گفت‌وگو با معاون حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان
۷۷۷ کیلومتر فرش قرمز زیر پای دوچرخه‌سواران
اصفهان غیر از همه شهرت‌ها و ویژگی‌هایش تا چندین سال پیش شهر دوچرخه و دوچرخه‌سواری هم بود. این چهره اصفهان البته مثل همه شهرهای دیگر در طول سال‌های گذشته دستخوش تغییر شد و با توسعه روزافزون شهر و افزایش سرسام‌آور وسایل نقلیه موتوری، صدای چرخیدن چرخ‌های دوچرخه در سطح شهر، کمتر و کمتر به گوش رسید. حالا ولی مسئولان شهر اصفهان تصمیم گرفته‌اند 777 کیلومتر مسیر امن برای دوچرخه‌سواری در سطح این شهر بسازند و سهم دوچرخه را در حملونقل عمومی افزایش دهند. درباره جزئیات این طرح با آقای مسعود بنده‌خدا، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان به گفت‌وگو نشستیم.
برای سؤال اول درباره پیشینه دوچرخه و دوچرخه‌سواری به عنوان یک پدیده عمومی در زندگی شهروندان اصفهانی برایمان بگویید، اینکه سابقه استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه در این شهر به چه زمانی برمی‌گردد و جایگاه آن در زندگی مردم اصفهان چگونه بوده است؟
دوچرخه با شکل و شمایلی که ما اکنون می‌شناسیم محصول طراحی‌ها، ابداعات و ابتکارات حداقل 200 سال پیش است. این فناوری قرن‌نوزدهمی با طی یک روند تکاملی؛ مثل خیلی از اختراعات دیگر به تدریج، در همه جای دنیا متداول شد و تبعا به کشور ما هم رسید. در 200 سال اخیر البته پیشرفت‌های شگرف دیگری هم در سایر ابعاد زندگی بشر اتفاق افتاده که در نهایت یک تصویر متفاوت از سبک زندگی انسانی را متداول کرده است. پس بهتر است ابتدا در پیش‌زمینه ذهنی‌مان این واقعیت را قرار بدهیم که طی دو قرن، تقریبا همه چیز تغییر کرده و به تناسب آن، «رفتوآمد» مردم هم عوض شده است. اصطلاح رفتوآمد یک عنوان کلی است و ذیل این عنوان کلی، سایر مباحث مطرح می‌شود مانند وسیله رفتوآمد، مسیر تردد، زمان سفر، مسافت و... .
زمانی که دوچرخه به دنیا معرفی شد تناسب معقولی بین این وسیله نقلیه و آنچه از آن برای برآورده‌کردن نیاز رفتوآمد انتظار می‌رفت وجود داشت. یعنی وسیله‌ای بود اولا بدون نیاز به سوخت؛ ثانیا مناسب برای مسافت‌های کوتاه. چون سبک و سیاق زندگی مردم در این چارچوب می‌گُنجید؛ برای مثال فاصله محل کار و سکونت که به شکل امروزی نبود.
معرفی وسایل نقلیه موتوری همه چیز را دگرگون کرد چون امکان سفر در بُعد طولانی‌تری از فواصل و در زمان کمتر فراهم می‌شد؛ پس به تدریج الگوی شهرسازی تغییر کرد، نیازهای حمل‌ونقلی تغییر وضعیت داد، تقاضای سفر متحول شد، شبکه معابر عریض و طویل‌تری شکل گرفت و کارکرد دوچرخه هم از آن چیزی که بود، به شدت تقلیل پیدا کرد.
همین الگو در شهرهای ایران و به تبع آن در اصفهان هم اتفاق افتاد و خودرو از وسایل حمل‌ونقلی مانند دوچرخه پیشی گرفت. البته بعد از چندین دهه شهرهای اروپایی که از پیشگامان طراحی و کاربری دوچرخه بودند سریعا به قابلیت‌های این وسیله در عصر جدید پی بردند و دوباره به سمت آن برگشتند.
چه نیازهایی در بشر به وجود آمد که به دوچرخه رجعت کرد و آن را دوباره به زندگی روزمره و شهر برگرداند؟
شهرداران و برنامه‌ریزان شهری اروپایی به این نتیجه رسیدند که امکان توسعه شبکه معابر خودرویی و تأمین و تدارک حملونقل عمومی، حتما در جایی متوقف خواهد شد. جایی که دیگر ساخت معابر امکان‌پذیر نیست و حملونقل عمومی هم نمی‌تواند تمام مسائل را یک‌جا حل کند. پس تمرکز و توجه باز هم به سمت استفاده از دوچرخه برگشت و در حالتی ایدئال پیاده‌روی را هم مطرح کرد. جالب است که اگر شما روند این تغییر و تحولات را مرور کنید، به مسئله «سوخت» پی خواهید برد و اینکه اروپایی‌ها از آنجایی که به ذخایر سوخت‌های نفتی دسترسی چندانی نداشتند، اتکا بر وسیله نقلیه موتوری بر پایه مکانیسم سوخت احتراقی و فسیلی را یک خطای بزرگ تشخیص دادند. عوارض دیگر از جمله «آلودگی» زیست‌محیطی هم در همین گفتمان قابل بحث است اما اصلی‌ترین معضل، «فضا» است. یک خودرو فقط یک خودرو نیست. در محل سکونت پارکینگ می‌خواهد؛ برای عبور، معبر مناسب می‌خواهد؛ با افزایش حجم تردد، بزرگراه و پل و تقاطع غیرهمسطح نیاز دارد؛ در طول مسیر باید برای آن محل سوخت‌گیری و پمپ بنزین تعبیه شود؛ در مقصد هم نیاز به پارکینگ‌های چندین و چند طبقه دارد و ترددش هم حادثه‌ساز است و ده‌ها مسئله دیگر.
آمستردام به عنوان پیشتازترین کلان‌شهر جهان که سهم سفر دوچرخه و پیاده در آن به بیش از 60 درصد رسیده، با همین دست مسائل دست به گریبان بوده اما در نهایت وضع امروزش برای بسیاری از کلان‌شهرهای جهان الگوست. حال اگر به همین اصفهان خودمان نگاه کنیم، به فهرست مشابهی از مشکلات بر می‌خوریم که معقول و منطقی است که همان راهکارها را دنبال کند.
