معاون شهردار تهران از تنهایی شهرداری می گوید
دولت کمک نکند، شرایط روز به روز دشوارتر میشود
ملیکا هاشمی-خبرنگار
یک سال کمتر است که وارد معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران شده اما با حضورش تغییرات اساسی در حوزه حملونقلی رخ داده است. یکی از اولویتهای جدی او، تأمین منابع مالی از مسیرهای دولتی و غیردولتی به منظور توسعه مترو و اتوبوسرانی است. شاید باید سید مناف هاشمی را به دلیل سابقهای که در دفتر برنامه و بودجه سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور، معاونت برنامهریزی و توسعه شهری، مدیرکل تشخیص و وصول درآمدها و... داشته، مردی آشنا با امور مالی دانست که پاشنه کفش خود را برای وصول مطالبات مردمی و شهرداری از دولت در حوزه حملونقل عمومی ور کشیده است. معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران از اولویتهای کاری خود و چگونگی رسیدن به آنها میگوید.
درباره وضعیت فعلی اوراق مشارکت 1398 توضیح دهید.
مشکلات اوراق مشارکت در حال حلوفصل است؛ اما هنوز به طور کامل رفع نشده است. درمجموع تا کنون بانک رفاه حدود 429 میلیارد تومان از هزار و 500 میلیارد تومان را به حساب شهرداری تهران واریز کرده است. پیگیری تأمین وثایق و دریافت الباقی پول با جدیت تمام در دست اقدام است.
بدهکاریهای شهرداری تهران به سازمان تأمین اجتماعی به کجا رسید؟ چرا که یکی از دلایل نقدشدن اوراق مشارکت 1398 را بدهکاری شهرداری به این سازمان ذکر کردند.
مشکلات مربوط به سازمان تأمین اجتماعی به عهده معاونت حملونقل و ترافیک نیست، گر چه این موضوع را به ما گره زدند؛ اما در مجموعه شهرداری تهران پیگیری این موارد بر عهده معاونت مالی و اقتصادی است.
اولویت سیاستگذاری و برنامههای شما در معاونت چیست؟ هر معاونی که در گذشته این مسئولیت را میپذیرفت مشخصا بر یک حوزه خاص تمرکز میکرد.
اولویت نخست بنده در معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران توسعه مترو، اولویت دوم اتوبوسرانی و اولویت سوم رسیدگی به امور تاکسیرانی است. معیشت تاکسیرانان و بهبود خدمات آنها به شهروندان بسیار مهم است. در کنار این اولویتها بررسی یکسری مدهای ترافیکی نیز مد نظر قرار دارد. توسعه دوچرخهسواری گرچه اهمیت بالایی دارد، اما به هیچ عنوان با توسعه مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی قابل مقایسه نیست. سیستم مترو کارکرد وسیع و بسیار گستردهای دارد. ارزش دوچرخه به رعایت فاصلهگذاری اجتماعی و بهبود وضعیت سلامتی و نشاط شهروندان است. همچنین این مد حملونقلی فعال و پاک سبب کاهش آلودگی هوا، احترام به حقوق شهروندی و ترویج انسانمحوری به جای خودرومحوری میشود؛ اما با همه این مزایا دوچرخهسواری هرگز نمیتواند جایگزین مترو تلقی شود.
برنامههای شما برای توسعه مترو چیست؟
اصلیترین برنامه بنده در حوزه مترو و اتوبوسرانی این است که حداقل سالانه بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان کار کنم تا تهران ظرف 15 تا 20 سال آینده ساماندهی شود. من یا هر شخص دیگری که معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران باشد، غیر از این فکر کند، باخته است. اگر بخواهم پانزده ساله مشکلات شهر تهران را حل کنم، نیاز به حداقل ۳۰۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی است.
یکی دیگر از وظایف معاونت حملونقل و ترافیک، تأمین منابع مالی پروژههای مرتبط با مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی است. این پول باید از طریق منابع مختلف مانند بخش خصوصی، مجتمع ایستگاهی، املاک غیر نقد، بودجه دولتی و... در قالب برنامه سوم توسعه شهر تهران تأمین شود. در زمان تعیین بودجه شهرداری تهران باید تلاش شود تا بهترین تبصرهها و ردیفها تخصیص یابد؛ ازجمله تعریف کدهای جدید درآمدی برای مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی اهمیت بسزایی دارد.
در کنار این مسائل وصول سهم شهرداری تهران از محل جرایم راهنمایی و رانندگی به صورت کامل میتواند تأثیر بسیار زیادی در انجام پروژههای مرتبط با امور حملونقل و ترافیک داشته باشد.
در حال حاضر چنددرصد این پول وصول میشود؟
کمتر از 4درصد. بر اساس روند موجود حداقل سالانه هزار میلیارد تومان درآمد جرایم راهنمایی و رانندگی در شهر تهران وصول میشود که در سال گذشته کمتر از 36 میلیارد تومان آن به حساب شهرداری واریز شد و در سال جاری نیز تا کنون مبلغی از این بابت به شهرداری تهران پرداخت نشده است، در حالی که مطابق مفاد ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی 60درصد از جرایم وصولی در محدوده شهر تهران باید به حساب شهرداری تهران واریز شود.
