عراقی‌ها مسیر رقیب کریدور ترانزیتی شمال به جنوب ایران را می‌سازند
عراق بازیگر
قصه اتصال راه‌آهن ایران و عراق سر دراز دارد. عراق نزدیک به دو دهه این موضوع را مسکوت نگه داشته و به بهانه‌های مختلف از اتصال شبکه ریلی خود به ایران سر باز زد.
مهفام سلیمان‌بیگی: قصه اتصال راه‌آهن ایران و عراق سر دراز دارد. عراق نزدیک به دو دهه این موضوع را مسکوت نگه داشته و به بهانه‌های مختلف از اتصال شبکه ریلی خود به ایران سر باز زد. در تمام این سال‌ها بارها خبر امضای تفاهم‌نامه با عراق و حتی شروع عملیات اجرائی اتصال ریل دو کشور منتشر شد اما به جایی نرسید. این خبر دوباره 11 شهریور امسال روی خروجی رسانه‌ها قرار گرفت و محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهوری از اجرای عملیات اتصال ریل ایران و عراق خبر داد. اخبار منتشرشده حاکی از آن است که ایران نه‌تنها خط ریلی خود را تا مرز عراق رسانده بلکه بخش قابل توجهی از هزینه اتصال ریل دو کشور را تقبل کرده تا خط آهن سراسری دو کشور را به هم وصل کند؛ خط آهنی بسیار مهم که اهمیت آن در نقش‌آفرینی در معادلات ترانزیتی منطقه است. بااینحال، عراق دوباره بازی درآورده است و برای چندمین بار اعلام کرده که این خط آهن تنها جنبه مسافری دارد نه ترانزیتی.
از آن سو عراق کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و با جدیت تمام در حال پیگیری کریدوری به نام «مسیر توسعه» است که کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس را از طریق بندر فاو و یک مسیر ریلی جنوب به شمال به ترکیه و سپس اروپا می‌رساند. مسیری که احتمالا ایران را در مرزهای غربی از نقشه ترانزیتی منطقه کنار می‌گذارد.
سناریوی تازه عراق
از 11 شهریور عملیات اجرائی راه‌آهن شلمچه-بصره در مراسمی با حضور معاون اول رئیس‌جمهور ایران و نخست‌وزیر عراق در نقطه صفر مرزی آغاز شده است. این راه‌آهن ۳۲ کیلومتر طول دارد که ۱۶ کیلومتر آن در خاک ایران و ۱۶ کیلومتر در خاک عراق ساخته می‌شود. توافق شده تا این مسیر ریل و احداث پل متحرک روی رودخانه اروند، ظرف یک سال و نیم به اتمام برسد و همچنین به گفته مقامات ایرانی، توافقی هم با کشور سوریه انجام شده است تا ایران بتواند از همین طریق با کشور سوریه نیز در ارتباط باشد. در مراسم آغاز عملیات اجرای این راه‌آهن، مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور ایران، هدف خط را افزایش تجارت بین دو کشور خواند و گفت: «ملت‌های ایران و عراق از روابط بسیار مناسب تاریخی، تمدنی و دینی برخوردارند، اما حجم تجارت کنونی دو کشور در حال حاضر در سطح مورد انتظار طرفین نیست. در حال حاضر، حجم تجارت بین دو کشور حدود ۱۱ میلیون یورو در سال است که در صورت رفع موانع، رسیدن به حجم ۳۰ میلیارد یورو در سال کاملا قابل دستیابی است».
علاوه بر او حسین امیرعبداللهیان، وزیر امور خارجه ایران نیز در کنفرانس مطبوعاتی مشترک با فؤاد حسین، وزیر خارجه عراق، یکی از اهداف این پروژه را افزایش ظرفیت «تبادل کالا» بین دو کشور عنوان کرد.
بااینحال، مقامات عراقی بارها تأکید کرده و می‌کنند که این پروژه تنها برای انتقال مسافران و زائران مورد استفاده قرار خواهد گرفت نه انتقال بار. در آخرین اظهار‌نظر هم مدیرکل شرکت راه‌آهن عراق در گفت‌وگو با روزنامه عراقی «الصباح» صراحتا گفته که راه‌آهن بصره-شلمچه برای خدمات‌رسانی به مسافران در نظر گرفته شده و به یک خط تجاری تبدیل نمی‌شود.
