آلودگی و ترافیک، مسئله اول

معضل ترافیک و تبعات آن ازجمله آلودگی هوا در چند دهه اخیر، همواره در صدر مسائل زیستی پایتخت قرار دارد. نتایج آخرین نظرسنجی از مسائل و مشکلات شهر تهران (شهریور 96) نیز نشان می‌دهد دو مسئله یاد‌شده با اختلاف زیاد نسبت به سایر مسائل شهری، در رده اول چالش‌ها و مشکلات حاد شهری از نظر شهروندان جای گرفته‌اند. از این گذشته، بر اساس تئوری‌های توسعه اقتصادی، اساسی‌ترین زیرساخت‌های لازم برای توسعه صنایع و افزایش سطح رفاه اجتماعی منطقه‌ای، توسعه حمل‌‌ونقل روان، ایمن و پایدار در آن منطقه است.
شاخص‌های بررسی‌شده نشان می‌دهد سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته در کاهش سهم حمل‌و‌نقل شخصی و آلودگی موفق نبوده‌اند و اولویت را نه به انسان و محیط زیست که به خودرو داده‌اند. در فاصله سال‌های 84 تا 92 حدود 226 کیلومتر بزرگراه به طول شبکه بزرگراهی پایتخت افزوده شده، در‌حالی‌که در همین بازه زمانی، 73 کیلومتر مترو در پایتخت ایجاد شده است؛ یعنی در این فاصله حدود 3.1 برابر طول خطوط متروی بهره‌برداری‌شده، بزرگراه ساخته شده است که در نتیجه با ایجاد بستر استفاده از خودرو شخصی و افزایش تقاضای حمل‌ونقل خصوصی، عملا نتوانسته باری از ترافیک شهر تهران بردارد؛ به‌گونه‌ای که در‌حال‌حاضر کماکان 81 درصد از سفرهای درون‌شهری با استفاده از اتومبیل شخصی، تاکسی و موتورسیکلت انجام شده و فقط 19 درصد از سفرها از طریق مترو و اتوبوس صورت می‌گیرد.
درحال‌حاضر مهم‌ترین مسئله توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهر تهران، هزینه بالای ساخت آن است که به‌طور متوسط به ازای هر کیلومتر 200 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود و شهرداری تهران در صورت تداوم دریغ دولت از پرداخت سهم 50درصدی خود (بر اساس ماده پنج قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌و‌نقل ریلی مصوب 07/06/1385 مجلس شورای اسلامی)، نمی‌تواند به‌تنهایی از عهده آن برآید. مقایسه میزان اعتبارات اعطایی دولت به شهرداری تهران در امر ساخت مترو، نشان می‌دهد مبالغ کمک‌شده در فاصله سال‌های 1393-1396 به‌طور میانگین تنها حدود 14درصد هزینه‌های متروی تهران را پوشش داده‌اند.
در‌حال‌حاضر مطابق هدف‌گذاری‌های انجام‌شده، متروی تهران برای دستیابی به سرفاصله حرکت 2. 5 دقیقه، با کمبود دوهزار‌و 800 دستگاه واگن روبه‌رو است که حل این مشکل نیازمند تأمین منابع مالی مکفی است. تکیه صرف بر بُعد کمی توسعه مترو در سال‌های اخیر، موجب مغفول‌ماندن جنبه‌های کیفی توسعه این سامانه ازجمله می‌توان به تکمیل‌نشدن دسترسی‌های ایستگاه‌ها، تکمیل‌نشدن هواکش‌های میان‌‌‌تونلی، ایجاد‌نشدن تسهیلات کافی در ایستگاه‌ها در زمان بهره‌برداری به‌ویژه برای اقشار کم‌توان، پوشش ناکافی در اتصال به شبکه‌های اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی اشاره کرد که تبعاتی مانند خروج خط 7 متروی تهران از چرخه بهره‌برداری را دربر داشته است.
