكوپتر و... .
در‌حال‌حاضر خوشبختانه این بخش مورد توجه قرار گرفته و امیدوار هستم كه در بخش رگولاتوری سازمان هواپیمایی با الگوبرداری از نمونه‌های موفق در دنیا، سعی كنند كه به رشد و توسعه این بخش از هوانوردی كمك كند. ایران كشور پهناوری است و جنگل، صحرا، دریا و كوهستان دارد. صدها شهر و روستای كوچك و بزرگ دارد كه همه آنها را نمی‌توان با جت مسافربری بزرگ و فرودگاه و... مجهز كرد. كمااینكه دیدیم بیش از ٥٠ فرودگاه در ایران وجود دارد اما ایرلاین‌ها به‌دلیل ضعف تقاضا و دیگر چالش‌ها به بسیاری از این مناطق پرواز انجام نمی‌دهند. این در حالی است كه هوانوردی عمومی، از پرواز تفریحی شخصی گرفته تا ایرلاین منطقه‌ای یا استانی كه فلیت هواپیماهای كوچك دارد تا كامیوتر به مراكز استان‌های دیگر یا امداد و نجات و همین‌طور پرواز حمل بار كوچك همگی می‌توانند این جای خالی ایرلاین‌های بزرگ‌تر را در سطح منطقه‌ای برای بسیاری از این فرودگاه‌ها پر كنند.
در‌حال‌حاضر به نظر می‌رسد كه مسئولان در حال تمركز روی هوانوردی عمومی هستند و همچنین از اظهار‌نظرها در این رابطه استقبال می‌كنند كه به نظر من رویه درستی است. شاید تأخیر طولانی در این اقدام، آسیب‌هایی به صنعت هوانوردی عمومی وارد كرده باشد. مثلا زمانی‌كه تحریم‌ها كمتر بودند یا ارزش ریال بالاتر بود، اگر این قوانین وجود داشتند، می‌شد تعداد بسیار بیشتری هواپیما در بخش عمومی تهیه كرد و به‌طور‌كلی استقبال بیشتر می‌شد اما فعلا همین مسیر فعلی اگر درست طی شود، حتما باعث رونق و توسعه هم در صنعت هوانوردی و هم برای بخش‌های مختلف اقتصادی و منطقه‌ای می‌شود.
درباره مسئله ضرورت هوانوردی عمومی، این را باید بر اساس آمارها و تحقیقات وزارت راه و... در نظر گرفت اما به‌هر‌ترتیب بخش عمده‌ای از صنعت هوایی را هوانوردی غیر از ایرلاین تشكیل می‌دهد. درحالی‌كه شاید تعداد تولیدكنندگان عمده هواپیماهای مسافربری (منظور ایرلاین) به اندازه انگشتان دست و همین‌طور تعداد بهره‌برداران عضو ایاتا حدود ٥٠٠ ایرلاین در دنیا باشد، تعداد تولیدكنندگان برای بخش‌های هوانوردی غیر‌مسافربری نیز به ده‌ها تولیدكننده و هزاران بهره‌بردار كوچك و بزرگ در نقاط مختلف دنیا می‌رسد. به‌همین‌ترتیب از نظر اولویت وجود، هوانوردی عمومی شاید اولویت اول نباشد اما قطعا یك ضرورت است.
هوانوردی به‌طور‌كلی بخشی از صنعت حملونقل را تشكیل می‌دهد و حملونقل هم تأثیر زیادی در اتصال نقاط مختلف و داد‌و‌ستد و توسعه دارد. حملونقل هوایی به دلیل سرعت بالا كه باعث كوتاه‌شدن مسافت‌ها می‌شود، باعث می‌شود كه همواره گزینه‌های جدیدی برای حمل بار و مسافر ایجاد شود.
طبیعتا شما زمانی رشد توسعه را بیشتر لمس می‌كنید كه با آن فاصله زیادتری داشته باشید. شاید هوانوردی عمومی مثلا سهم اندكی در توسعه شهری مانند تهران داشته باشد و سهم آن كمتر از دو درصد باشد اما همین هوانوردی عمومی می‌تواند باعث رساندن سریع دارو، غذا، مسافر و دیگر بسته‌های پستی و... به نقاط دوردست و مسیرهای سخت و صعب‌العبور بشود. تأثیر آن در توسعه این‌چنین مكان‌هایی بسیار بیشتر از مثلا دو درصد خواهد بود. نمونه آن را در بسیاری از كشورهای آفریقایی می‌بینیم كه به‌دلیل نبود زیرساخت درست برای احداث جاده یا جنگلی و كوهستانی‌بودن مسیرها، عملا تنها مسیر رسیدن به بسیاری از روستاها و حتی شهرهای كوچك از طریق پرواز با هواپیماهای كوچك‌تر انجام می‌شود و این مسئله در ایران هم می‌تواند نقش بسزایی در توسعه نقاطی كه كمتر سهمی از حملونقل دارند، داشته باشد.