ضمن آنکه بخشی از مبالغ اختصاصیافته بابت جرایم رانندگی به شهرداریها ازجمله شهرداری تهران به صورت اسناد خزانه تخصیص مییابد؛ در حالی که منابع درآمدی این موضوع در بودجه کل کشور نقدی است.
چرا این مبلغ اعطا نمیشود؟
خب این مورد هم مثل بسیاری موارد دیگر تخصیص داده نمیشود. چرا امسال در بودجه کل کشور سهم متروی تهران فقط 53 میلیارد تومان است؟ چرا مجلس در سالهای قبل سهم مناسبی برای مترو لحاظ نکرده بود؟ برای اینکه کسی پیگیری نمیکند.
مدیریت شهری باید تمامی این موارد را از نمایندگان مجلس و دولت مطالبه کند.
این کدهای جدید شامل چه مواردی هستند؟
در حال حاضر چهار کد در بودجه کل کشور تعریف شده که یکی از آنها جرایم راهنمایی و رانندگی است که سهم استان تهران در بودجه امسال 189 میلیارد تومان آمده و از این مبلغ صرفا 73 میلیارد تومان به شهرداری تهران اختصاص یافته است. این عدد باید در بودجه 1400 به حداقل هزار میلیارد تومان برسد. همچنین یارانه بلیت حملونقل عمومی در لایحه بودجه سال آتی از 440 میلیارد تومان مصوب سال جاری به هزار میلیارد تومان رسیده و امیدواریم در مجلس به 5 هزار میلیارد تومان افزایش یابد. زمانی که گفته میشود سهم مردم، شهرداری و دولت 5 هزار تومان است و از طرفی میگوییم که از مردم سهم کمتری بگیریم، باقی سهم را باید دولت و شهرداری بدهند.
دولت باید 5 هزار میلیارد تومان تقبل کند تا به یارانه بلیت مترو و اتوبوسرانی کل کشور بدهد؛ یعنی 2500 میلیارد تومان برای شهرداری تهران و نیمی دیگر برای سایر شهرداریهای کشور. اگر 5 هزار میلیارد تومان صرفا به یارانه بلیت مترو تخصیص یابد، فقط میتوان از این محل نگهداشت خطوط و تجهیزات متروی تهران را در حد قابل قبولی انجام داد.
توسعه مترو منابع مالی بیشتر و جداگانه دیگری میخواهد. پول توسعه مترو هیچ زمانی از شهروندان دریافت نمیشود؛ زیرا تأمین این منابع مالی وظیفه دولتها و مدیریت شهری است. مترو نیاز به 250 کیلومتر مسیر دیگر دارد. هزینه ساخت و راهاندازی این مسیر برابر با 250 هزار میلیارد تومان است که با گذشت زمان افزایش نیز خواهد یافت. ضمن آنکه اتوبوسرانی نیز نیاز به حداقل 50 هزار میلیارد تومان برای توسعه و نوسازی ناوگان دارد. باید به این اعداد و ارقام تورم را هم اضافه کرد که هر سال این رقم بیشتر میشود. درمجموع اگر دولت و شهرداری کمتر از این رقم در بودجه لحاظ کنند و به تهران تخصیص یابد، وضعیت به همین شکل امروز خواهد بود و شرایط روز به روز دشوارتر میشود. نگهداشت سامانههای مترو و اتوبوسرانی وظیفهای سه جانبه میان دولت، شهرداری و شهروندان است. اما توسعه مترو و نوسازی اتوبوسرانی وظیفه دولتهاست. این موضوع در سراسر جهان به همین صورت است؛ البته ایجاد منابع مالی نیز وظیفه شهرداریها است. اگر دولت حامی مدیریت شهری بود و به وظایف قانونی خود عمل میکرد، میانگین سن ناوگان اتوبوسها به 13 سال نمیرسید. در حال حاضر از 1.521 دستگاه واگن،
حدود 400 دستگاه واگن به مرز اورهال رسیدهاند که از این تعداد 77 دستگاه واگن از چرخه سرویسرسانی نیز خارج شدهاند، زیرا منابع مالی برای اورهال آنها موجود نیست. در حال حاضر مدیریت شهری برای نگهداشت اتوبوس و مترو دچار مشکل شده است، اما با تمام این اوصاف امسال قرارداد خرید 250 دستگاه اتوبوس و مینیبوس با ایرانخودرو دیزل منعقد شد. اگر دولت همین میزانی که شهرداری منابع مالی تأمین کرده بود، به شهرداری تحویل میداد، 250 دستگاه به 500 دستگاه افزایش مییافت. شاید بتوان قرارداد خرید اتوبوس دیگری را نیز با واریز اوراق مشارکت 1398 به حساب شهرداری تا پایان سال منعقد کرد. تا زمانی که دولتها دغدغه حملونقل عمومی را نداشته باشند، نباید انتظار داشت که وضعیت حملونقل عمومی تهران به نحو مطلوبی ارتقا یابد؛ زیرا در توان مدیریت شهری تهران نیست که به تنهایی حملونقل عمومی را تثبیت کرده و توسعه دهد.