از دهه 50 تا اواخر دهه 70 وقتی در افکار عمومی می‌خواستند شهری را به عنوان شهر دوچرخه‌سواران مثال بزنند، اصفهان جزء سه گزینه اول بود. مردم شهرهای دیگر اصفهان را در کنار عناصر ارزشمند تاریخی با مردمان دوچرخه‌سوار هم می‌شناختند، این تصویر به واسطه سریال قصه‌های مجید ماندگار هم شد، بگویید چه اتفاقی در دو دهه اخیر افتاد که اصفهان از این تصویر فاصله گرفت؟
نخست اینکه اکثر شهرهای ایران با رشد جمعیتی طی نیم‌قرن اخیر مواجه شده‌اند و این جمعیت بایستی به طریقی نیازهای حمل‌ونقلی‌شان هم پاسخ داده شود. بگذارید اضافه کنم که نیاز به دسترسی، لزوما معادل نیاز به جابه‌جایی نیست. اما اصل مسئله هم قابل حذف نیست. یعنی ما جمعیتی داریم که بایستی امکان سفر یا نیل به نتیجه سفر (مثلا از طریق اینترنت و امکانات دولت الکترونیک) را برای آنها تأمین کنیم. خب! یک جمیعتی به شهر اضافه شده طی یک بازه زمانی و به اصطلاح حمل‌ونقلی‌ها «تولید و جذب سفر» رو به تصاعد و تزاید گذاشته است.
نکته دوم به واسطه رشد و توسعه‌های نه چندان پایدار و تاب‌آور، الگوی توسعه شهری و فضایی هم دستخوش اتفاقات مختلف شده و نگاه متحدالشکلی به «کاربری زمین» و «حملونقل» وجود نداشته. نگرش انتزاعی و جداگانه هر حوزه نسبت به یک مسئله چندبعدی، چندلایه و آن هم در ابعاد بسیار بزرگ، نتیجه‌اش می‌شود همان ترافیک، شلوغی و ازدحام، چراکه ما نمی‌توانیم آن توازن و تعادل درست را بین عرضه و تقاضای سفر ایجاد کنیم. ساده‌تر بگویم؛ همان آقا مجیدهایی که شما در آن سریال دوست‌داشتنی نام می‌برید الان رفته‌اند و با اهل و عیالشان در شمال و جنوب و شرق و غرب اصفهان ساکن شده‌اند و همه هم انتظار دارند با خودروی شخصی خودشان (نه با دوچرخه!) به هر نقطه‌ای از شهر آسان و ارزان و سریع سفر کنند. هر جا هم دلشان خواست پارک کنند و به بی‌بی‌خانم در هسته مرکزی شهر سر بزنند و سیتی‌سنتر هم خریدی بکنند و... .
از گفتن سایر جنبه‌ها صرف‌نظر می‌کنم اما این بخش را با این دیدگاه جمع‌بندی می‌کنم که «اصفهان واقعا شهر سابق نیست!» آن تصویر سنتی کوچه‌های آشتی‌کنان را دیگر نداریم یا اگر هم داریم یک بخش موزه‌ای، محدود و خاص شهر است نه کلیت شهری دومیلیونی که امروز ما در آن به سختی نفس می‌کشیم. شهری که مناطق حاشیه‌ای آن، شهرک‌ها و نواحی دور و برش عملا دیگر به شهر چسبیده و اتفاقا این شبکه حملونقل و ترافیک است که باید برای سفرهایی که روزی روزگاری خارج از اصفهان بود اما الان جزئی از اصفهان است، پاسخگو باشد پس به وضوح می‌بینیم که ابعاد مسئله چندین و چند برابر تغییر کرده است. منصفانه اگر نگاه کنیم، بقیه شهرها هم به همین آفات مبتلا شده‌اند و این وضع فقط حال و احوال اصفهان نیست. یعنی همان موردی که در سؤالتان عنوان کردید برای آن دو شهر دیگر که نامش را نبردید هم وجود دارد.
خودتان از بازگشت شهرهای توسعه‌یافته بعد از دو قرن به سمت دوچرخه‌سواری و استفاده از انرژی‌های پاک گفتید. چرا ما نباید به این سبک از زندگی برگردیم؟ یا چون سوخت فسیلی داریم فعلا نیازی به این کار نیست و در مسیر قبلی حرکت کنیم؟
ما طی سال‌های گذشته در چندین مقطع، ارزیابی‌ها و مطالعاتی روی مسئله دوچرخه برای شهر اصفهان داشته‌ایم که اهالی دانشگاه هم در آن تعامل و همکاری بسیار خوبی داشته‌اند. در واقع سعی کردیم مسئله دوچرخه را به شیوه متفاوتی دنبال کنیم. اگر شما به همین چند سال اخیر نگاه کنید، اتفاقات خوبی رخ داده و مسئله دوچرخه از حاشیه بیرون آمده؛ اگر نگوییم به متن تبدیل شده اما حداقل از آرشیو خارج شده؛ گرچه حاشیه هم کم نداشتیم. مثلا طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو، ایستگاه‌های دوچرخه اشتراکی، برنامه‌های هم‌پیمایی، کمپین‌های تبلیغاتی، تشویق برای فروش اقساطی و خیلی اتفاقات و تسهیلات خوب دیگر. اما قبل از توضیح وضع موجود و مطلوب، چند موضوع باید روشن شود.
وقتی می‌گویم دوچرخه‌سواری در کلان‌شهر اصفهان به عنوان یک مدل حمل‌ونقلی مستمر و قابل دفاع از نظر سهم سفر معرفی شود، باید جوانب مختلفش را ملاحظه کنیم. بگذارید از خود دوچرخه شروع کنیم؛ «شخصی» و «عمومی».
الان در دنیا نسل چهارم دوچرخه‌سواری عمومی با فرض و تعریف فوق وجود دارد. نسل اول تا قبل از دهه 60 میلادی که به آن White Bikes می‌گفتند، وجود داشت که مؤلفه اصلی‌اش خود دوچرخه بود. آمستردام در هلند دقیقا همین دوران را تجربه کرد. نسل دوم تا 1990 بود و شهرهایی مانند کپنهاگ و دیگر نقاط اروپا آن را تجربه کردند؛ چیزی که این نسل را از نسل قبل متمایز می‌کرد، قراردادن و تعبیه یک‌سری محل برای قفل‌کردن دوچرخه بود و اینکه شخص از طریق پرداخت سکه می‌توانست از دوچرخه عمومی استفاده کند. نسل سوم از اواخر دهه 90 شروع شد که امکانات فناوری اطلاعات به دوچرخه‌های عمومی اضافه شد و شخص از طریق کارت هوشمند می‌توانست کاربر دوچرخه عمومی باشد؛ ایستگاه‌های چنین دوچرخه‌هایی معمولا در حوالی ایستگاه‌های حملونقل عمومی جانمایی شد و در نهایت نسل چهارم (از 2010 به بعد) که مبتنی بر اپلیکیشن‌های تلفن همراه است؛ مانند Mobike. این دوچرخه‌های عمومی قفل هوشمند دارند و شخص تقریبا محدودیتی در محل تحویل‌گیری و تحویل‌دهی دوچرخه ندارد. نمونه موفق آن هم در چین بهره‌برداری شده است.
الان شما احتمالا متوجه شده‌اید که دنیا در چه مرحله‌ای از فناوری برای استفاده هرچه بیشتر از دوچرخه قرار دارد. اقداماتی که ما در گذشته برای معرفی ایستگاه‌های دوچرخه اشتراکی انجام دادیم، منطبق بر روندی بود که برای شهر در نظر گرفته شده و قطعا در آینده‌ای نه چندان دور نسل سوم و چهارم هم در اصفهان خواهیم داشت.