این كلاس‌بندی‌هایی كه مثلا رگولاتوری‌ها قرار می‌دهند مانند هواپیمای زیر ١٩ نفر یا زیر ١٠ نفر یا كمتر از ٢٥ تن وزن و... الزاما نمی‌توانند مبنای اولویت‌بندی باشند. به‌نظرم یا بهتر است به‌صورت استانی یا به‌صورت منطقه‌ای بررسی شود كه اولویت در آن نقطه کدام مدل از هوانوردی عمومی را شامل می‌شود. در جنوب شاید مسئله چارتر هلیكوپتری به سكوهای نفتی و پروازهای كوچك اما با فركانس بالا بین جزایر و مثلا شهرهای بندری و ساحلی باشد اما در مركز ایران پروازهای مثلا كامیوتر بین قم و تهران یا اصفهان و... كه نیاز به پرواز جت و تشریفات فرودگاهی مفصل ندارد، شاید مسافر فصلی و تفریحی آن‌چنانی هم نداشته باشد اما شاید مسافر برای امور اداری و كاری که پرواز منظم نیاز دارد، وجود داشته باشد.
شاید مثلا بین تهران و شمال هم چارترهای كوچك برای سفرهای خانوادگی و... اولویت باشد، زیرا مثلا پرواز جت به رشت و ساری زیاد انجام می‌شود اما فرودگاه‌های كوچك‌تر در بسیاری دیگر از شهرهای ساحلی خلوت و كم‌رونق هستند. منظور كلی این است كه با توجه به نوع ماركت و نیاز هر منطقه، اولویت متغیر است و نمی‌توان برای كل ایران یك اولویت در نظر گرفت یا بر اساس چارچوب‌های تعیین‌شده سازمان فكر كرد. سازمان این تقسیم‌ها را انجام می‌دهد زیرا برای ارائه گواهی و همین‌طور مشمول قوانین و... قرار‌دادن این هواگردها نیاز به این تقسیم‌بندی‌ها دارد اما نیاز‌های یك منطقه شاهد تركیبی از این دسته‌بندی‌ها باشد، مثلا هم كامیتور و هم چارتر هلیكوپتر و... .
در‌حال‌حاضر خوشبختانه این بخش مورد توجه قرار گرفته و امیدوار هستم كه در بخش رگولاتوری سازمان هواپیمایی با الگوبرداری از نمونه‌های موفق در دنیا، سعی كنند كه به رشد و توسعه این بخش از هوانوردی كمك كند. ایران كشور پهناوری است و جنگل، صحرا، دریا و كوهستان دارد. صدها شهر و روستای كوچك و بزرگ دارد كه همه آنها را نمی‌توان با جت مسافربری بزرگ و فرودگاه و... مجهز كرد. كمااینكه دیدیم بیش از ٥٠ فرودگاه در ایران وجود دارد اما ایرلاین‌ها به‌دلیل ضعف تقاضا و دیگر چالش‌ها به بسیاری از این مناطق پرواز انجام نمی‌دهند. این در حالی است كه هوانوردی عمومی، از پرواز تفریحی شخصی گرفته تا ایرلاین منطقه‌ای یا استانی كه فلیت هواپیماهای كوچك دارد تا كامیوتر به مراكز استان‌های دیگر یا امداد و نجات و همین‌طور پرواز حمل بار كوچك همگی می‌توانند این جای خالی ایرلاین‌های بزرگ‌تر را در سطح منطقه‌ای برای بسیاری از این فرودگاه‌ها پر كنند.
در‌حال‌حاضر به نظر می‌رسد كه مسئولان در حال تمركز روی هوانوردی عمومی هستند و همچنین از اظهار‌نظرها در این رابطه استقبال می‌كنند كه به نظر من رویه درستی است. شاید تأخیر طولانی در این اقدام، آسیب‌هایی به صنعت هوانوردی عمومی وارد كرده باشد. مثلا زمانی‌كه تحریم‌ها كمتر بودند یا ارزش ریال بالاتر بود، اگر این قوانین وجود داشتند، می‌شد تعداد بسیار بیشتری هواپیما در بخش عمومی تهیه كرد و به‌طور‌كلی استقبال بیشتر می‌شد اما فعلا همین مسیر فعلی اگر درست طی شود، حتما باعث رونق و توسعه هم در صنعت هوانوردی و هم برای بخش‌های مختلف اقتصادی و منطقه‌ای می‌شود.