|

تهران چگونه از شر آلودگی هوا نجات پیدا می‌کند؟

سید آرش حسینی میلانی.رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران

«مدت‌هاست مسأله آلودگی هوای تهران و خطراتی که از این جهت متوجه ساکنان این شهر خصوصا فرزندان ما می‌شود، به انحای مختلف گوشزد شده است؛ اما متأسفانه ساده‌انگاری و مماشات و پرده‌پوشی باعث شده واقعیت خطراتی که زندگی شهروندان ما را تهدید می‌کند، نادیده بماند و برخورد جدی و موثری با این شرایط انجام نگیرد.» این مطلب بخشی از بیانیه هوای تهران در سال 72 است که در اجتماع پارک شهر به امضای 62 نفر از استادان دانشگاه، کارشناسان و فعالان محیط زیست رسید. این بیانیه آغاز حرکتی مطالبه‌محور و مدنی برای پیگیری حق شهر برای هوای پاک بود که در سال‌های بعد ادامه یافت.

اما در برابر چشم‌اندازی چنین غبار‌آلود، باید از خود بپرسیم با وجود همه اقدامات انجام‌شده، همه قوانینی که امروز چه در شورا و چه در دیگر سطوح عالی تصویب شده‌اند، حل معضل آلودگی هوا در شهر تهران در چه نقطه‌ای قرار دارد؟ زیرا با توجه به وضعیت قرمز تهران در همه‌گیری کرونا مسأله مقابله با آلودگی هوا نیازمند توجه مسئولانه است. تحقیقات جهانی و هشدارهای وزارت بهداشت حاکی از آن است که آلودگی هوا بر میزان مبتلایان به بیماری کووید-19 تأثیر مستقیم داشته است. بنابراین می‌توان گفت که در شرایط فعلی آلودگی هوا در تهران یک معضل حتمی برای سلامتی و کیفیت زندگی شهروندان و اقتصاد شهری است و هوای آلوده تهران و بیماری کووید-19 دست به دست هم داده‌ و ریه تهرانی‌ها را نشانه قرار داده‌اند.
بررسی متوسط غلظت سالانه آلاینده‌های اصلی شهر تهران طی سال‌های 1386 تا 1398 نشانگر آن است که روند متوسط غلظت آلاینده‌های CO، SO2 و PM2.5 در سالیان اخیر کاهشی بوده اما میانگین آنها در سال 1398 نسبت به سال قبل کمی افزایش داشته است؛ طی سال 98، 71 روز به لحاظ آلاینده PM2.5 در وضعیت نامطلوب قرار داشت. همچنین در 25 روز از سال 1398 (با افزایشی در حدود 3درصد نسبت به سال 97) کیفیت هوا از منظر آلاینده ازن در وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس قرار گرفت. درمجموع طی سال 1398، میانگین غلظت سالانه تمامی آلاینده‌ها به غیر از منواکسیدکربن نسبت به سال 1397 حدود 5.8درصد بیشتر شده و در مورد منواکسیدکربن شرایط مشابهی داشته است.
در نیمه دوم سال 1398 درمجموع 61 روز فراتر از حد مجاز سلامت قرار داشته که از این میان، چهار روز در شرایط ناسالم برای همه اقشار جامعه بوده است. در مدت مشابه طی 6 ماه دوم سال 1397، 32 روز وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس وجود داشته و هیچ یک از روزها در شرایط ناسالم نبوده است. این آمار برای سال 96 به ترتیب 79 و 8 روز بوده است. در واقع شرایط نامطلوب در نیمه دوم سال 98، 29 روز بیشتر از مدت مشابه سال 97 و 26 روز کمتر از دوره مشابه در سال 96 بوده است.
در 6 ماهه دوم سال 98 مدارس 10 روز به علت آلودگی هوا تعطیل شدند که برابر با آمار سال 96 است و این در حالی است که در دوره مشابه در سال 97 هیچ تعطیلی نداشتیم. در فصل آلودگی 98 به ترتیب سه دوره طولانی مدت متوالی 9، 8 و 8 روزه آلودگی هوا ثبت شد. در مقام مقایسه تعداد روزهای متوالی شرایط نامطلوب در مدت مشابه در سال 97 از چهار روز بیشتر نشده در حالی که در مدت مشابه سال 96 توالی شرایط آلوده به 16 روز نیز رسید؛ به عبارت دیگر فصل آلودگی سال 98 با آنکه تعداد روزهای متوالی آن 1.5 برابر سال 96 بوده اما تعداد روزهای آلاینده کمتری داشته است.
