منطقه‌ پیاده و پیاده‌مدارکردن شهر

خیابان‌ها عمومی‌ترین و اشتراکی‌ترین فضاهای شهر هستند. ما امروز با چالش‌های زیادی در مورد چگونگی شکل‌دهی به قلمروی عمومی مواجه هستیم تا اینکه آنها واقعا پیاده‌پسند شوند و فراموش نکنیم تا زمانی که فضاهای عمومی پیاده‌پسند نشوند، دوچرخه‌پسند هم نخواهند شد. هر چند بخشی از پیاده پسندکردن معابر در طراحی یا بازطراحی معابر ریشه دارد اما بخش دیگر آن به مقوله بسیار مهم اختلاط مربوط است؛ اختلاط در کاربری‌ها و تنوع جمعیتی در میان ساکنان شهر. در این نوع دیدگاه، شهر باید بسیار مختلط‌تر از چیزی باشد که الان هست. همچنین اختلاط را باید در مقیاس های کوچک دید. محدوده‌هایی به شعاع 500 و 600متر که آنها را منطقه پیاده اطلاق می‌کنیم، نه در مقیاس‌های کیلومتری (آنچه که اکنون وجود دارد). بی‌تردید در کلانشهری به وسعت تهران ضروری است مقیاس برنامه‌ریزی شهری که در طرح‌های جامع و تفصیلی نمود پیدا می‌کند از سطح منطقه و محله تا سطح «منطقه پیاده» کاهش پیدا کند. کاهش مقیاس برنامه‌ریزی این امکان را فراهم می‌کند تا در سطح عملکردی افراد پیاده برای کنترل میزان اختلاط در شهر برنامه‌ریزی کنیم.

در خصوص معابر پیاده‌پسند و ویژگی‌های آنها لازم به ذکر است دستورالعملی تحت عنوان «دستورالعمل خیابان کامل تهران» در شهرداری تهران تهیه و ابلاغ شد. هر آنچه لازم است در دستورالعمل خیابان کامل ارایه شد و این دستورالعمل می‌تواند مبنایی باشد برای همگان تا بتوانند معابرشان را به نفع عابر پیاده بازآرایی کنند. اگر نشود خیابانی را برای عابرپیاده جذاب کرد خیلی بعید است بتوانیم آن را برای دوچرخه‌ها جذاب کنیم و انتظار داشته باشیم مد دوچرخه در آن خیابان فعال شود. اما نکته کلیدی این است که ما دستورالعمل کم نداریم. مسأله بر سر اجراست. در اجرا می‌بینیم که این دستورالعمل‌ها طوری که باید اجرا نمی‌شوند. علاوه بر نقص فنی در اجرا، عمدتا با بی‌سلیقگی در اجرا نیز مواجه هستیم.
در دوره پنجم شورای اسلامی شهر تهران قوانین و مصوبات کافی در خصوص اجرای این مفاهیم و به طور کلی‌تر پیاده‌سازی رویکرد TOD در شهر تدوین شده است اما هنوز از اجرا خبر دلگرم‌کننده‌ای نیست.
TOD یکسری اصلاحاتی است که هدف غایی آن پیاده‌مدارکردن شهر است. شهر کنونی به جای آنکه برای عابران پیاده مناسب باشد برای خودروها مناسب است. TOD شهر را از خودروها پس می‌گیرد و آن را برای عابران پیاده (در ترکیب با حمل‌ونقل عمومی) مناسب می‌کند. این اقدام با تقسیم شهر به مجموعه‌ای از «مناطق پیاده» و با استفاده از اصول و اصلاحاتی رخ می‌دهد که درون مناطق پیاده اعمال می‌شوند. یکی از مهم‌ترین این اصول تغییراتی است که در فضاهای اشتراکی شهر یا همان خیابان‌ها رخ می‌دهد. اصلاحات دیگر، کاربری‌های زمین را شامل می‌شود که عمدتا تأکید آن بر اختلاط کاربری‌هاست. به زبان ساده منظور از اختلاط کاربری آن است که هر چیزی را در شهر باید به صورت همگن و در فواصل کوتاه توزیع کنیم تا شهروندان به سفرهای بیش از مقیاس پیاده نیاز کمتری داشته باشند.
اقداماتی که از باب ریل‌گذاری مفاهیم مربوط با TOD چه در حوزه ادبیات فنی و عمومی و چه در حوزه قوانین و مصوبات، در دوره پنجم شورای شهر انجام شده است، میراثی خواهد بود برای آیندگان تا در سال‌ها و دهه‌های آتی با همت آنها تهران را به شهری پایدار و پیاده‌مدار تبدیل کنند؛ زیرا چنین اقداماتی در مدت یک یا دو سال به نتیجه نخواهند رسید.