در حوزه حمل‌ونقل عمومی، علاوه بر حمل‌ونقل ریلی، توسعه سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌رانی نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است که در سال‌های اخیر با وجود احداث و توسعه 10 خط سامانه تندرو و یک خط ویژه به طول 194.5 کیلومتر، با کاهش کیفی و کمی ناوگان مواجه شده است. در‌حال‌حاضر شش‌هزار‌و 154 دستگاه اتوبوس با میانگین عمر 9.37 سال در ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران تحت بهره‌برداری قرار دارند. آمارهای موجود نشان می‌دهد این تعداد دستگاه در سال‌های اخیر روندی کاهشی داشته، به‌طوری که نسبت به سال 93 حدود 270 دستگاه کاهش داشته است.
در دوره شش‌ساله 1391 تا 1396، در مقابل 691 دستگاه اتوبوس خریداری‌شده از سوی شهرداری تهران، فقط دو دستگاه اتوبوس از سوی دولت برای جایگزینی ناوگان به شهر تهران اعطا شده است. لازم به ذکر است متوسط عمر ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسی شهرداری تهران (صرفا اتوبوس‌های شرکت واحد) در‌حال‌حاضر در یکی از بدترین شرایط تاریخی خود به سر می‌برد و با توجه به سهم 3.5درصدی اتوبوس‌های دارای استاندارد یورو 4، ناوگان فعلی اتوبوس‌رانی، از عوامل درخور توجه تولید ذرات معلق در هوای تهران با سهم 12درصدی است.
مشابه بخش اتوبوس‌رانی، افت کیفیت ناوگان موجود تاکسی‌رانی نیز از مهم‌ترین معضلات حمل‌ونقلی شهر تهران است.
لازم به ذکر است برای کاهش میانگین سنی ناوگان تاکسی‌رانی (زیر پنج سال)، می‌بایست به‌طور متوسط سالانه حدود 10 هزار دستگاه تاکسی نوسازی شود که به حمایت و پشتیبانی دولت در حوزه تأمین مالی و تدوین بسته‌های انگیزشی جایگزینی نیاز مبرمی دارد. شایان ذکر است با اقدامات مناسب انجام‌گرفته در راستای نوسازی ناوگان در سال‌های 1394 و 1395، عمر ناوگان تاکسی‌رانی که روند روبه‌رشدی را طی می‌‌کرد، کاهش یافته و به 6.4 سال رسیده است.
حوزه زیرساختی شهرداری تهران اعم از ساخت و توسعه بزرگراه‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، زیرگذرها و معابر شهری، ساخت و توسعه خطوط مترو، ایجاد و گسترش پارک‌ها و فضای سبز و...، پیشران توسعه شهری است و در‌حالی‌که تا سال 92 ساخت و احداث بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌های متعدد، محور اصلی تمرکز برنامه‌های عمرانی شهر تهران بوده، از سال 93 مرکز ثقل فعالیت‌های زیرساختی شهر تهران به حوزه حمل‌ونقل ریلی منتقل شده است. از منظر سیاست‌گذاری، حمل‌ونقل تهران در سال‌های گذشته مسیری نادرست را پیموده است. آمارها نشان می‌دهد سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته، به‌ویژه تا ابتدای سال 93، در کاهش سهم حمل‌ونقل شخصی و آلودگی موفق نبوده و اولویت را نه به انسان و محیط زیست که به خودرو داده است. این در حالی‎ است که در فاصله سال‏های 1391-1395، حوزه حمل‎ونقل در کنار حوزه توسعه مدیریت و هوشمندسازی، بالاترین ردیف بودجه‎ای را به خود اختصاص داده‏ است. با رشد روزافزون خودروها و محدود‌بودن فضای معابر اصلی و شریانی در سطح شهرها، توسعه شبکه بزرگراهی در سطح شهر و تکمیل رینگ بزرگراهی در اکثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت جهان به‌عنوان رویکرد اصلی در دستور کار قرار گرفته است. با توجه به اینکه گسترش شبکه بزرگراهی به‌خودی‌خود باعث افزایش حجم تقاضای سفر و تولید سفرهای جدید می‌شود، تردد روان و ایمن در شبکه بزرگراهی بدون اعمال تدابیر مدیریتی اثربخش ممکن نمی‌شود.