شاه‌کلید کنترل آلودگی هوای تهران چیزی نیست جز ترغیب مردم و مسئولان به استفاده و توسعه حمل‌ونقل عمومی اما در حال حاضر با شرایط کرونایی که کشور با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند، این راهکار عملا منتفی است. هر چند که به دلیل حذف سفرهای آموزشی تا حدود 30درصد از تردد و حمل‌ونقل معمول در شهر تهران کاسته شده اما در مقابل اجرای تغییراتی در اجرای طرح ترافیک سبب شده است که استفاده از خودروهای شخصی افزایش پیدا کند. در این شرایط درایت دولت و دستگاه‌های حاکمیتی در کم‌کردن تقاضا برای سفر ضروری است.
بر اساس مطالعات نقشه راه کاهش آلودگی هوای شهر تهران (1398) اقدامات زیر دارای بیشترین میزان کاهش انتشار آلودگی هوا به ازای واحد هزینه است:
1- معاینه فنی دیزل سنگین و تأمین یارانه خودروهای خدماتی
2- جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری به جای کاربراتوری
3- بهسازی موتور و نصب فیلتر دوده بر روی اتوبوس‌ها و خودروهای دیزل سنگین با اولویت بخش خدمات عمومی
در بخش معاینه فنی شهرداری از دو سال گذشته اهتمام جدی به کنترل معاینه فنی اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی داشته و با تقویت دوربین‌های رینگ پیرامونی شهر تهران و همکاری پلیس راهور تلاش کرده پایش موثری بر روی تردد کامیون‌ها اعمال کند. در این‌باره دوربین‌های ثبت تصویر به حد کافی در سطح شهر تهران وجود دارد اما یکسری از راه‌های منتهی به شهر تهران فاقد دوربین‌های نظارتی هستند که ضروری است شهرداری در هماهنگی با پلیس راهور و اداره کل راهداری استان نسبت به نصب و راه‌اندازی این دوربین‌ها اقدام کند.
در بخش جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری به جای کاربراتوری با همکاری صندوق کارآفرینی امید، برنامه وام کم‌بهره برای تعویض موتورسیکلت کاربراتوری در تهران تدوین شده اما به دلیل افزایش قیمت ارز و نوسان قیمت‌ها، مذاکرات در خصوص قیمت فروش موتورسیکلت نو هنوز در جریان است. تعداد وام برای تعویض موتورسیکلت‌ها برای نوع انژکتوری 40 هزار عدد در سال 1399 است. این رقم معادل 4درصد نیاز برنامه نوسازی موتورسیکلت است و شهرداری در این زمینه به تنهایی قادر به حل مسأله نیست. در این بخش کمک دولت برای اختصاص سالانه 850 میلیارد تومان منابع اعتباری مورد نیاز است. در بخش موتورسیکلت برقی نیز به دلیل شرایط ارزی امکان تأمین مالی به مراتب دشوارتر شده و عملا تا رفع مشکلات ارزبری برنامه مذکور قابل تحقق نیست. سازوکار مهم دیگر اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در ازای تولید موتورسیکلت‌های جدید است که متأسفانه به دلیل رأی دیوان عدالت اداری مبنی بر ابطال آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هواي پاك عملا این راهکار از دسترس خارج شده است. در بخش نصب فیلترهای دوده بر روی اتوبوس‌های موجود عملکرد رضایت‌بخشی وجود نداشته و صرفا 50 اتوبوس جدید در دست تحویل مجهز به فیلتر شده‌اند. در این حوزه به نظر می‌رسد با توجه به ایجاد ظرفیت تأمین فیلتر دوده از صنایع داخلی، شهرداری نیازمند بازنگری جدی در رویکرد تخصیص منابع بوده و لازم است در برنامه بهسازی 500 اتوبوس خود، نصب فیلتر دوده را در اولویت کاری قرار دهد. 40درصد آلودگی شهر تهران مربوط به خودروهای فرسوده است و این در حالی است که در سال گذشته تنها 7درصد خودروهای فرسوده به مراکز معاینه فنی تهران مراجعه کردند. از سوی دیگر با ابطال آیین‌نامه مذکور توسط دیوان عدالت اداری راه‌حل اسقاط خودرو دچار مشکلات جدی اجرایی شده است. در این زمینه یکی از راهکارهای مطرح‌ افزایش تعدد دفعات معاینه فنی خودروهای فرسوده در طول یک سال است تا بتوان به این شکل به اطمینان نسبی از ایمنی و حداقل آلایندگی خودروهای فرسوده تا جایگزینی خودروهای نو دست یافت. همچنین ضروری است پلیس راهور به برخورد جدی‌تر با خودروهایی که فاقد معاینه فنی هستند، اقدام کند؛ هر چند که برخی از خودروهای تازه‌تولید هم به سختی استانداردهای معاینه فنی را پاس می‌کنند.