درباره وضعیت مجتمعهای ایستگاهی شهر تهران توضیح دهید.
در حوزه مجتمعهای ایستگاهی دو برنامه به موازات دنبال میشود؛ یکی توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) و دیگری احداث و فروش مجتمعهای ایستگاهی. TOD یک مجموعه اﺻﻼﺣﺎت ﺷﻬﺮي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﻣﯽﺷﻮد ﻣﺘﺮو ﯾﺎ ﻫﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ عمومی ﯾﮏ ﺷﻬﺮ ﺑﺎ راﻧﺪﻣﺎن ﺑﯿﺸﺘﺮي ﺑﻪ ﮐﺎر آید. همین TOD و اﺻﻼﺣﺎﺗﺶ خیابانهای ﺷﻬﺮ را از ﺧﻮدرو ﭘﺲ ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﺑﻪ ﻋﺎﺑﺮان ﭘﯿﺎده و دوﭼﺮﺧﻪﺳﻮاران ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﯽدﻫﺪ. ﺑﻪ زﺑﺎن آﻧﭽﻪ ﮐﻪ اﻣﺮوز ﻣﺼﻄﻠﺢ اﺳﺖ، ﺷﻬﺮ را اﻧﺴﺎنﻣﺤﻮر میکند.
مفهوم ﻣﺮﮐﺰی TOD اﯾﺠﺎد ﻣﻨﻄﻘﻪﻫﺎی ﭘﯿﺎده در ﺗﻤﺎم ﺳﻄﺢ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ از ﻃﺮﻓﯽ ﮐﻞ ﺷﻬﺮ را ﭘﻮﺷﺶ ﻣﯽدﻫﻨﺪ و از ﺳﻮی دﯾﮕﺮ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﭘُﺮﮐﺸﺶِ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ (ﻣﺘﺮو و BRT) به هم متصلند. TOD یک پروژه ﺳﺎﺧﺖوﺳﺎز و ﺑﺎرﮔﺬاری ﺣﻮل ﯾﮏ اﯾﺴﺘﮕﺎه ﻧﯿﺴﺖ ﺑﻠﮑﻪ ﯾﮏ ﺑﺎزآﻓﺮﯾﻨﯽ ﻫﻤﮕﻦ و ﺑﻪ ﻫﻢ ﭘﯿﻮﺳﺘﻪ در ﺳﺮاﺳﺮ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ روح ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ آن، ﯾﻌﻨﯽ ﭘﯿﺎدهﻣﺪاری، در ﺗﻤﺎم ﺷﻬﺮ ﺟﺎری ﺷﺪه و بسانِ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺷﻬﺮ را ﻣﻨﺎﺳﺐ زﯾﺴﺖ و ﻃﺒﯿﻌﺖ اﻧﺴﺎن ﺑﺎزﺳﺎزي ﻣﯽﮐﻨﺪ. ﮔﺬﺷﺘﻪاي ﮐﻪ در آن، ﻫﻨﻮز، ﭘﺎي وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﻮﺗﻮري ﺑﻪ ﻣﻌﺎﺑﺮ ﺷﻬﺮ ﺑﺎز ﻧﺸﺪه و ﻫﻨﺪﺳﻪ ﺷﻬﺮﻫﺎ را واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﯿﺎس ﺣﺮﮐﺖ ﺧﻮدروﻫﺎ ﻧﮑﺮده ﺑﻮد. ﺳﺎﺧﺘﺎر و ﻫﻨﺪﺳﻪای ﮐﻪ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑﺮ ﻣﻘﯿﺎس ﺣﺮﮐﺘﯽ اﻧﺴﺎن ﺑﻮد. علاوه بر مزیتهای فوق، شهرداری از طریق پیادهسازی توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) امکان کسب درآمد بسیاری دارد؛ به نحوی که بر اساس مصوبات شورای اسلامی شهر تهران، باید تمام درآمدهای حاصل از صدور پروانه در شعاع 300 متر از ایستگاههای مترو به منظور توسعه مترو به حساب آن شرکت واریز شود. یکی دیگر از راهکارهای تأمین منابع برای احداث خطوط مترو، احداث و فروش مجتمعهای ایستگاهی در محل ایستگاههای مترو است. در حال حاضر 15 پروانه مجتمع ایستگاهی در حال
صدور است که در صورت فروش، منابع حاصله به حساب مترو واریز خواهد شد.