در مجموعه بزرگراهی کریدور 35کیلومتری دماوند - شهران، شرق به غرب از تقاطع بزرگراه بابایی با بزرگراه یاسینی شروع شده و پس از عبور از بزرگراه‌های بابایی، صدر هم‌سطح و صدر طبقاتی، وارد تونل نیایش و سپس بزرگراه نیایش و بزرگراه شهید آبشناسان شده و تا میدان شهران امتداد می‌یابد. این کریدور به علت حساسیت بالای پل نیایش و بزرگراه طبقاتی صدر انتخاب شده و پیش‎بینی شده بود دسترسی به تمام بزرگراه‌های شمالی - جنوبی اصلی شهر تهران را تسهیل کند؛ اما درحال‌حاضر ترافیک‏های نقطه‏ای در طول مسیر، این کریدور را از کاربری اصلی آن که انتقالی بود، دور کرده و تنها دسترسی‏های محلی را موجب شده‎ است. در کریدورهای بزرگراه شهید زین‌الدین - همت‏- خرازی و همچنین کریدور آزادگان نیز هنوز اقدام درخور توجهی برای تسهیل نقش انتقالی این کریدورها و تسهیل زیرساخت‏های ارتباطی-فیزیکی شهر انجام نشده است. در این میان، توسعه زیرساخت‌های ارتباطی از پیش‌نیازهای تحقق شهر الکترونیک است. اقداماتی نظیر احداث شبکه فیبر نوری و تجهیزات وابسته به آن و ارائه اینترنت پرسرعت و اینترنت بی‌سیم در همه نقاط از مهم‎ترین اقدامات بین‌سازمانی ضروری برای تحقق این امر است. شهرداری تهران با وجود توسعه شبکه فیبر نوری به طول هزار‌و600 کیلومتر، به دلایل مختلف از‌جمله مشخص‌نبودن متولیان استقرار شهر الکترونیکی، نبودن طرح یا برنامه مدون ملی و عدم توسعه متوازن درخصوص شهرداری الکترونیک (خدمات درون‌شهرداری) و شهر الکترونیک، در این حوزه موفقیت چشمگیری نداشته است.
در فرایند توسعه نامتوازن شهر تهران و گسترش آن به شهرهای اطراف، رفت‏وآمدهای برون‌شهری نیز افزایش زیادی داشته است. راه‎اندازی و گسترش قطارهای حومه‎ای، نه‌تنها از هزینه‎های اقتصادی کلان‎شهر تهران تا حد درخور ‎توجهی می‎کاهد، بلکه اثرات زیست‎محیطی مشخصی دارد و با کاستن از سفرهای نقلیه‎ و موتوری، تا مقدار زیادی آلودگی هوا را نیز کاهش می‎دهد. پروژه متروی حومه‌ای پیشوا-ورامین- قرچک به تهران که از طریق سه ایستگاه جوانمرد‌قصاب، شهر‌ری و راه‎آهن به شبکه مترو متصل می‎شود، به دلیل مشخص‌نبودن سهم و وظایف هریک از متولیان _شهرداری تهران، راه‎آهن و وزارت راه‎ و شهرسازی _ و همین‎طور عدم تأمین منابع مالی از سوی دولت، تاکنون راه‎اندازی نشده است. بخش مهمی از این وضعیت، ریشه در چارچوب ذهنی غلط برای حل مسئله حمل‌و‌نقل و ترافیک شهر از طریق توسعه شبکه بزرگراهی دارد و بخشی نیز ریشه در فرایند نادرست طراحی و اجرای پروژه‌های عمرانی (نظام فنی و اجرائی).
برخی از مهم‌ترین نکات و جمع‌بندی‌های مربوط به حوزه فنی و عمرانی عبارت‌اند از:
- اولویت‌بندی پروژه‌ها بر اساس یک برنامه دقیق منطبق با نیازهای واقعی شهروندان وجود نداشته و شهر از توزیع نامناسب و غیراصولی پروژه‌ها رنج می‌برد. شهرداری با ورود بیش از حد معمول و مورد نیاز به حوزه پروژه‌های غیر‌مرتبط با وظایف مصرح قانونی شهرداری، از پرداختن به وظایف اصولی بازمانده است.
- بی‌توجهی به ظرفیت‌های مالی، فنی، اجرائی و نظارتی شهرداری تهران منجر به آغاز هم‌زمان تعداد بسیاری پروژه‌ عمرانی شده که نتیجه آن تعداد.... پروژه ناتمام عمرانی در شهریور 96 است و اتمام آنها به اعتباری دست‌‌کم بالغ بر 34 هزار میلیارد تومان، یعنی دو برابر کل بودجه شهرداری تهران در سال 96 نیازمند است.