شهردار اصفهان در اوایل آبان امسال عنوان کرد که طبق تصویب شورای ترافیک، 777 کیلومتر مسیر استاندارد و ایمن برای دوچرخه‌سواری در شهر اصفهان ایجاد می‌شود، لطفا بگویید تا قبل از این مصوبه، چند کیلومتر در اصفهان مسیر ایمن برای دوچرخه‌سواران فراهم شده بود و از آبان تاکنون چه میزان از زیرساخت‌های این مسیر فراهم شده است؟
مسیر دوچرخه به عقیده بسیاری از کارشناسان، آن حلقه مفقوده‌ای است که اگر به درستی فراهم شود، آن تغییری که در سهم سفر انتظار داریم، اتفاق می‌افتد و شما آن تصویر نوستالژیک «اصفهان شهر دوچرخه‌ها» را مجددا در طرحی نو خواهید دید.
مسیر دوچرخه یعنی همان تغییر رژیم غذایی معبر «Road Diet» و بازطراحی هندسی و فضایی خیابان‌ها. ما باید فضایی از معابر را که تا پیش از این صرفا در تصاحب خودروها قرار داشت، از آنها بگیریم و فضایی برای تردد ایمن دوچرخه‌سواران فراهم کنیم تا فاکتورهای ایمنی در سطح مطلوب قرار گیرند و دوچرخه‌سوار نخواهد از پیاده‌رو و یا لابه‌لای خودروها تردد کند و مسیری پیوسته پیش‌روی خود داشته باشد. اگر این اتفاق بیفتد یک دستاورد بزرگ برای شهر است. این فاز قطعا با دشواری‌ها و چالش‌هایی روبه‌روست. تا قبل از معرفی طرح 777 کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه ما چیزی در حدود 44 کیلومتر مسیر با کیفیت برای تردد همشهریان با دوچرخه داشتیم که عمده آن در هسته مرکزی شهر، بخش‌های حاشیه زاینده‌رود و چند مسیر سلامت و معابر جداشده در گوشه و کنار شهر بود.
اقدام متفاوتی که انجام شد، این بود که تیم طراحان و کارشناسان ما با رعایت آخرین آیین‌نامه‌ها و استانداردها، شروع به طراحی مجدد بخش‌هایی از شبکه معابر کردند که با عرض مناسب و جداسازی‌شده، امکان تردد از دو طرف را برای دوچرخه‌سواران فراهم کنند. البته مسئله به همین سادگی هم نبوده و نیست، آن هم به چند علت؛ اول اینکه فضاهای مورد استفاده به عنوان مسیر ویژه دوچرخه، تا پیش از این عموما محل توقف خودروها و پارک حاشیه‌ای بوده و به نوعی عرصه را بر خودروها تنگ می‌کند که قصد ما هم اتفاقا کاهش مطلوبیت تردد با استفاده از خودروهای شخصی است. ثانیا این شبکه مسیرها تلاش می‌کند «پیوستگی» لازم را فراهم کند که استفاده از دوچرخه برای کاربر به سهولت انجام شود و به تناسب آن ایمنی بیشتری نیز برای دوچرخه‌سوار به همراه آورد. اینکه ایستگاه‌های حملونقل عمومی، فاصله از تقاطع‌ها، گردش‌ها و... چطور در این طراحی‌ها لحاظ شوند در تمامی موارد با رعایت ملاحظات میدانی صورت گرفته اما در نهایت طراحی و اجرا دو فاز مختلف‌اند و ما امیدواریم کمترین اختلاف میان آن چیزی که روی کاغذ است و آنچه مردم قرار است در آن رکاب بزنند، وجود داشته باشد. اگر شما در
مناطق مختلف شهر تردد داشته باشید، از خیابان پروین اعتصامی گرفته تا خیابان آمادگاه متوجه تغییرات خواهید شد. از بدو معرفی این طرح که البته در افق برنامه جای گرفته، حدودا 35 کیلومتر مسیر بر اساس نقشه راه جدید پیاده کرده‌ایم.
با این حال دو نکته را باید اضافه کنم؛ نکته اول فرهنگ‌سازی است. اینکه هنوز در برخی مسیرهای دوچرخه، موتورسیکلت پارک می‌شود یا ورودی و خروجی‌های آنها توسط خودروهای پارک‌شده مسدود می‌شود که البته مسئله‌ای است که در بهترین و مرغوب‌ترین طراحی‌ها و اجراها هم قابل پیشگیری نیست و شاید توجه بیشتر مردم یا حتی اعمال قانون از سوی پلیس بتواند این مسئله را در میان همه نهادینه کند. حقیقتا مردم باید بپذیرند که این مسیرهای ویژه برای خود آنهاست؛ البته هرموقعی که تصمیم بگیرند خودروسوار نباشند.
نکته دوم انتظاری است که از مسئله داریم. قرار نیست از بدو کلنگ‌زنی مسیرهای ویژه، تمام مردم وسیله سفرشان را در اسرع وقت تغییر دهند. تغییر در رفتار سفر، وسیله سفر و... پدیده دفعی و یک‌مرتبه‌ای نیست. اگر این مسیرها از دید یک خودروسوار فعلا خلوت‌اند این به معنای شکست برنامه نیست بلکه این مسیرها با گذشت زمان و فراهم‌شدن امکانات، تقاضا و کاربران خود را نیز خواهند یافت و شاید طی یک دهه بتوان «رژیم سفر» مردم را تغییر داد. موفق‌ترین‌هایی مانند آمستردام طی چهار دهه توانستند سهم دوچرخه را 10 درصد در سفرهای شهروندان خود افزایش دهند پس خیلی عجله نکنیم.
درباره جزئیات حلقه بزرگ مسیر دوچرخه‌سواری هم توضیح دهید که هدف از طراحی آن چه بوده و کدام معابر را شامل می‌شود و در چه سالی این حلقه بزرگ تکمیل خواهد شد؟
در مطالعاتی که طی سال‌های 91 تا 94 توسط دانشگاه اصفهان و دانشگاه صنعتی اصفهان تحت عنوان مطالعات جامع حملونقل به انجام رسید، شبکه به‌هم‌پیوسته‌ای از مسیرهای دوچرخه در سطح شهر پیشنهاد شد. در آن زمان یکی از مشکلات اساسی دوچرخه‌سواری در شهر این بود که تعدادی مسیر ویژه دوچرخه منفرد به‌صورت پراکنده در شهر وجود داشت که در نتیجه چندان کارآمد نبودند. در مطالعات مذکور، با هدف شکل‌گیری شبکه‌ای ایمن و به‌هم‌پیوسته، مسیرهای دوچرخه مورد نیاز شهر شناسایی و پیشنهاد شد. با توجه به گستره مسیرها، اولویت‌بندی اجرائی هم پیشنهاد شد به صورتی که توسعه مسیرهای مرکز شهر (واقع در رینگ اول ترافیکی شهر یا همان محدوده زوج یا فرد) در اولویت اول قرار گرفت و قرار شد به‌تدریج افزایش پیوستگی مسیرها به سمت رینگ‌های دوم و سوم ادامه یابد. مسیر دوچرخه خیابان باغ گلدسته از جمله همین پیشنهادات بود که بلافاصله پس از اتمام مطالعات عملی شد. در طول زمان به دلایل مختلف توسعه مسیرها با کندی پیش می‌رفت اما در سال جاری با توجه به تغییر محسوس نگرش شهروندان و رشد استفاده از دوچرخه در بین عموم مردم از یک طرف و حسن توجه شهردار و مجموعه مدیران شهری اصفهان به
توسعه زیرساخت‌های حملونقل پاک از طرف دیگر، توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه شدت یافت به نحوی که در ماه‌های اخیر 35 کیلومتر به مجموعه مسیرها اضافه شده است.