حملونقل عمومی چه سیاستهای پولی تأمین درآمدی دارد؟
یکی از این سیاستها استفاده از ظرفیتهای ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور در موضوع بهینهسازی مصرف سوخت است. هر چه میزان مسافران مترو و اتوبوسرانی بیشتر شود، تعداد خودروهای تکسرنشین کاهش یافته و در نتیجه ضمن کاهش مصرف سوخت، اهداف بهینهسازی مصرف انرژی در کشور محقق میشود. بنابراین باید تلاش شود که تعداد مسافران حملونقل انبوهبر افزایش یابد تا مترو و اتوبوسرانی منابع مالی بیشتری از این طریق به دست آورند. در حال حاضر برای مترو 179 میلیارد تومان بابت صرفهجویی حاصل از سوخت دریافت شده که تلاش میشود برای اتوبوسرانی و تاکسیرانی نیز بتوان منابع مالی را از محل ظرفیتهای ماده 12 قانون مذکور محقق کرد.
از دیگر سیاستهای تأمین منابع درآمدی برای توسعه و بهبود سامانههای مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی استفاده از ظرفیتهای تبلیغات است. اوراق مشارکت نیز یکی دیگر از سیاستهای تأمین منابع درآمدی است. درصورت ابلاغ اوراق مشارکت 1400، شهرداری باید بانک عامل معرفی کند. کدام بانکی در شرایط فعلی حاضر به همکاری با شهرداری تهران است؟ هیچ کدام؛ زیرا شهرداری بدهکار بانکی است. دستگاهی که به بانک بدهکار است باید تسویهحساب کند. شهرداری امکان پرداخت 20 هزار میلیارد تومان به بانک شهر را دارد؟ این قیدوبندها راههای وصول اوراق مشارکت 1400 را میبندد. اما همه این مسائل به اراده دولت و مدیریت شهری برمیگردد. از دید بنده حل همه این مشکلات امکانپذیر است؛ اما در مقامی نیستم که اختیارات لازم را داشته باشم. معاونت حملونقل و ترافیک یک مصرفکننده است تا در مقام حوزه تأمین منابع مالی.
آیا سهام مترو و اتوبوسرانی امکان فروش دارند؟
حملونقل عمومی در تمام دنیا به عنوان یک حوزه یارانهبگیر از دولتها بوده و فاقد توجیه اقتصادی است. حملونقل عمومی تهران نیز اقتصادی و سودده نبوده، بنابراین امکان فروش سهام آن وجود ندارد. مردم سهامی را میخرند که فردا سود داشته باشد اما حملونقل عمومی هیچ سودی ندارد. حملونقل عمومی زمانی میتواند سود داشته باشد که قیمت واقعی بلیت از شهرداری، شهروندان و دولت دریافت شود. بنابراین سعی ما بر این است که برخی از خطوط حملونقل عمومی که امکان مشارکت با بخش خصوصی را داشته باشد از طریق مشارکت عمومی-خصوصی توسعه دهیم.
چرا انعقاد قرارداد واگنهای چینی متوقف شد؟
یکی از دلایلی که کار متوقف شد، شیوع ویروس کرونا بود؛ زیرا نتوانستیم با چین در ارتباط باشیم. نکته مهم اینجاست که 15درصد سهم ایران به بانک مرکزی چین پرداخت شد اما قرارداد منعقد نشد. طرف قرارداد وزارت کشور و چین است. بنابراین وزارت کشور باید قرارداد را امضا کند. بروکراسی در وزارت کشور و چین و همچنین شیوع کرونا مانع امضای قرارداد در سال 1399 شد. تحریم یکی دیگر از موانع بود؛ شرکتهای چینی جرأت مذاکره با ایران را نداشتند و ندارند. شاید با تغییر رئیسجمهوری آمریکا فضا در آینده بهبود یابد. اگر وضعیت بهتر شود، قرارداد وزارت کشور و شرکت چینی طرف قرارداد منعقد میشود و پس از 24 ماه، واگنها به ایران تحویل داده خواهد شد.
آیا شهرداری قرارداد واگن دیگری را به جز واگنهای چینی پیگیری میکند؟
دو قرارداد خرید واگن از شرکت واگنسازی تهران با استفاده از منابع داخلی شهرداری تهران و از محل تبصرههای 18 و 19 بودجه کل کشور در حال پیگیری است. در این خصوص قرارداد 105 دستگاه واگن با واگنسازی تهران در مرحله نهاییشدن و مبادله است و تلاش ما بر این است که این دو قرارداد پیش از آغاز سال 1400 اتفاق بیفتد. انعقاد این دو قرارداد سبب میشود تا شرکت واگنسازی تهران تعطیل نشود و اشتغال ایجاد شود.
مطالعات راهاندازی LRT به کجا رسیده است؟
چهار نقطه از تهران مطالعه و پیشنهادات به شهردار تهران ارسال شده است؛ درنهایت مطالعه سه نقطه به نتیجه رسیده است. امیدواریم که در دوره مدیریت فعلی راهاندازی LRT در یکی از این نقاط انجام شود. LRT علاوه بر بخش ساخت فیزیکی، به واگن هم احتیاج دارد. روی بخش واگن هنوز توافقی صورت نگرفته است. تأمین منابع مالی، مدت زمان، مشارکت، تأمین واگن و... ازجمله مسائل راهاندازی LRT است.