- بررسی دقیق هزینه- فایده یا برخورداری از پیوست اقتصادی، در پروژه‌های عمرانی به‌عنوان یک نیاز جدی مدنظر قرار نگرفته است. بسیاری از پروژه‌ها به علت نداشتن پیوست‌های زیست‌محیطی، حمل‌و‌نقل و ترافیکی و اجتماعی، آثار نامناسب و گاهی مخربی بر توسعه شهر داشته‌اند.
- استانداردسازی خدمات و محصولات در راستای وحدت رویه و تدقیق قیمت تمام‌شده کالا و خدمات و تعیین حداقل‌های مورد نیاز، چندان مرکز توجه قرار نگرفته است. تلاش‌های علمی و عملی برای نزدیک‌کردن قیمت تمام‌شده در بخش عمومی به قیمت تمام‌شده پروژه‌ها در بخش خصوصی ضروری بوده و شهروندان انتظار دارند با صرفه‌جویی، شهرداری امانت‌دار منابع مالی ایشان در شهر باشد (در برخی از عملیات شهری تا چند برابر بخش خصوصی هزینه‌های پیدا و پنهان وجود دارد).
- طراحی و آغاز پروژه‌های عمرانی می‌بایست از مجاری متعارف عبور نکرده و در مواردی با وجود ابعاد مالی، فنی و قانونی، برخی بخش‌های فاقد صلاحیت لازم، در این مهم مداخله داشته‌اند، درحالی‌که مداخله ایشان تنها باید در حد درخواست و بهره‌برداری باشد. متأسفانه در سال‌های اخیر این آشفتگی باعث عدم توجه دقیق به نظام فنی و اجرائی شهرداری تهران و تولید پروژه‌های با کیفیت نامطلوب و گران شده است.

معضل ترافیک و تبعات آن ازجمله آلودگی هوا در چند دهه اخیر، همواره در صدر مسائل زیستی پایتخت قرار دارد. نتایج آخرین نظرسنجی از مسائل و مشکلات شهر تهران (شهریور 96) نیز نشان می‌دهد دو مسئله یاد‌شده با اختلاف زیاد نسبت به سایر مسائل شهری، در رده اول چالش‌ها و مشکلات حاد شهری از نظر شهروندان جای گرفته‌اند. از این گذشته، بر اساس تئوری‌های توسعه اقتصادی، اساسی‌ترین زیرساخت‌های لازم برای توسعه صنایع و افزایش سطح رفاه اجتماعی منطقه‌ای، توسعه حمل‌‌ونقل روان، ایمن و پایدار در آن منطقه است.
شاخص‌های بررسی‌شده نشان می‌دهد سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته در کاهش سهم حمل‌و‌نقل شخصی و آلودگی موفق نبوده‌اند و اولویت را نه به انسان و محیط زیست که به خودرو داده‌اند. در فاصله سال‌های 84 تا 92 حدود 226 کیلومتر بزرگراه به طول شبکه بزرگراهی پایتخت افزوده شده، در‌حالی‌که در همین بازه زمانی، 73 کیلومتر مترو در پایتخت ایجاد شده است؛ یعنی در این فاصله حدود 3.1 برابر طول خطوط متروی بهره‌برداری‌شده، بزرگراه ساخته شده است که در نتیجه با ایجاد بستر استفاده از خودرو شخصی و افزایش تقاضای حمل‌ونقل خصوصی، عملا نتوانسته باری از ترافیک شهر تهران بردارد؛ به‌گونه‌ای که در‌حال‌حاضر کماکان 81 درصد از سفرهای درون‌شهری با استفاده از اتومبیل شخصی، تاکسی و موتورسیکلت انجام شده و فقط 19 درصد از سفرها از طریق مترو و اتوبوس صورت می‌گیرد.