پدیده‌ای که در سال گذشته به صورت مکرر اتفاق افتاد، مصرف سوخت مازوت و گازوئیل در نیروگاه‌ها و صنایع بزرگ اطراف شهر تهران بوده است که به طور قابل توجهی سبب افزایش غلظت آلاینده‌های ذرات معلق اکسیدهای گوگرد در شهر شده است. بر اساس نتایج مطالعات سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران، بیش از 39.3درصد آلودگی هوا در بخش ذرات معلق مربوط به منابع آلاینده ثابت است. به نظر می‌رسد زمان آن فرارسیده که شورای شهر ظرفیت حقوقی خود را برای اعلام جرم علیه مراکز آلاینده فعال کند و پیگیری حقوق عامه در حوزه هوای پاک را در مراجع قضائی و نظارتی در دستور کار قرار دهد. و بالاخره قصه پرغصه حمایت‌نکردن دولت از تأمین اتوبوس و واگن مترو که با وجود پیگیری‌های متعدد اعضای شورا گشایش چندانی فعلا رخ نداده است و می‌توان آن را به هفت‌خان رستم تشبیه کرد که پشت سر گذاشتن هر یک از آنها، نیازمند گام جدی در شهرداری، دولت و دیگر مجموعه‌های حاکمیتی است. هر چند در هفته‌های گذشته 100 اتوبوس و مینی‌بوس به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران اضافه شده‌اند، اما این میزان از اتوبوس و مینی‌بوس در شرایط کنونی پاسخگوی نیازهای روزمره شهروندان تهرانی نیست. تعداد ناوگان فرسوده اتوبوس تهران بیش از 6 هزار دستگاه است و تداوم این روند می‌تواند شرایط را بدتر از هر زمان دیگری کند. به نظر می‌رسد با این شرایط، چاره‌ای نیست جز استقامت مدیریت شهری در عبور از این مسیر سخت و تداوم حمایت‌طلبی از تأمین اتوبوس و مترو.

«مدت‌هاست مسأله آلودگی هوای تهران و خطراتی که از این جهت متوجه ساکنان این شهر خصوصا فرزندان ما می‌شود، به انحای مختلف گوشزد شده است؛ اما متأسفانه ساده‌انگاری و مماشات و پرده‌پوشی باعث شده واقعیت خطراتی که زندگی شهروندان ما را تهدید می‌کند، نادیده بماند و برخورد جدی و موثری با این شرایط انجام نگیرد.» این مطلب بخشی از بیانیه هوای تهران در سال 72 است که در اجتماع پارک شهر به امضای 62 نفر از استادان دانشگاه، کارشناسان و فعالان محیط زیست رسید. این بیانیه آغاز حرکتی مطالبه‌محور و مدنی برای پیگیری حق شهر برای هوای پاک بود که در سال‌های بعد ادامه یافت.

اما در برابر چشم‌اندازی چنین غبار‌آلود، باید از خود بپرسیم با وجود همه اقدامات انجام‌شده، همه قوانینی که امروز چه در شورا و چه در دیگر سطوح عالی تصویب شده‌اند، حل معضل آلودگی هوا در شهر تهران در چه نقطه‌ای قرار دارد؟ زیرا با توجه به وضعیت قرمز تهران در همه‌گیری کرونا مسأله مقابله با آلودگی هوا نیازمند توجه مسئولانه است. تحقیقات جهانی و هشدارهای وزارت بهداشت حاکی از آن است که آلودگی هوا بر میزان مبتلایان به بیماری کووید-19 تأثیر مستقیم داشته است. بنابراین می‌توان گفت که در شرایط فعلی آلودگی هوا در تهران یک معضل حتمی برای سلامتی و کیفیت زندگی شهروندان و اقتصاد شهری است و هوای آلوده تهران و بیماری کووید-19 دست به دست هم داده‌ و ریه تهرانی‌ها را نشانه قرار داده‌اند.