کودکان یکی از تأثیرپذیرترین گروه‌های شهروندی هستند که در جوامع توسعه‌یافته برنامه‌ها و ایده‌های مهم به‌خصوص در حوزه فرهنگ ترافیک را با محوریت آنها انجام می‌دهند، آیا در طرح فرهنگ دوچرخه‌سواری در اصفهان کودکان هم لحاظ شده‌اند؟
دقیقا. شاید 30 یا 40 سال قبل، چندان به این مسئله توجه نمی‌شد. ما کودکان دوچرخه‌سوار را در همه جای شهر می‌دیدیم و گاهی حوادث ناگواری هم پیش می‌آمد و البته آنچنان که باید به ایمنی زیرساخت‌ها توجه نمی‌شد. البته آن زمان حساسیت مردم نسبت به مقوله ایمنی متفاوت از امروز بود. امروزه با ارتقای آگاهی خانواده‌ها، مردم نسبت به مبحث ایمنی در همه شئونات زندگی بسیار حساس‌ترند. درمورد دوچرخه‌سواری نیز، پدر و مادرها معمولا به دلیل دغدغه ایمنی اجازه نمی‌دهند فرزندانشان خارج از محدوده آپارتمان یا کوچه محل زندگی دوچرخه‌سواری کنند. اینجاست که احداث مسیر ایمن دوچرخه‌سواری در سطح معابر شهر اهمیت می‌یابد. اصولا مهم‌ترین اثر احداث مسیر ویژه دوچرخه، جداکردن مسیر حرکت دوچرخه از مسیر حرکت سایر وسایل نقلیه موتوری است. این امر ایمنی را برای دوچرخه‌سواران به میزان قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. کودکان به دلایل مختلف بیشتر در معرض آسیب هستند. توسعه هرچه بیشتر مسیرهای دوچرخه می‌تواند برای خانواده‌ها تا حدی اطمینان‌بخش باشد. در کنار موارد فوق، آموزش کودکان و خردسالان در قالب زنگ ترافیک مدارس و همچنین برنامه‌هایی که در پارک‌های ترافیک ترتیب
داده می‌شود، جزء برنامه‌های دائمی معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری بوده و خواهد بود.
تاکنون چه تعداد دوچرخه عمومی برای این طرح خریداری شده و کیوسک‌های تحویل دوچرخه‌ها چه تعداد و در چه مسیرهایی جایابی شده یا می‌شوند؟
تا سال 96 توسعه و بهره‌برداری از ایستگاه‌های دوچرخه با تصدی‌گری شهرداری انجام می‌شد. پس از آن با توجه به مشکلات پیش‌آمده، سیاست شهرداری به سمت استفاده از توان بخش خصوصی تغییر یافت و توسعه، تجهیز و بهره‌برداری از ایستگاه‌های دوچرخه به مشارکت‌کننده بخش خصوصی واگذار شد.
آذرماه امسال شما گفتید که تمایل اصفهانی‌ها به دوچرخه‌سواری در زمان کرونا بیشتر شده، لطفا آماری که در این باره دارید را ارائه دهید و بگویید که بیشتر کدام قشر به این موضوع گرایش پیدا کرده‌اند؟
در سال جاری با تداوم شرایط بیماری کووید 19 و با توجه به مخاطرات ناشی از کنار هم قرارگرفتن افراد در فضاهای بسته، بخشی از شهروندان به این نتیجه رسیدند که استفاده از دوچرخه برای رفت‌وآمدهای شهری، ضمن مفرح‌بودن، به دلیل اینکه وسیله‌ای کاملا شخصی است، مخاطرات ناشی از انتقال بیماری را ندارد و به این شکل هر روز تعداد بیشتری دوچرخه‌سوار در سطح شهر می‌دیدیم. خود شما هم اگر دقت کرده باشید، در مقایسه با سال گذشته، به نحو محسوسی تعداد بیشتری دوچرخه در سطح شهر حضور دارند. چه دوچرخه‌های در حال حرکت و چه دوچرخه‌های قفل‌شده در پارکینگ ادارات و مقابل محل‌های پرمراجعه مانند بانک‌ها و مساجد و کتابخانه‌ها و... . درخصوص اینکه کدام قشر بیشتر به دوچرخه گرایش پیدا کرده‌اند می‌توان گفت در همه اقشار افراد علاقه‌مند به استفاده از دوچرخه بیشتر شده است. به‌عنوان مثال، پیش از این در اوایل صبح بیشتر دوچرخه‌سواران مردان مسن بودند؛ بازماندگان همان دورانی که اصفهان شهر دوچرخه‌ها بود. اما اکنون (به‌جز در شرایطی که آلودگی شدید هوا داریم) شما افرادی از همه گروه‌های سنی و اجتماعی مشاهده می‌کنید که سوار بر دوچرخه به سمت مقصد خود می‌روند.
اصفهان جزء میراث تاریخی ایران است که تعداد زیادی از بناهای تاریخی را در دل خود جای داده، قطعا عبور و مرور خودروهای شخصی و سنگین به این میراث ارزشمند به مرور زمان آسیب می‌رساند و فرهنگ دوچرخه‌سواری می‌تواند این بناها را حفظ کند، آیا در طرح توسعه دوچرخه‌سواری این موضوع لحاظ شده، اگر بله، درباره آن توضیح دهید؟
توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه در مرکز شهر، در اولویت اول است. اساسا همان‌طور که در مطالعات سال 91 مشخص شده، سیاست بخش حملونقل در محدوده مرکزی شهر (همان محدوده رینگ اول ترافیکی شهر که اتفاقا بخش عمده میراث تاریخی شهر نیز در آن محدوده قرار گرفته است)، آرام‌سازی ترافیک، کاهش حجم ترافیک خودرویی و افرایش تسهیلات پیاده‌روی و مسیرهای دوچرخه است. در همین مدت اخیر هم احداث مسیرهای ویژه دوچرخه در خیابان‌های آمادگاه، عباس‌آباد، آیت‌الله خراسانی، سپه و... در همین راستا بوده است.