یک سال کمتر است که وارد معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران شده اما با حضورش تغییرات اساسی در حوزه حملونقلی رخ داده است. یکی از اولویتهای جدی او، تأمین منابع مالی از مسیرهای دولتی و غیردولتی به منظور توسعه مترو و اتوبوسرانی است. شاید باید سید مناف هاشمی را به دلیل سابقهای که در دفتر برنامه و بودجه سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور، معاونت برنامهریزی و توسعه شهری، مدیرکل تشخیص و وصول درآمدها و... داشته، مردی آشنا با امور مالی دانست که پاشنه کفش خود را برای وصول مطالبات مردمی و شهرداری از دولت در حوزه حملونقل عمومی ور کشیده است. معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران از اولویتهای کاری خود و چگونگی رسیدن به آنها میگوید.
درباره وضعیت فعلی اوراق مشارکت 1398 توضیح دهید.
مشکلات اوراق مشارکت در حال حلوفصل است؛ اما هنوز به طور کامل رفع نشده است. درمجموع تا کنون بانک رفاه حدود 429 میلیارد تومان از هزار و 500 میلیارد تومان را به حساب شهرداری تهران واریز کرده است. پیگیری تأمین وثایق و دریافت الباقی پول با جدیت تمام در دست اقدام است.
بدهکاریهای شهرداری تهران به سازمان تأمین اجتماعی به کجا رسید؟ چرا که یکی از دلایل نقدشدن اوراق مشارکت 1398 را بدهکاری شهرداری به این سازمان ذکر کردند.
مشکلات مربوط به سازمان تأمین اجتماعی به عهده معاونت حملونقل و ترافیک نیست، گر چه این موضوع را به ما گره زدند؛ اما در مجموعه شهرداری تهران پیگیری این موارد بر عهده معاونت مالی و اقتصادی است.
اولویت سیاستگذاری و برنامههای شما در معاونت چیست؟ هر معاونی که در گذشته این مسئولیت را میپذیرفت مشخصا بر یک حوزه خاص تمرکز میکرد.
اولویت نخست بنده در معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران توسعه مترو، اولویت دوم اتوبوسرانی و اولویت سوم رسیدگی به امور تاکسیرانی است. معیشت تاکسیرانان و بهبود خدمات آنها به شهروندان بسیار مهم است. در کنار این اولویتها بررسی یکسری مدهای ترافیکی نیز مد نظر قرار دارد. توسعه دوچرخهسواری گرچه اهمیت بالایی دارد، اما به هیچ عنوان با توسعه مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی قابل مقایسه نیست. سیستم مترو کارکرد وسیع و بسیار گستردهای دارد. ارزش دوچرخه به رعایت فاصلهگذاری اجتماعی و بهبود وضعیت سلامتی و نشاط شهروندان است. همچنین این مد حملونقلی فعال و پاک سبب کاهش آلودگی هوا، احترام به حقوق شهروندی و ترویج انسانمحوری به جای خودرومحوری میشود؛ اما با همه این مزایا دوچرخهسواری هرگز نمیتواند جایگزین مترو تلقی شود.
برنامههای شما برای توسعه مترو چیست؟
اصلیترین برنامه بنده در حوزه مترو و اتوبوسرانی این است که حداقل سالانه بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان کار کنم تا تهران ظرف 15 تا 20 سال آینده ساماندهی شود. من یا هر شخص دیگری که معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران باشد، غیر از این فکر کند، باخته است. اگر بخواهم پانزده ساله مشکلات شهر تهران را حل کنم، نیاز به حداقل ۳۰۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی است.
یکی دیگر از وظایف معاونت حملونقل و ترافیک، تأمین منابع مالی پروژههای مرتبط با مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی است. این پول باید از طریق منابع مختلف مانند بخش خصوصی، مجتمع ایستگاهی، املاک غیر نقد، بودجه دولتی و... در قالب برنامه سوم توسعه شهر تهران تأمین شود. در زمان تعیین بودجه شهرداری تهران باید تلاش شود تا بهترین تبصرهها و ردیفها تخصیص یابد؛ ازجمله تعریف کدهای جدید درآمدی برای مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی اهمیت بسزایی دارد.
در کنار این مسائل وصول سهم شهرداری تهران از محل جرایم راهنمایی و رانندگی به صورت کامل میتواند تأثیر بسیار زیادی در انجام پروژههای مرتبط با امور حملونقل و ترافیک داشته باشد.
در حال حاضر چنددرصد این پول وصول میشود؟
کمتر از 4درصد. بر اساس روند موجود حداقل سالانه هزار میلیارد تومان درآمد جرایم راهنمایی و رانندگی در شهر تهران وصول میشود که در سال گذشته کمتر از 36 میلیارد تومان آن به حساب شهرداری واریز شد و در سال جاری نیز تا کنون مبلغی از این بابت به شهرداری تهران پرداخت نشده است، در حالی که مطابق مفاد ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی 60درصد از جرایم وصولی در محدوده شهر تهران باید به حساب شهرداری تهران واریز شود.