بررسی متوسط غلظت سالانه آلاینده‌های اصلی شهر تهران طی سال‌های 1386 تا 1398 نشانگر آن است که روند متوسط غلظت آلاینده‌های CO، SO2 و PM2.5 در سالیان اخیر کاهشی بوده اما میانگین آنها در سال 1398 نسبت به سال قبل کمی افزایش داشته است؛ طی سال 98، 71 روز به لحاظ آلاینده PM2.5 در وضعیت نامطلوب قرار داشت. همچنین در 25 روز از سال 1398 (با افزایشی در حدود 3درصد نسبت به سال 97) کیفیت هوا از منظر آلاینده ازن در وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس قرار گرفت. درمجموع طی سال 1398، میانگین غلظت سالانه تمامی آلاینده‌ها به غیر از منواکسیدکربن نسبت به سال 1397 حدود 5.8درصد بیشتر شده و در مورد منواکسیدکربن شرایط مشابهی داشته است.
در نیمه دوم سال 1398 درمجموع 61 روز فراتر از حد مجاز سلامت قرار داشته که از این میان، چهار روز در شرایط ناسالم برای همه اقشار جامعه بوده است. در مدت مشابه طی 6 ماه دوم سال 1397، 32 روز وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس وجود داشته و هیچ یک از روزها در شرایط ناسالم نبوده است. این آمار برای سال 96 به ترتیب 79 و 8 روز بوده است. در واقع شرایط نامطلوب در نیمه دوم سال 98، 29 روز بیشتر از مدت مشابه سال 97 و 26 روز کمتر از دوره مشابه در سال 96 بوده است.
در 6 ماهه دوم سال 98 مدارس 10 روز به علت آلودگی هوا تعطیل شدند که برابر با آمار سال 96 است و این در حالی است که در دوره مشابه در سال 97 هیچ تعطیلی نداشتیم. در فصل آلودگی 98 به ترتیب سه دوره طولانی مدت متوالی 9، 8 و 8 روزه آلودگی هوا ثبت شد. در مقام مقایسه تعداد روزهای متوالی شرایط نامطلوب در مدت مشابه در سال 97 از چهار روز بیشتر نشده در حالی که در مدت مشابه سال 96 توالی شرایط آلوده به 16 روز نیز رسید؛ به عبارت دیگر فصل آلودگی سال 98 با آنکه تعداد روزهای متوالی آن 1.5 برابر سال 96 بوده اما تعداد روزهای آلاینده کمتری داشته است.
شاه‌کلید کنترل آلودگی هوای تهران چیزی نیست جز ترغیب مردم و مسئولان به استفاده و توسعه حمل‌ونقل عمومی اما در حال حاضر با شرایط کرونایی که کشور با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند، این راهکار عملا منتفی است. هر چند که به دلیل حذف سفرهای آموزشی تا حدود 30درصد از تردد و حمل‌ونقل معمول در شهر تهران کاسته شده اما در مقابل اجرای تغییراتی در اجرای طرح ترافیک سبب شده است که استفاده از خودروهای شخصی افزایش پیدا کند. در این شرایط درایت دولت و دستگاه‌های حاکمیتی در کم‌کردن تقاضا برای سفر ضروری است.
بر اساس مطالعات نقشه راه کاهش آلودگی هوای شهر تهران (1398) اقدامات زیر دارای بیشترین میزان کاهش انتشار آلودگی هوا به ازای واحد هزینه است:
1- معاینه فنی دیزل سنگین و تأمین یارانه خودروهای خدماتی
2- جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری به جای کاربراتوری
3- بهسازی موتور و نصب فیلتر دوده بر روی اتوبوس‌ها و خودروهای دیزل سنگین با اولویت بخش خدمات عمومی
در بخش معاینه فنی شهرداری از دو سال گذشته اهتمام جدی به کنترل معاینه فنی اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی داشته و با تقویت دوربین‌های رینگ پیرامونی شهر تهران و همکاری پلیس راهور تلاش کرده پایش موثری بر روی تردد کامیون‌ها اعمال کند. در این‌باره دوربین‌های ثبت تصویر به حد کافی در سطح شهر تهران وجود دارد اما یکسری از راه‌های منتهی به شهر تهران فاقد دوربین‌های نظارتی هستند که ضروری است شهرداری در هماهنگی با پلیس راهور و اداره کل راهداری استان نسبت به نصب و راه‌اندازی این دوربین‌ها اقدام کند.