درحال‌حاضر مهم‌ترین مسئله توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهر تهران، هزینه بالای ساخت آن است که به‌طور متوسط به ازای هر کیلومتر 200 میلیارد تومان تخمین زده می‌شود و شهرداری تهران در صورت تداوم دریغ دولت از پرداخت سهم 50درصدی خود (بر اساس ماده پنج قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌و‌نقل ریلی مصوب 07/06/1385 مجلس شورای اسلامی)، نمی‌تواند به‌تنهایی از عهده آن برآید. مقایسه میزان اعتبارات اعطایی دولت به شهرداری تهران در امر ساخت مترو، نشان می‌دهد مبالغ کمک‌شده در فاصله سال‌های 1393-1396 به‌طور میانگین تنها حدود 14درصد هزینه‌های متروی تهران را پوشش داده‌اند.
در‌حال‌حاضر مطابق هدف‌گذاری‌های انجام‌شده، متروی تهران برای دستیابی به سرفاصله حرکت 2. 5 دقیقه، با کمبود دوهزار‌و 800 دستگاه واگن روبه‌رو است که حل این مشکل نیازمند تأمین منابع مالی مکفی است. تکیه صرف بر بُعد کمی توسعه مترو در سال‌های اخیر، موجب مغفول‌ماندن جنبه‌های کیفی توسعه این سامانه ازجمله می‌توان به تکمیل‌نشدن دسترسی‌های ایستگاه‌ها، تکمیل‌نشدن هواکش‌های میان‌‌‌تونلی، ایجاد‌نشدن تسهیلات کافی در ایستگاه‌ها در زمان بهره‌برداری به‌ویژه برای اقشار کم‌توان، پوشش ناکافی در اتصال به شبکه‌های اتوبوس‌رانی و تاکسی‌رانی اشاره کرد که تبعاتی مانند خروج خط 7 متروی تهران از چرخه بهره‌برداری را دربر داشته است.
در حوزه حمل‌ونقل عمومی، علاوه بر حمل‌ونقل ریلی، توسعه سیستم حمل‌ونقل اتوبوس‌رانی نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است که در سال‌های اخیر با وجود احداث و توسعه 10 خط سامانه تندرو و یک خط ویژه به طول 194.5 کیلومتر، با کاهش کیفی و کمی ناوگان مواجه شده است. در‌حال‌حاضر شش‌هزار‌و 154 دستگاه اتوبوس با میانگین عمر 9.37 سال در ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران تحت بهره‌برداری قرار دارند. آمارهای موجود نشان می‌دهد این تعداد دستگاه در سال‌های اخیر روندی کاهشی داشته، به‌طوری که نسبت به سال 93 حدود 270 دستگاه کاهش داشته است.
در دوره شش‌ساله 1391 تا 1396، در مقابل 691 دستگاه اتوبوس خریداری‌شده از سوی شهرداری تهران، فقط دو دستگاه اتوبوس از سوی دولت برای جایگزینی ناوگان به شهر تهران اعطا شده است. لازم به ذکر است متوسط عمر ناوگان حمل‌ونقل اتوبوسی شهرداری تهران (صرفا اتوبوس‌های شرکت واحد) در‌حال‌حاضر در یکی از بدترین شرایط تاریخی خود به سر می‌برد و با توجه به سهم 3.5درصدی اتوبوس‌های دارای استاندارد یورو 4، ناوگان فعلی اتوبوس‌رانی، از عوامل درخور توجه تولید ذرات معلق در هوای تهران با سهم 12درصدی است.
مشابه بخش اتوبوس‌رانی، افت کیفیت ناوگان موجود تاکسی‌رانی نیز از مهم‌ترین معضلات حمل‌ونقلی شهر تهران است.
لازم به ذکر است برای کاهش میانگین سنی ناوگان تاکسی‌رانی (زیر پنج سال)، می‌بایست به‌طور متوسط سالانه حدود 10 هزار دستگاه تاکسی نوسازی شود که به حمایت و پشتیبانی دولت در حوزه تأمین مالی و تدوین بسته‌های انگیزشی جایگزینی نیاز مبرمی دارد. شایان ذکر است با اقدامات مناسب انجام‌گرفته در راستای نوسازی ناوگان در سال‌های 1394 و 1395، عمر ناوگان تاکسی‌رانی که روند روبه‌رشدی را طی می‌‌کرد، کاهش یافته و به 6.4 سال رسیده است.