ضمن آنکه بخشی از مبالغ اختصاصیافته بابت جرایم رانندگی به شهرداریها ازجمله شهرداری تهران به صورت اسناد خزانه تخصیص مییابد؛ در حالی که منابع درآمدی این موضوع در بودجه کل کشور نقدی است.
چرا این مبلغ اعطا نمیشود؟
خب این مورد هم مثل بسیاری موارد دیگر تخصیص داده نمیشود. چرا امسال در بودجه کل کشور سهم متروی تهران فقط 53 میلیارد تومان است؟ چرا مجلس در سالهای قبل سهم مناسبی برای مترو لحاظ نکرده بود؟ برای اینکه کسی پیگیری نمیکند.
مدیریت شهری باید تمامی این موارد را از نمایندگان مجلس و دولت مطالبه کند.
این کدهای جدید شامل چه مواردی هستند؟
در حال حاضر چهار کد در بودجه کل کشور تعریف شده که یکی از آنها جرایم راهنمایی و رانندگی است که سهم استان تهران در بودجه امسال 189 میلیارد تومان آمده و از این مبلغ صرفا 73 میلیارد تومان به شهرداری تهران اختصاص یافته است. این عدد باید در بودجه 1400 به حداقل هزار میلیارد تومان برسد. همچنین یارانه بلیت حملونقل عمومی در لایحه بودجه سال آتی از 440 میلیارد تومان مصوب سال جاری به هزار میلیارد تومان رسیده و امیدواریم در مجلس به 5 هزار میلیارد تومان افزایش یابد. زمانی که گفته میشود سهم مردم، شهرداری و دولت 5 هزار تومان است و از طرفی میگوییم که از مردم سهم کمتری بگیریم، باقی سهم را باید دولت و شهرداری بدهند.
دولت باید 5 هزار میلیارد تومان تقبل کند تا به یارانه بلیت مترو و اتوبوسرانی کل کشور بدهد؛ یعنی 2500 میلیارد تومان برای شهرداری تهران و نیمی دیگر برای سایر شهرداریهای کشور. اگر 5 هزار میلیارد تومان صرفا به یارانه بلیت مترو تخصیص یابد، فقط میتوان از این محل نگهداشت خطوط و تجهیزات متروی تهران را در حد قابل قبولی انجام داد.
توسعه مترو منابع مالی بیشتر و جداگانه دیگری میخواهد. پول توسعه مترو هیچ زمانی از شهروندان دریافت نمیشود؛ زیرا تأمین این منابع مالی وظیفه دولتها و مدیریت شهری است. مترو نیاز به 250 کیلومتر مسیر دیگر دارد. هزینه ساخت و راهاندازی این مسیر برابر با 250 هزار میلیارد تومان است که با گذشت زمان افزایش نیز خواهد یافت. ضمن آنکه اتوبوسرانی نیز نیاز به حداقل 50 هزار میلیارد تومان برای توسعه و نوسازی ناوگان دارد. باید به این اعداد و ارقام تورم را هم اضافه کرد که هر سال این رقم بیشتر میشود. درمجموع اگر دولت و شهرداری کمتر از این رقم در بودجه لحاظ کنند و به تهران تخصیص یابد، وضعیت به همین شکل امروز خواهد بود و شرایط روز به روز دشوارتر میشود. نگهداشت سامانههای مترو و اتوبوسرانی وظیفهای سه جانبه میان دولت، شهرداری و شهروندان است. اما توسعه مترو و نوسازی اتوبوسرانی وظیفه دولتهاست. این موضوع در سراسر جهان به همین صورت است؛ البته ایجاد منابع مالی نیز وظیفه شهرداریها است. اگر دولت حامی مدیریت شهری بود و به وظایف قانونی خود عمل میکرد، میانگین سن ناوگان اتوبوسها به 13 سال نمیرسید. در حال حاضر از 1.521 دستگاه واگن،
حدود 400 دستگاه واگن به مرز اورهال رسیدهاند که از این تعداد 77 دستگاه واگن از چرخه سرویسرسانی نیز خارج شدهاند، زیرا منابع مالی برای اورهال آنها موجود نیست. در حال حاضر مدیریت شهری برای نگهداشت اتوبوس و مترو دچار مشکل شده است، اما با تمام این اوصاف امسال قرارداد خرید 250 دستگاه اتوبوس و مینیبوس با ایرانخودرو دیزل منعقد شد. اگر دولت همین میزانی که شهرداری منابع مالی تأمین کرده بود، به شهرداری تحویل میداد، 250 دستگاه به 500 دستگاه افزایش مییافت. شاید بتوان قرارداد خرید اتوبوس دیگری را نیز با واریز اوراق مشارکت 1398 به حساب شهرداری تا پایان سال منعقد کرد. تا زمانی که دولتها دغدغه حملونقل عمومی را نداشته باشند، نباید انتظار داشت که وضعیت حملونقل عمومی تهران به نحو مطلوبی ارتقا یابد؛ زیرا در توان مدیریت شهری تهران نیست که به تنهایی حملونقل عمومی را تثبیت کرده و توسعه دهد.