اصفهان غیر از همه شهرت‌ها و ویژگی‌هایش تا چندین سال پیش شهر دوچرخه و دوچرخه‌سواری هم بود. این چهره اصفهان البته مثل همه شهرهای دیگر در طول سال‌های گذشته دستخوش تغییر شد و با توسعه روزافزون شهر و افزایش سرسام‌آور وسایل نقلیه موتوری، صدای چرخیدن چرخ‌های دوچرخه در سطح شهر، کمتر و کمتر به گوش رسید. حالا ولی مسئولان شهر اصفهان تصمیم گرفته‌اند 777 کیلومتر مسیر امن برای دوچرخه‌سواری در سطح این شهر بسازند و سهم دوچرخه را در حملونقل عمومی افزایش دهند. درباره جزئیات این طرح با آقای مسعود بنده‌خدا، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان به گفت‌وگو نشستیم.
برای سؤال اول درباره پیشینه دوچرخه و دوچرخه‌سواری به عنوان یک پدیده عمومی در زندگی شهروندان اصفهانی برایمان بگویید، اینکه سابقه استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه در این شهر به چه زمانی برمی‌گردد و جایگاه آن در زندگی مردم اصفهان چگونه بوده است؟
دوچرخه با شکل و شمایلی که ما اکنون می‌شناسیم محصول طراحی‌ها، ابداعات و ابتکارات حداقل 200 سال پیش است. این فناوری قرن‌نوزدهمی با طی یک روند تکاملی؛ مثل خیلی از اختراعات دیگر به تدریج، در همه جای دنیا متداول شد و تبعا به کشور ما هم رسید. در 200 سال اخیر البته پیشرفت‌های شگرف دیگری هم در سایر ابعاد زندگی بشر اتفاق افتاده که در نهایت یک تصویر متفاوت از سبک زندگی انسانی را متداول کرده است. پس بهتر است ابتدا در پیش‌زمینه ذهنی‌مان این واقعیت را قرار بدهیم که طی دو قرن، تقریبا همه چیز تغییر کرده و به تناسب آن، «رفتوآمد» مردم هم عوض شده است. اصطلاح رفتوآمد یک عنوان کلی است و ذیل این عنوان کلی، سایر مباحث مطرح می‌شود مانند وسیله رفتوآمد، مسیر تردد، زمان سفر، مسافت و... .
زمانی که دوچرخه به دنیا معرفی شد تناسب معقولی بین این وسیله نقلیه و آنچه از آن برای برآورده‌کردن نیاز رفتوآمد انتظار می‌رفت وجود داشت. یعنی وسیله‌ای بود اولا بدون نیاز به سوخت؛ ثانیا مناسب برای مسافت‌های کوتاه. چون سبک و سیاق زندگی مردم در این چارچوب می‌گُنجید؛ برای مثال فاصله محل کار و سکونت که به شکل امروزی نبود.
معرفی وسایل نقلیه موتوری همه چیز را دگرگون کرد چون امکان سفر در بُعد طولانی‌تری از فواصل و در زمان کمتر فراهم می‌شد؛ پس به تدریج الگوی شهرسازی تغییر کرد، نیازهای حمل‌ونقلی تغییر وضعیت داد، تقاضای سفر متحول شد، شبکه معابر عریض و طویل‌تری شکل گرفت و کارکرد دوچرخه هم از آن چیزی که بود، به شدت تقلیل پیدا کرد.
همین الگو در شهرهای ایران و به تبع آن در اصفهان هم اتفاق افتاد و خودرو از وسایل حمل‌ونقلی مانند دوچرخه پیشی گرفت. البته بعد از چندین دهه شهرهای اروپایی که از پیشگامان طراحی و کاربری دوچرخه بودند سریعا به قابلیت‌های این وسیله در عصر جدید پی بردند و دوباره به سمت آن برگشتند.
چه نیازهایی در بشر به وجود آمد که به دوچرخه رجعت کرد و آن را دوباره به زندگی روزمره و شهر برگرداند؟
شهرداران و برنامه‌ریزان شهری اروپایی به این نتیجه رسیدند که امکان توسعه شبکه معابر خودرویی و تأمین و تدارک حملونقل عمومی، حتما در جایی متوقف خواهد شد. جایی که دیگر ساخت معابر امکان‌پذیر نیست و حملونقل عمومی هم نمی‌تواند تمام مسائل را یک‌جا حل کند. پس تمرکز و توجه باز هم به سمت استفاده از دوچرخه برگشت و در حالتی ایدئال پیاده‌روی را هم مطرح کرد. جالب است که اگر شما روند این تغییر و تحولات را مرور کنید، به مسئله «سوخت» پی خواهید برد و اینکه اروپایی‌ها از آنجایی که به ذخایر سوخت‌های نفتی دسترسی چندانی نداشتند، اتکا بر وسیله نقلیه موتوری بر پایه مکانیسم سوخت احتراقی و فسیلی را یک خطای بزرگ تشخیص دادند. عوارض دیگر از جمله «آلودگی» زیست‌محیطی هم در همین گفتمان قابل بحث است اما اصلی‌ترین معضل، «فضا» است. یک خودرو فقط یک خودرو نیست. در محل سکونت پارکینگ می‌خواهد؛ برای عبور، معبر مناسب می‌خواهد؛ با افزایش حجم تردد، بزرگراه و پل و تقاطع غیرهمسطح نیاز دارد؛ در طول مسیر باید برای آن محل سوخت‌گیری و پمپ بنزین تعبیه شود؛ در مقصد هم نیاز به پارکینگ‌های چندین و چند طبقه دارد و ترددش هم حادثه‌ساز است و ده‌ها مسئله دیگر.
آمستردام به عنوان پیشتازترین کلان‌شهر جهان که سهم سفر دوچرخه و پیاده در آن به بیش از 60 درصد رسیده، با همین دست مسائل دست به گریبان بوده اما در نهایت وضع امروزش برای بسیاری از کلان‌شهرهای جهان الگوست. حال اگر به همین اصفهان خودمان نگاه کنیم، به فهرست مشابهی از مشکلات بر می‌خوریم که معقول و منطقی است که همان راهکارها را دنبال کند.
از دهه 50 تا اواخر دهه 70 وقتی در افکار عمومی می‌خواستند شهری را به عنوان شهر دوچرخه‌سواران مثال بزنند، اصفهان جزء سه گزینه اول بود. مردم شهرهای دیگر اصفهان را در کنار عناصر ارزشمند تاریخی با مردمان دوچرخه‌سوار هم می‌شناختند، این تصویر به واسطه سریال قصه‌های مجید ماندگار هم شد، بگویید چه اتفاقی در دو دهه اخیر افتاد که اصفهان از این تصویر فاصله گرفت؟
نخست اینکه اکثر شهرهای ایران با رشد جمعیتی طی نیم‌قرن اخیر مواجه شده‌اند و این جمعیت بایستی به طریقی نیازهای حمل‌ونقلی‌شان هم پاسخ داده شود. بگذارید اضافه کنم که نیاز به دسترسی، لزوما معادل نیاز به جابه‌جایی نیست. اما اصل مسئله هم قابل حذف نیست. یعنی ما جمعیتی داریم که بایستی امکان سفر یا نیل به نتیجه سفر (مثلا از طریق اینترنت و امکانات دولت الکترونیک) را برای آنها تأمین کنیم. خب! یک جمیعتی به شهر اضافه شده طی یک بازه زمانی و به اصطلاح حمل‌ونقلی‌ها «تولید و جذب سفر» رو به تصاعد و تزاید گذاشته است.