خیابان‌ها عمومی‌ترین و اشتراکی‌ترین فضاهای شهر هستند. ما امروز با چالش‌های زیادی در مورد چگونگی شکل‌دهی به قلمروی عمومی مواجه هستیم تا اینکه آنها واقعا پیاده‌پسند شوند و فراموش نکنیم تا زمانی که فضاهای عمومی پیاده‌پسند نشوند، دوچرخه‌پسند هم نخواهند شد. هر چند بخشی از پیاده پسندکردن معابر در طراحی یا بازطراحی معابر ریشه دارد اما بخش دیگر آن به مقوله بسیار مهم اختلاط مربوط است؛ اختلاط در کاربری‌ها و تنوع جمعیتی در میان ساکنان شهر. در این نوع دیدگاه، شهر باید بسیار مختلط‌تر از چیزی باشد که الان هست. همچنین اختلاط را باید در مقیاس های کوچک دید. محدوده‌هایی به شعاع 500 و 600متر که آنها را منطقه پیاده اطلاق می‌کنیم، نه در مقیاس‌های کیلومتری (آنچه که اکنون وجود دارد). بی‌تردید در کلانشهری به وسعت تهران ضروری است مقیاس برنامه‌ریزی شهری که در طرح‌های جامع و تفصیلی نمود پیدا می‌کند از سطح منطقه و محله تا سطح «منطقه پیاده» کاهش پیدا کند. کاهش مقیاس برنامه‌ریزی این امکان را فراهم می‌کند تا در سطح عملکردی افراد پیاده برای کنترل میزان اختلاط در شهر برنامه‌ریزی کنیم.

در خصوص معابر پیاده‌پسند و ویژگی‌های آنها لازم به ذکر است دستورالعملی تحت عنوان «دستورالعمل خیابان کامل تهران» در شهرداری تهران تهیه و ابلاغ شد. هر آنچه لازم است در دستورالعمل خیابان کامل ارایه شد و این دستورالعمل می‌تواند مبنایی باشد برای همگان تا بتوانند معابرشان را به نفع عابر پیاده بازآرایی کنند. اگر نشود خیابانی را برای عابرپیاده جذاب کرد خیلی بعید است بتوانیم آن را برای دوچرخه‌ها جذاب کنیم و انتظار داشته باشیم مد دوچرخه در آن خیابان فعال شود. اما نکته کلیدی این است که ما دستورالعمل کم نداریم. مسأله بر سر اجراست. در اجرا می‌بینیم که این دستورالعمل‌ها طوری که باید اجرا نمی‌شوند. علاوه بر نقص فنی در اجرا، عمدتا با بی‌سلیقگی در اجرا نیز مواجه هستیم.
در دوره پنجم شورای اسلامی شهر تهران قوانین و مصوبات کافی در خصوص اجرای این مفاهیم و به طور کلی‌تر پیاده‌سازی رویکرد TOD در شهر تدوین شده است اما هنوز از اجرا خبر دلگرم‌کننده‌ای نیست.
TOD یکسری اصلاحاتی است که هدف غایی آن پیاده‌مدارکردن شهر است. شهر کنونی به جای آنکه برای عابران پیاده مناسب باشد برای خودروها مناسب است. TOD شهر را از خودروها پس می‌گیرد و آن را برای عابران پیاده (در ترکیب با حمل‌ونقل عمومی) مناسب می‌کند. این اقدام با تقسیم شهر به مجموعه‌ای از «مناطق پیاده» و با استفاده از اصول و اصلاحاتی رخ می‌دهد که درون مناطق پیاده اعمال می‌شوند. یکی از مهم‌ترین این اصول تغییراتی است که در فضاهای اشتراکی شهر یا همان خیابان‌ها رخ می‌دهد. اصلاحات دیگر، کاربری‌های زمین را شامل می‌شود که عمدتا تأکید آن بر اختلاط کاربری‌هاست. به زبان ساده منظور از اختلاط کاربری آن است که هر چیزی را در شهر باید به صورت همگن و در فواصل کوتاه توزیع کنیم تا شهروندان به سفرهای بیش از مقیاس پیاده نیاز کمتری داشته باشند.
اقداماتی که از باب ریل‌گذاری مفاهیم مربوط با TOD چه در حوزه ادبیات فنی و عمومی و چه در حوزه قوانین و مصوبات، در دوره پنجم شورای شهر انجام شده است، میراثی خواهد بود برای آیندگان تا در سال‌ها و دهه‌های آتی با همت آنها تهران را به شهری پایدار و پیاده‌مدار تبدیل کنند؛ زیرا چنین اقداماتی در مدت یک یا دو سال به نتیجه نخواهند رسید.