درباره وضعیت مجتمعهای ایستگاهی شهر تهران توضیح دهید.
در حوزه مجتمعهای ایستگاهی دو برنامه به موازات دنبال میشود؛ یکی توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) و دیگری احداث و فروش مجتمعهای ایستگاهی. TOD یک مجموعه اﺻﻼﺣﺎت ﺷﻬﺮي اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺎﻋﺚ ﻣﯽﺷﻮد ﻣﺘﺮو ﯾﺎ ﻫﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ عمومی ﯾﮏ ﺷﻬﺮ ﺑﺎ راﻧﺪﻣﺎن ﺑﯿﺸﺘﺮي ﺑﻪ ﮐﺎر آید. همین TOD و اﺻﻼﺣﺎﺗﺶ خیابانهای ﺷﻬﺮ را از ﺧﻮدرو ﭘﺲ ﻣﯽﮔﯿﺮد و ﺑﻪ ﻋﺎﺑﺮان ﭘﯿﺎده و دوﭼﺮﺧﻪﺳﻮاران ﺗﺤﻮﯾﻞ ﻣﯽدﻫﺪ. ﺑﻪ زﺑﺎن آﻧﭽﻪ ﮐﻪ اﻣﺮوز ﻣﺼﻄﻠﺢ اﺳﺖ، ﺷﻬﺮ را اﻧﺴﺎنﻣﺤﻮر میکند.
مفهوم ﻣﺮﮐﺰی TOD اﯾﺠﺎد ﻣﻨﻄﻘﻪﻫﺎی ﭘﯿﺎده در ﺗﻤﺎم ﺳﻄﺢ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ از ﻃﺮﻓﯽ ﮐﻞ ﺷﻬﺮ را ﭘﻮﺷﺶ ﻣﯽدﻫﻨﺪ و از ﺳﻮی دﯾﮕﺮ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﭘُﺮﮐﺸﺶِ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﯽ (ﻣﺘﺮو و BRT) به هم متصلند. TOD یک پروژه ﺳﺎﺧﺖوﺳﺎز و ﺑﺎرﮔﺬاری ﺣﻮل ﯾﮏ اﯾﺴﺘﮕﺎه ﻧﯿﺴﺖ ﺑﻠﮑﻪ ﯾﮏ ﺑﺎزآﻓﺮﯾﻨﯽ ﻫﻤﮕﻦ و ﺑﻪ ﻫﻢ ﭘﯿﻮﺳﺘﻪ در ﺳﺮاﺳﺮ ﺷﻬﺮ اﺳﺖ ﮐﻪ روح ﺣﺎﮐﻢ ﺑﺮ آن، ﯾﻌﻨﯽ ﭘﯿﺎدهﻣﺪاری، در ﺗﻤﺎم ﺷﻬﺮ ﺟﺎری ﺷﺪه و بسانِ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺷﻬﺮ را ﻣﻨﺎﺳﺐ زﯾﺴﺖ و ﻃﺒﯿﻌﺖ اﻧﺴﺎن ﺑﺎزﺳﺎزي ﻣﯽﮐﻨﺪ. ﮔﺬﺷﺘﻪاي ﮐﻪ در آن، ﻫﻨﻮز، ﭘﺎي وﺳﺎﯾﻞ ﻧﻘﻠﯿﻪ ﻣﻮﺗﻮري ﺑﻪ ﻣﻌﺎﺑﺮ ﺷﻬﺮ ﺑﺎز ﻧﺸﺪه و ﻫﻨﺪﺳﻪ ﺷﻬﺮﻫﺎ را واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ﻣﻘﯿﺎس ﺣﺮﮐﺖ ﺧﻮدروﻫﺎ ﻧﮑﺮده ﺑﻮد. ﺳﺎﺧﺘﺎر و ﻫﻨﺪﺳﻪای ﮐﻪ ﻣﺒﺘﻨﯽ ﺑﺮ ﻣﻘﯿﺎس ﺣﺮﮐﺘﯽ اﻧﺴﺎن ﺑﻮد. علاوه بر مزیتهای فوق، شهرداری از طریق پیادهسازی توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی (TOD) امکان کسب درآمد بسیاری دارد؛ به نحوی که بر اساس مصوبات شورای اسلامی شهر تهران، باید تمام درآمدهای حاصل از صدور پروانه در شعاع 300 متر از ایستگاههای مترو به منظور توسعه مترو به حساب آن شرکت واریز شود. یکی دیگر از راهکارهای تأمین منابع برای احداث خطوط مترو، احداث و فروش مجتمعهای ایستگاهی در محل ایستگاههای مترو است. در حال حاضر 15 پروانه مجتمع ایستگاهی در حال
صدور است که در صورت فروش، منابع حاصله به حساب مترو واریز خواهد شد.