حوزه زیرساختی شهرداری تهران اعم از ساخت و توسعه بزرگراه‌ها، تونل‌ها، پل‌ها، زیرگذرها و معابر شهری، ساخت و توسعه خطوط مترو، ایجاد و گسترش پارک‌ها و فضای سبز و...، پیشران توسعه شهری است و در‌حالی‌که تا سال 92 ساخت و احداث بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌های متعدد، محور اصلی تمرکز برنامه‌های عمرانی شهر تهران بوده، از سال 93 مرکز ثقل فعالیت‌های زیرساختی شهر تهران به حوزه حمل‌ونقل ریلی منتقل شده است. از منظر سیاست‌گذاری، حمل‌ونقل تهران در سال‌های گذشته مسیری نادرست را پیموده است. آمارها نشان می‌دهد سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته، به‌ویژه تا ابتدای سال 93، در کاهش سهم حمل‌ونقل شخصی و آلودگی موفق نبوده و اولویت را نه به انسان و محیط زیست که به خودرو داده است. این در حالی‎ است که در فاصله سال‏های 1391-1395، حوزه حمل‎ونقل در کنار حوزه توسعه مدیریت و هوشمندسازی، بالاترین ردیف بودجه‎ای را به خود اختصاص داده‏ است. با رشد روزافزون خودروها و محدود‌بودن فضای معابر اصلی و شریانی در سطح شهرها، توسعه شبکه بزرگراهی در سطح شهر و تکمیل رینگ بزرگراهی در اکثر شهرهای بزرگ و پرجمعیت جهان به‌عنوان رویکرد اصلی در دستور کار قرار گرفته است. با توجه به اینکه گسترش شبکه بزرگراهی به‌خودی‌خود باعث افزایش حجم تقاضای سفر و تولید سفرهای جدید می‌شود، تردد روان و ایمن در شبکه بزرگراهی بدون اعمال تدابیر مدیریتی اثربخش ممکن نمی‌شود.
در مجموعه بزرگراهی کریدور 35کیلومتری دماوند - شهران، شرق به غرب از تقاطع بزرگراه بابایی با بزرگراه یاسینی شروع شده و پس از عبور از بزرگراه‌های بابایی، صدر هم‌سطح و صدر طبقاتی، وارد تونل نیایش و سپس بزرگراه نیایش و بزرگراه شهید آبشناسان شده و تا میدان شهران امتداد می‌یابد. این کریدور به علت حساسیت بالای پل نیایش و بزرگراه طبقاتی صدر انتخاب شده و پیش‎بینی شده بود دسترسی به تمام بزرگراه‌های شمالی - جنوبی اصلی شهر تهران را تسهیل کند؛ اما درحال‌حاضر ترافیک‏های نقطه‏ای در طول مسیر، این کریدور را از کاربری اصلی آن که انتقالی بود، دور کرده و تنها دسترسی‏های محلی را موجب شده‎ است. در کریدورهای بزرگراه شهید زین‌الدین - همت‏- خرازی و همچنین کریدور آزادگان نیز هنوز اقدام درخور توجهی برای تسهیل نقش انتقالی این کریدورها و تسهیل زیرساخت‏های ارتباطی-فیزیکی شهر انجام نشده است. در این میان، توسعه زیرساخت‌های ارتباطی از پیش‌نیازهای تحقق شهر الکترونیک است. اقداماتی نظیر احداث شبکه فیبر نوری و تجهیزات وابسته به آن و ارائه اینترنت پرسرعت و اینترنت بی‌سیم در همه نقاط از مهم‎ترین اقدامات بین‌سازمانی ضروری برای تحقق این امر است. شهرداری تهران با وجود توسعه شبکه فیبر نوری به طول هزار‌و600 کیلومتر، به دلایل مختلف از‌جمله مشخص‌نبودن متولیان استقرار شهر الکترونیکی، نبودن طرح یا برنامه مدون ملی و عدم توسعه متوازن درخصوص شهرداری الکترونیک (خدمات درون‌شهرداری) و شهر الکترونیک، در این حوزه موفقیت چشمگیری نداشته است.