نکته دوم به واسطه رشد و توسعه‌های نه چندان پایدار و تاب‌آور، الگوی توسعه شهری و فضایی هم دستخوش اتفاقات مختلف شده و نگاه متحدالشکلی به «کاربری زمین» و «حملونقل» وجود نداشته. نگرش انتزاعی و جداگانه هر حوزه نسبت به یک مسئله چندبعدی، چندلایه و آن هم در ابعاد بسیار بزرگ، نتیجه‌اش می‌شود همان ترافیک، شلوغی و ازدحام، چراکه ما نمی‌توانیم آن توازن و تعادل درست را بین عرضه و تقاضای سفر ایجاد کنیم. ساده‌تر بگویم؛ همان آقا مجیدهایی که شما در آن سریال دوست‌داشتنی نام می‌برید الان رفته‌اند و با اهل و عیالشان در شمال و جنوب و شرق و غرب اصفهان ساکن شده‌اند و همه هم انتظار دارند با خودروی شخصی خودشان (نه با دوچرخه!) به هر نقطه‌ای از شهر آسان و ارزان و سریع سفر کنند. هر جا هم دلشان خواست پارک کنند و به بی‌بی‌خانم در هسته مرکزی شهر سر بزنند و سیتی‌سنتر هم خریدی بکنند و... .
از گفتن سایر جنبه‌ها صرف‌نظر می‌کنم اما این بخش را با این دیدگاه جمع‌بندی می‌کنم که «اصفهان واقعا شهر سابق نیست!» آن تصویر سنتی کوچه‌های آشتی‌کنان را دیگر نداریم یا اگر هم داریم یک بخش موزه‌ای، محدود و خاص شهر است نه کلیت شهری دومیلیونی که امروز ما در آن به سختی نفس می‌کشیم. شهری که مناطق حاشیه‌ای آن، شهرک‌ها و نواحی دور و برش عملا دیگر به شهر چسبیده و اتفاقا این شبکه حملونقل و ترافیک است که باید برای سفرهایی که روزی روزگاری خارج از اصفهان بود اما الان جزئی از اصفهان است، پاسخگو باشد پس به وضوح می‌بینیم که ابعاد مسئله چندین و چند برابر تغییر کرده است. منصفانه اگر نگاه کنیم، بقیه شهرها هم به همین آفات مبتلا شده‌اند و این وضع فقط حال و احوال اصفهان نیست. یعنی همان موردی که در سؤالتان عنوان کردید برای آن دو شهر دیگر که نامش را نبردید هم وجود دارد.
خودتان از بازگشت شهرهای توسعه‌یافته بعد از دو قرن به سمت دوچرخه‌سواری و استفاده از انرژی‌های پاک گفتید. چرا ما نباید به این سبک از زندگی برگردیم؟ یا چون سوخت فسیلی داریم فعلا نیازی به این کار نیست و در مسیر قبلی حرکت کنیم؟
ما طی سال‌های گذشته در چندین مقطع، ارزیابی‌ها و مطالعاتی روی مسئله دوچرخه برای شهر اصفهان داشته‌ایم که اهالی دانشگاه هم در آن تعامل و همکاری بسیار خوبی داشته‌اند. در واقع سعی کردیم مسئله دوچرخه را به شیوه متفاوتی دنبال کنیم. اگر شما به همین چند سال اخیر نگاه کنید، اتفاقات خوبی رخ داده و مسئله دوچرخه از حاشیه بیرون آمده؛ اگر نگوییم به متن تبدیل شده اما حداقل از آرشیو خارج شده؛ گرچه حاشیه هم کم نداشتیم. مثلا طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو، ایستگاه‌های دوچرخه اشتراکی، برنامه‌های هم‌پیمایی، کمپین‌های تبلیغاتی، تشویق برای فروش اقساطی و خیلی اتفاقات و تسهیلات خوب دیگر. اما قبل از توضیح وضع موجود و مطلوب، چند موضوع باید روشن شود.
وقتی می‌گویم دوچرخه‌سواری در کلان‌شهر اصفهان به عنوان یک مدل حمل‌ونقلی مستمر و قابل دفاع از نظر سهم سفر معرفی شود، باید جوانب مختلفش را ملاحظه کنیم. بگذارید از خود دوچرخه شروع کنیم؛ «شخصی» و «عمومی».
الان در دنیا نسل چهارم دوچرخه‌سواری عمومی با فرض و تعریف فوق وجود دارد. نسل اول تا قبل از دهه 60 میلادی که به آن White Bikes می‌گفتند، وجود داشت که مؤلفه اصلی‌اش خود دوچرخه بود. آمستردام در هلند دقیقا همین دوران را تجربه کرد. نسل دوم تا 1990 بود و شهرهایی مانند کپنهاگ و دیگر نقاط اروپا آن را تجربه کردند؛ چیزی که این نسل را از نسل قبل متمایز می‌کرد، قراردادن و تعبیه یک‌سری محل برای قفل‌کردن دوچرخه بود و اینکه شخص از طریق پرداخت سکه می‌توانست از دوچرخه عمومی استفاده کند. نسل سوم از اواخر دهه 90 شروع شد که امکانات فناوری اطلاعات به دوچرخه‌های عمومی اضافه شد و شخص از طریق کارت هوشمند می‌توانست کاربر دوچرخه عمومی باشد؛ ایستگاه‌های چنین دوچرخه‌هایی معمولا در حوالی ایستگاه‌های حملونقل عمومی جانمایی شد و در نهایت نسل چهارم (از 2010 به بعد) که مبتنی بر اپلیکیشن‌های تلفن همراه است؛ مانند Mobike. این دوچرخه‌های عمومی قفل هوشمند دارند و شخص تقریبا محدودیتی در محل تحویل‌گیری و تحویل‌دهی دوچرخه ندارد. نمونه موفق آن هم در چین بهره‌برداری شده است.
الان شما احتمالا متوجه شده‌اید که دنیا در چه مرحله‌ای از فناوری برای استفاده هرچه بیشتر از دوچرخه قرار دارد. اقداماتی که ما در گذشته برای معرفی ایستگاه‌های دوچرخه اشتراکی انجام دادیم، منطبق بر روندی بود که برای شهر در نظر گرفته شده و قطعا در آینده‌ای نه چندان دور نسل سوم و چهارم هم در اصفهان خواهیم داشت.