حملونقل عمومی چه سیاستهای پولی تأمین درآمدی دارد؟
یکی از این سیاستها استفاده از ظرفیتهای ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور در موضوع بهینهسازی مصرف سوخت است. هر چه میزان مسافران مترو و اتوبوسرانی بیشتر شود، تعداد خودروهای تکسرنشین کاهش یافته و در نتیجه ضمن کاهش مصرف سوخت، اهداف بهینهسازی مصرف انرژی در کشور محقق میشود. بنابراین باید تلاش شود که تعداد مسافران حملونقل انبوهبر افزایش یابد تا مترو و اتوبوسرانی منابع مالی بیشتری از این طریق به دست آورند. در حال حاضر برای مترو 179 میلیارد تومان بابت صرفهجویی حاصل از سوخت دریافت شده که تلاش میشود برای اتوبوسرانی و تاکسیرانی نیز بتوان منابع مالی را از محل ظرفیتهای ماده 12 قانون مذکور محقق کرد.
از دیگر سیاستهای تأمین منابع درآمدی برای توسعه و بهبود سامانههای مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی استفاده از ظرفیتهای تبلیغات است. اوراق مشارکت نیز یکی دیگر از سیاستهای تأمین منابع درآمدی است. درصورت ابلاغ اوراق مشارکت 1400، شهرداری باید بانک عامل معرفی کند. کدام بانکی در شرایط فعلی حاضر به همکاری با شهرداری تهران است؟ هیچ کدام؛ زیرا شهرداری بدهکار بانکی است. دستگاهی که به بانک بدهکار است باید تسویهحساب کند. شهرداری امکان پرداخت 20 هزار میلیارد تومان به بانک شهر را دارد؟ این قیدوبندها راههای وصول اوراق مشارکت 1400 را میبندد. اما همه این مسائل به اراده دولت و مدیریت شهری برمیگردد. از دید بنده حل همه این مشکلات امکانپذیر است؛ اما در مقامی نیستم که اختیارات لازم را داشته باشم. معاونت حملونقل و ترافیک یک مصرفکننده است تا در مقام حوزه تأمین منابع مالی.
آیا سهام مترو و اتوبوسرانی امکان فروش دارند؟
حملونقل عمومی در تمام دنیا به عنوان یک حوزه یارانهبگیر از دولتها بوده و فاقد توجیه اقتصادی است. حملونقل عمومی تهران نیز اقتصادی و سودده نبوده، بنابراین امکان فروش سهام آن وجود ندارد. مردم سهامی را میخرند که فردا سود داشته باشد اما حملونقل عمومی هیچ سودی ندارد. حملونقل عمومی زمانی میتواند سود داشته باشد که قیمت واقعی بلیت از شهرداری، شهروندان و دولت دریافت شود. بنابراین سعی ما بر این است که برخی از خطوط حملونقل عمومی که امکان مشارکت با بخش خصوصی را داشته باشد از طریق مشارکت عمومی-خصوصی توسعه دهیم.
چرا انعقاد قرارداد واگنهای چینی متوقف شد؟
یکی از دلایلی که کار متوقف شد، شیوع ویروس کرونا بود؛ زیرا نتوانستیم با چین در ارتباط باشیم. نکته مهم اینجاست که 15درصد سهم ایران به بانک مرکزی چین پرداخت شد اما قرارداد منعقد نشد. طرف قرارداد وزارت کشور و چین است. بنابراین وزارت کشور باید قرارداد را امضا کند. بروکراسی در وزارت کشور و چین و همچنین شیوع کرونا مانع امضای قرارداد در سال 1399 شد. تحریم یکی دیگر از موانع بود؛ شرکتهای چینی جرأت مذاکره با ایران را نداشتند و ندارند. شاید با تغییر رئیسجمهوری آمریکا فضا در آینده بهبود یابد. اگر وضعیت بهتر شود، قرارداد وزارت کشور و شرکت چینی طرف قرارداد منعقد میشود و پس از 24 ماه، واگنها به ایران تحویل داده خواهد شد.
آیا شهرداری قرارداد واگن دیگری را به جز واگنهای چینی پیگیری میکند؟
دو قرارداد خرید واگن از شرکت واگنسازی تهران با استفاده از منابع داخلی شهرداری تهران و از محل تبصرههای 18 و 19 بودجه کل کشور در حال پیگیری است. در این خصوص قرارداد 105 دستگاه واگن با واگنسازی تهران در مرحله نهاییشدن و مبادله است و تلاش ما بر این است که این دو قرارداد پیش از آغاز سال 1400 اتفاق بیفتد. انعقاد این دو قرارداد سبب میشود تا شرکت واگنسازی تهران تعطیل نشود و اشتغال ایجاد شود.
مطالعات راهاندازی LRT به کجا رسیده است؟
چهار نقطه از تهران مطالعه و پیشنهادات به شهردار تهران ارسال شده است؛ درنهایت مطالعه سه نقطه به نتیجه رسیده است. امیدواریم که در دوره مدیریت فعلی راهاندازی LRT در یکی از این نقاط انجام شود. LRT علاوه بر بخش ساخت فیزیکی، به واگن هم احتیاج دارد. روی بخش واگن هنوز توافقی صورت نگرفته است. تأمین منابع مالی، مدت زمان، مشارکت، تأمین واگن و... ازجمله مسائل راهاندازی LRT است.