در فرایند توسعه نامتوازن شهر تهران و گسترش آن به شهرهای اطراف، رفت‏وآمدهای برون‌شهری نیز افزایش زیادی داشته است. راه‎اندازی و گسترش قطارهای حومه‎ای، نه‌تنها از هزینه‎های اقتصادی کلان‎شهر تهران تا حد درخور ‎توجهی می‎کاهد، بلکه اثرات زیست‎محیطی مشخصی دارد و با کاستن از سفرهای نقلیه‎ و موتوری، تا مقدار زیادی آلودگی هوا را نیز کاهش می‎دهد. پروژه متروی حومه‌ای پیشوا-ورامین- قرچک به تهران که از طریق سه ایستگاه جوانمرد‌قصاب، شهر‌ری و راه‎آهن به شبکه مترو متصل می‎شود، به دلیل مشخص‌نبودن سهم و وظایف هریک از متولیان _شهرداری تهران، راه‎آهن و وزارت راه‎ و شهرسازی _ و همین‎طور عدم تأمین منابع مالی از سوی دولت، تاکنون راه‎اندازی نشده است. بخش مهمی از این وضعیت، ریشه در چارچوب ذهنی غلط برای حل مسئله حمل‌و‌نقل و ترافیک شهر از طریق توسعه شبکه بزرگراهی دارد و بخشی نیز ریشه در فرایند نادرست طراحی و اجرای پروژه‌های عمرانی (نظام فنی و اجرائی).
برخی از مهم‌ترین نکات و جمع‌بندی‌های مربوط به حوزه فنی و عمرانی عبارت‌اند از:
- اولویت‌بندی پروژه‌ها بر اساس یک برنامه دقیق منطبق با نیازهای واقعی شهروندان وجود نداشته و شهر از توزیع نامناسب و غیراصولی پروژه‌ها رنج می‌برد. شهرداری با ورود بیش از حد معمول و مورد نیاز به حوزه پروژه‌های غیر‌مرتبط با وظایف مصرح قانونی شهرداری، از پرداختن به وظایف اصولی بازمانده است.
- بی‌توجهی به ظرفیت‌های مالی، فنی، اجرائی و نظارتی شهرداری تهران منجر به آغاز هم‌زمان تعداد بسیاری پروژه‌ عمرانی شده که نتیجه آن تعداد.... پروژه ناتمام عمرانی در شهریور 96 است و اتمام آنها به اعتباری دست‌‌کم بالغ بر 34 هزار میلیارد تومان، یعنی دو برابر کل بودجه شهرداری تهران در سال 96 نیازمند است.
- بررسی دقیق هزینه- فایده یا برخورداری از پیوست اقتصادی، در پروژه‌های عمرانی به‌عنوان یک نیاز جدی مدنظر قرار نگرفته است. بسیاری از پروژه‌ها به علت نداشتن پیوست‌های زیست‌محیطی، حمل‌و‌نقل و ترافیکی و اجتماعی، آثار نامناسب و گاهی مخربی بر توسعه شهر داشته‌اند.
- استانداردسازی خدمات و محصولات در راستای وحدت رویه و تدقیق قیمت تمام‌شده کالا و خدمات و تعیین حداقل‌های مورد نیاز، چندان مرکز توجه قرار نگرفته است. تلاش‌های علمی و عملی برای نزدیک‌کردن قیمت تمام‌شده در بخش عمومی به قیمت تمام‌شده پروژه‌ها در بخش خصوصی ضروری بوده و شهروندان انتظار دارند با صرفه‌جویی، شهرداری امانت‌دار منابع مالی ایشان در شهر باشد (در برخی از عملیات شهری تا چند برابر بخش خصوصی هزینه‌های پیدا و پنهان وجود دارد).
- طراحی و آغاز پروژه‌های عمرانی می‌بایست از مجاری متعارف عبور نکرده و در مواردی با وجود ابعاد مالی، فنی و قانونی، برخی بخش‌های فاقد صلاحیت لازم، در این مهم مداخله داشته‌اند، درحالی‌که مداخله ایشان تنها باید در حد درخواست و بهره‌برداری باشد. متأسفانه در سال‌های اخیر این آشفتگی باعث عدم توجه دقیق به نظام فنی و اجرائی شهرداری تهران و تولید پروژه‌های با کیفیت نامطلوب و گران شده است.