شهردار اصفهان در اوایل آبان امسال عنوان کرد که طبق تصویب شورای ترافیک، 777 کیلومتر مسیر استاندارد و ایمن برای دوچرخه‌سواری در شهر اصفهان ایجاد می‌شود، لطفا بگویید تا قبل از این مصوبه، چند کیلومتر در اصفهان مسیر ایمن برای دوچرخه‌سواران فراهم شده بود و از آبان تاکنون چه میزان از زیرساخت‌های این مسیر فراهم شده است؟
مسیر دوچرخه به عقیده بسیاری از کارشناسان، آن حلقه مفقوده‌ای است که اگر به درستی فراهم شود، آن تغییری که در سهم سفر انتظار داریم، اتفاق می‌افتد و شما آن تصویر نوستالژیک «اصفهان شهر دوچرخه‌ها» را مجددا در طرحی نو خواهید دید.
مسیر دوچرخه یعنی همان تغییر رژیم غذایی معبر «Road Diet» و بازطراحی هندسی و فضایی خیابان‌ها. ما باید فضایی از معابر را که تا پیش از این صرفا در تصاحب خودروها قرار داشت، از آنها بگیریم و فضایی برای تردد ایمن دوچرخه‌سواران فراهم کنیم تا فاکتورهای ایمنی در سطح مطلوب قرار گیرند و دوچرخه‌سوار نخواهد از پیاده‌رو و یا لابه‌لای خودروها تردد کند و مسیری پیوسته پیش‌روی خود داشته باشد. اگر این اتفاق بیفتد یک دستاورد بزرگ برای شهر است. این فاز قطعا با دشواری‌ها و چالش‌هایی روبه‌روست. تا قبل از معرفی طرح 777 کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه ما چیزی در حدود 44 کیلومتر مسیر با کیفیت برای تردد همشهریان با دوچرخه داشتیم که عمده آن در هسته مرکزی شهر، بخش‌های حاشیه زاینده‌رود و چند مسیر سلامت و معابر جداشده در گوشه و کنار شهر بود.
اقدام متفاوتی که انجام شد، این بود که تیم طراحان و کارشناسان ما با رعایت آخرین آیین‌نامه‌ها و استانداردها، شروع به طراحی مجدد بخش‌هایی از شبکه معابر کردند که با عرض مناسب و جداسازی‌شده، امکان تردد از دو طرف را برای دوچرخه‌سواران فراهم کنند. البته مسئله به همین سادگی هم نبوده و نیست، آن هم به چند علت؛ اول اینکه فضاهای مورد استفاده به عنوان مسیر ویژه دوچرخه، تا پیش از این عموما محل توقف خودروها و پارک حاشیه‌ای بوده و به نوعی عرصه را بر خودروها تنگ می‌کند که قصد ما هم اتفاقا کاهش مطلوبیت تردد با استفاده از خودروهای شخصی است. ثانیا این شبکه مسیرها تلاش می‌کند «پیوستگی» لازم را فراهم کند که استفاده از دوچرخه برای کاربر به سهولت انجام شود و به تناسب آن ایمنی بیشتری نیز برای دوچرخه‌سوار به همراه آورد. اینکه ایستگاه‌های حملونقل عمومی، فاصله از تقاطع‌ها، گردش‌ها و... چطور در این طراحی‌ها لحاظ شوند در تمامی موارد با رعایت ملاحظات میدانی صورت گرفته اما در نهایت طراحی و اجرا دو فاز مختلف‌اند و ما امیدواریم کمترین اختلاف میان آن چیزی که روی کاغذ است و آنچه مردم قرار است در آن رکاب بزنند، وجود داشته باشد. اگر شما در
مناطق مختلف شهر تردد داشته باشید، از خیابان پروین اعتصامی گرفته تا خیابان آمادگاه متوجه تغییرات خواهید شد. از بدو معرفی این طرح که البته در افق برنامه جای گرفته، حدودا 35 کیلومتر مسیر بر اساس نقشه راه جدید پیاده کرده‌ایم.
با این حال دو نکته را باید اضافه کنم؛ نکته اول فرهنگ‌سازی است. اینکه هنوز در برخی مسیرهای دوچرخه، موتورسیکلت پارک می‌شود یا ورودی و خروجی‌های آنها توسط خودروهای پارک‌شده مسدود می‌شود که البته مسئله‌ای است که در بهترین و مرغوب‌ترین طراحی‌ها و اجراها هم قابل پیشگیری نیست و شاید توجه بیشتر مردم یا حتی اعمال قانون از سوی پلیس بتواند این مسئله را در میان همه نهادینه کند. حقیقتا مردم باید بپذیرند که این مسیرهای ویژه برای خود آنهاست؛ البته هرموقعی که تصمیم بگیرند خودروسوار نباشند.
نکته دوم انتظاری است که از مسئله داریم. قرار نیست از بدو کلنگ‌زنی مسیرهای ویژه، تمام مردم وسیله سفرشان را در اسرع وقت تغییر دهند. تغییر در رفتار سفر، وسیله سفر و... پدیده دفعی و یک‌مرتبه‌ای نیست. اگر این مسیرها از دید یک خودروسوار فعلا خلوت‌اند این به معنای شکست برنامه نیست بلکه این مسیرها با گذشت زمان و فراهم‌شدن امکانات، تقاضا و کاربران خود را نیز خواهند یافت و شاید طی یک دهه بتوان «رژیم سفر» مردم را تغییر داد. موفق‌ترین‌هایی مانند آمستردام طی چهار دهه توانستند سهم دوچرخه را 10 درصد در سفرهای شهروندان خود افزایش دهند پس خیلی عجله نکنیم.
درباره جزئیات حلقه بزرگ مسیر دوچرخه‌سواری هم توضیح دهید که هدف از طراحی آن چه بوده و کدام معابر را شامل می‌شود و در چه سالی این حلقه بزرگ تکمیل خواهد شد؟
در مطالعاتی که طی سال‌های 91 تا 94 توسط دانشگاه اصفهان و دانشگاه صنعتی اصفهان تحت عنوان مطالعات جامع حملونقل به انجام رسید، شبکه به‌هم‌پیوسته‌ای از مسیرهای دوچرخه در سطح شهر پیشنهاد شد. در آن زمان یکی از مشکلات اساسی دوچرخه‌سواری در شهر این بود که تعدادی مسیر ویژه دوچرخه منفرد به‌صورت پراکنده در شهر وجود داشت که در نتیجه چندان کارآمد نبودند. در مطالعات مذکور، با هدف شکل‌گیری شبکه‌ای ایمن و به‌هم‌پیوسته، مسیرهای دوچرخه مورد نیاز شهر شناسایی و پیشنهاد شد. با توجه به گستره مسیرها، اولویت‌بندی اجرائی هم پیشنهاد شد به صورتی که توسعه مسیرهای مرکز شهر (واقع در رینگ اول ترافیکی شهر یا همان محدوده زوج یا فرد) در اولویت اول قرار گرفت و قرار شد به‌تدریج افزایش پیوستگی مسیرها به سمت رینگ‌های دوم و سوم ادامه یابد. مسیر دوچرخه خیابان باغ گلدسته از جمله همین پیشنهادات بود که بلافاصله پس از اتمام مطالعات عملی شد. در طول زمان به دلایل مختلف توسعه مسیرها با کندی پیش می‌رفت اما در سال جاری با توجه به تغییر محسوس نگرش شهروندان و رشد استفاده از دوچرخه در بین عموم مردم از یک طرف و حسن توجه شهردار و مجموعه مدیران شهری اصفهان به
توسعه زیرساخت‌های حملونقل پاک از طرف دیگر، توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه شدت یافت به نحوی که در ماه‌های اخیر 35 کیلومتر به مجموعه مسیرها اضافه شده است.