در بخش جایگزینی موتورسیکلت‌های انژکتوری به جای کاربراتوری با همکاری صندوق کارآفرینی امید، برنامه وام کم‌بهره برای تعویض موتورسیکلت کاربراتوری در تهران تدوین شده اما به دلیل افزایش قیمت ارز و نوسان قیمت‌ها، مذاکرات در خصوص قیمت فروش موتورسیکلت نو هنوز در جریان است. تعداد وام برای تعویض موتورسیکلت‌ها برای نوع انژکتوری 40 هزار عدد در سال 1399 است. این رقم معادل 4درصد نیاز برنامه نوسازی موتورسیکلت است و شهرداری در این زمینه به تنهایی قادر به حل مسأله نیست. در این بخش کمک دولت برای اختصاص سالانه 850 میلیارد تومان منابع اعتباری مورد نیاز است. در بخش موتورسیکلت برقی نیز به دلیل شرایط ارزی امکان تأمین مالی به مراتب دشوارتر شده و عملا تا رفع مشکلات ارزبری برنامه مذکور قابل تحقق نیست. سازوکار مهم دیگر اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده در ازای تولید موتورسیکلت‌های جدید است که متأسفانه به دلیل رأی دیوان عدالت اداری مبنی بر ابطال آیین‌نامه اجرایی ماده 8 قانون هواي پاك عملا این راهکار از دسترس خارج شده است. در بخش نصب فیلترهای دوده بر روی اتوبوس‌های موجود عملکرد رضایت‌بخشی وجود نداشته و صرفا 50 اتوبوس جدید در دست تحویل مجهز به فیلتر شده‌اند. در این حوزه به نظر می‌رسد با توجه به ایجاد ظرفیت تأمین فیلتر دوده از صنایع داخلی، شهرداری نیازمند بازنگری جدی در رویکرد تخصیص منابع بوده و لازم است در برنامه بهسازی 500 اتوبوس خود، نصب فیلتر دوده را در اولویت کاری قرار دهد. 40درصد آلودگی شهر تهران مربوط به خودروهای فرسوده است و این در حالی است که در سال گذشته تنها 7درصد خودروهای فرسوده به مراکز معاینه فنی تهران مراجعه کردند. از سوی دیگر با ابطال آیین‌نامه مذکور توسط دیوان عدالت اداری راه‌حل اسقاط خودرو دچار مشکلات جدی اجرایی شده است. در این زمینه یکی از راهکارهای مطرح‌ افزایش تعدد دفعات معاینه فنی خودروهای فرسوده در طول یک سال است تا بتوان به این شکل به اطمینان نسبی از ایمنی و حداقل آلایندگی خودروهای فرسوده تا جایگزینی خودروهای نو دست یافت. همچنین ضروری است پلیس راهور به برخورد جدی‌تر با خودروهایی که فاقد معاینه فنی هستند، اقدام کند؛ هر چند که برخی از خودروهای تازه‌تولید هم به سختی استانداردهای معاینه فنی را پاس می‌کنند.
پدیده‌ای که در سال گذشته به صورت مکرر اتفاق افتاد، مصرف سوخت مازوت و گازوئیل در نیروگاه‌ها و صنایع بزرگ اطراف شهر تهران بوده است که به طور قابل توجهی سبب افزایش غلظت آلاینده‌های ذرات معلق اکسیدهای گوگرد در شهر شده است. بر اساس نتایج مطالعات سیاهه انتشار آلودگی هوای تهران، بیش از 39.3درصد آلودگی هوا در بخش ذرات معلق مربوط به منابع آلاینده ثابت است. به نظر می‌رسد زمان آن فرارسیده که شورای شهر ظرفیت حقوقی خود را برای اعلام جرم علیه مراکز آلاینده فعال کند و پیگیری حقوق عامه در حوزه هوای پاک را در مراجع قضائی و نظارتی در دستور کار قرار دهد. و بالاخره قصه پرغصه حمایت‌نکردن دولت از تأمین اتوبوس و واگن مترو که با وجود پیگیری‌های متعدد اعضای شورا گشایش چندانی فعلا رخ نداده است و می‌توان آن را به هفت‌خان رستم تشبیه کرد که پشت سر گذاشتن هر یک از آنها، نیازمند گام جدی در شهرداری، دولت و دیگر مجموعه‌های حاکمیتی است. هر چند در هفته‌های گذشته 100 اتوبوس و مینی‌بوس به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران اضافه شده‌اند، اما این میزان از اتوبوس و مینی‌بوس در شرایط کنونی پاسخگوی نیازهای روزمره شهروندان تهرانی نیست. تعداد ناوگان فرسوده اتوبوس تهران بیش از 6 هزار دستگاه است و تداوم این روند می‌تواند شرایط را بدتر از هر زمان دیگری کند. به نظر می‌رسد با این شرایط، چاره‌ای نیست جز استقامت مدیریت شهری در عبور از این مسیر سخت و تداوم حمایت‌طلبی از تأمین اتوبوس و مترو.

 

اخبار مرتبط سایر رسانه ها