کودکان یکی از تأثیرپذیرترین گروه‌های شهروندی هستند که در جوامع توسعه‌یافته برنامه‌ها و ایده‌های مهم به‌خصوص در حوزه فرهنگ ترافیک را با محوریت آنها انجام می‌دهند، آیا در طرح فرهنگ دوچرخه‌سواری در اصفهان کودکان هم لحاظ شده‌اند؟
دقیقا. شاید 30 یا 40 سال قبل، چندان به این مسئله توجه نمی‌شد. ما کودکان دوچرخه‌سوار را در همه جای شهر می‌دیدیم و گاهی حوادث ناگواری هم پیش می‌آمد و البته آنچنان که باید به ایمنی زیرساخت‌ها توجه نمی‌شد. البته آن زمان حساسیت مردم نسبت به مقوله ایمنی متفاوت از امروز بود. امروزه با ارتقای آگاهی خانواده‌ها، مردم نسبت به مبحث ایمنی در همه شئونات زندگی بسیار حساس‌ترند. درمورد دوچرخه‌سواری نیز، پدر و مادرها معمولا به دلیل دغدغه ایمنی اجازه نمی‌دهند فرزندانشان خارج از محدوده آپارتمان یا کوچه محل زندگی دوچرخه‌سواری کنند. اینجاست که احداث مسیر ایمن دوچرخه‌سواری در سطح معابر شهر اهمیت می‌یابد. اصولا مهم‌ترین اثر احداث مسیر ویژه دوچرخه، جداکردن مسیر حرکت دوچرخه از مسیر حرکت سایر وسایل نقلیه موتوری است. این امر ایمنی را برای دوچرخه‌سواران به میزان قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. کودکان به دلایل مختلف بیشتر در معرض آسیب هستند. توسعه هرچه بیشتر مسیرهای دوچرخه می‌تواند برای خانواده‌ها تا حدی اطمینان‌بخش باشد. در کنار موارد فوق، آموزش کودکان و خردسالان در قالب زنگ ترافیک مدارس و همچنین برنامه‌هایی که در پارک‌های ترافیک ترتیب
داده می‌شود، جزء برنامه‌های دائمی معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری بوده و خواهد بود.
تاکنون چه تعداد دوچرخه عمومی برای این طرح خریداری شده و کیوسک‌های تحویل دوچرخه‌ها چه تعداد و در چه مسیرهایی جایابی شده یا می‌شوند؟
تا سال 96 توسعه و بهره‌برداری از ایستگاه‌های دوچرخه با تصدی‌گری شهرداری انجام می‌شد. پس از آن با توجه به مشکلات پیش‌آمده، سیاست شهرداری به سمت استفاده از توان بخش خصوصی تغییر یافت و توسعه، تجهیز و بهره‌برداری از ایستگاه‌های دوچرخه به مشارکت‌کننده بخش خصوصی واگذار شد.
آذرماه امسال شما گفتید که تمایل اصفهانی‌ها به دوچرخه‌سواری در زمان کرونا بیشتر شده، لطفا آماری که در این باره دارید را ارائه دهید و بگویید که بیشتر کدام قشر به این موضوع گرایش پیدا کرده‌اند؟
در سال جاری با تداوم شرایط بیماری کووید 19 و با توجه به مخاطرات ناشی از کنار هم قرارگرفتن افراد در فضاهای بسته، بخشی از شهروندان به این نتیجه رسیدند که استفاده از دوچرخه برای رفت‌وآمدهای شهری، ضمن مفرح‌بودن، به دلیل اینکه وسیله‌ای کاملا شخصی است، مخاطرات ناشی از انتقال بیماری را ندارد و به این شکل هر روز تعداد بیشتری دوچرخه‌سوار در سطح شهر می‌دیدیم. خود شما هم اگر دقت کرده باشید، در مقایسه با سال گذشته، به نحو محسوسی تعداد بیشتری دوچرخه در سطح شهر حضور دارند. چه دوچرخه‌های در حال حرکت و چه دوچرخه‌های قفل‌شده در پارکینگ ادارات و مقابل محل‌های پرمراجعه مانند بانک‌ها و مساجد و کتابخانه‌ها و... . درخصوص اینکه کدام قشر بیشتر به دوچرخه گرایش پیدا کرده‌اند می‌توان گفت در همه اقشار افراد علاقه‌مند به استفاده از دوچرخه بیشتر شده است. به‌عنوان مثال، پیش از این در اوایل صبح بیشتر دوچرخه‌سواران مردان مسن بودند؛ بازماندگان همان دورانی که اصفهان شهر دوچرخه‌ها بود. اما اکنون (به‌جز در شرایطی که آلودگی شدید هوا داریم) شما افرادی از همه گروه‌های سنی و اجتماعی مشاهده می‌کنید که سوار بر دوچرخه به سمت مقصد خود می‌روند.
اصفهان جزء میراث تاریخی ایران است که تعداد زیادی از بناهای تاریخی را در دل خود جای داده، قطعا عبور و مرور خودروهای شخصی و سنگین به این میراث ارزشمند به مرور زمان آسیب می‌رساند و فرهنگ دوچرخه‌سواری می‌تواند این بناها را حفظ کند، آیا در طرح توسعه دوچرخه‌سواری این موضوع لحاظ شده، اگر بله، درباره آن توضیح دهید؟
توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه در مرکز شهر، در اولویت اول است. اساسا همان‌طور که در مطالعات سال 91 مشخص شده، سیاست بخش حملونقل در محدوده مرکزی شهر (همان محدوده رینگ اول ترافیکی شهر که اتفاقا بخش عمده میراث تاریخی شهر نیز در آن محدوده قرار گرفته است)، آرام‌سازی ترافیک، کاهش حجم ترافیک خودرویی و افرایش تسهیلات پیاده‌روی و مسیرهای دوچرخه است. در همین مدت اخیر هم احداث مسیرهای ویژه دوچرخه در خیابان‌های آمادگاه، عباس‌آباد، آیت‌الله خراسانی، سپه و... در همین راستا بوده است.