او توضیح داده که این پروژه بر طرح بندر فاو که ویژه حمل‌ونقل کالا، کانتینر و مشتقات نفتی است، تأثیری نخواهد گذاشت و راه‌آهن بصره-شلمچه فقط برای خدمات‌رسانی به مسافران با هدف گردشگری مذهبی، درمانی و حمل‌ونقل بین دو کشور در نظر گرفته شده است و هرگز به یک خط تجاری تبدیل نمی‌شود.
او گفته است: «این پروژه از طریق قطارهای «جاده توسعه» و یک خط راه‌آهن مدرن انجام می‌شود که با قطار برقی و با سرعت 300 کیلومتر در ساعت اجرا می‌شود. خط شلمچه-بصره یک خط دوطرفه مرزی است و به شبکه ریل سراسری عراق متصل می‌شود و قطارهای محلی می‌توانند به ایران بروند و قطارهای ایرانی می‌توانند به زیارتگاه‌های مذهبی در کربلا، بغداد و سامرا برسند».
رقیب بزرگ کریدور شمال به جنوب ایران
پروژه بندر فاو که مدیرکل شرکت راه‌آهن عراق از آن سخن می‌گوید، همان پروژه معروف جاده توسعه است که نخست‌وزیر عراق در ماه می از آن رونمایی کرد. همان مسیری که رقیب مهم ایران در کریدور شمال به جنوب شناخته می‌شود، آسیا را به اروپا وصل می‌کند و شامل مسیر زمینی و راه‌آهن به طول هزارو 200 کیلومتر در خاک عراق است. پروژه 17 میلیارد دلاری که خط راه‌آهن و جاده‌‌های عراق را به ترکیه متصل می‌کند و احتمالا روی قدرت‌های همسایه و خارجی متمرکز خواهد بود تا در ایجاد کریدورهای چندوجهی که در نهایت می‌توانند آسیای شرقی را با اروپا پیوند دهند، ایفای نقش کند.
این پروژه که از جنوب شبه‌جزیره فاو در عراق آغاز می‌شود، شامل ساخت حدود 15 ایستگاه قطار در طول مسیر از‌جمله در شهرهای بزرگ بصره، بغداد و موصل شده و به مرز ترکیه ختم می‌شود.
پس از تکمیل، عراق امیدوار است کشور را به یک مرکز ترانزیت تجاری منطقه‌ای تبدیل کند تا دسترسی به بندر مرسین ترکیه و سپس استانبول و اروپا ممکن شود. عراق همچنین امیدوار است که مسیر جدید، تجارت بین‌الملل این کشور را با کاهش زمان صرف‌شده برای طی‌کردن مسافت بین شرق آسیا و اروپا به نصف بهبود بخشد.
خبرگزاری آناتولی ترکیه هم به‌تازگی به نقل از هاکان فیدان، وزیر خارجه ترکیه اعلام کرده که عراق، امارات، ترکیه و قطر درگیر مذاکرات فشرده‌ای درخصوص پروژه جاده توسعه هستند.
بنابراین به نظر می‌رسد که عراق درگیر جاده توسعه تمایل چندانی به میدان‌دادن به دیگران برای ورود به کریدورهای ترانزیتی خود نداشته باشد.
این مسئله البته اولین باری نیست که با اظهارات و کنش‌های مقامات عراقی روشن می‌شود؛ بهمن سال گذشته هم حمید حسینی، دبیر‌کل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق، در صفحه ایکس (توییتر سابق) خود خبر داد که «دولت عراق برای پروژه دوهزار‌‌و 200 کیلومتری راه‌آهن فاو به ترکیه در بودجه سال 2023 تأمین اعتبار می‌کند، ولی برای اتصال راه‌آهن شلمچه به بصره به طول 35 کیلومتر حاضر به همکاری و مشارکت نشده است!».
پیش از این علی ضیایی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل، به «شرق» توضیح داد که عراق با تخصیص بودجه به پروژه رقیب ایران یعنی جاده توسعه و عدم تخصیص به راه‌آهن مشترک با ایران یعنی بصره-شلمچه به نوعی از شراکت ترانزیتی با ایران دور شده و ایران باید به جای سکوت، دست به کنشگری بزند و عراق را تحت فشار بگذارد.
حالا گرچه عراق رضایت داده است که خط آهن سراسری خود را به ایران متصل کند اما مدام تأکید می‌کند که این خط آهن ترانزیتی نخواهد بود و تنها برای مقاصد مسافری مورد استفاده قرار می‌گیرد. این موضوع سبب شده که برخی تحلیلگران ایرانی بگویند به رغم امضای تفاهم‌نامه اتصال ریل ایران و عراق، عراقی‌ها میل چندانی به پیشبرد طرح بصره-شلمچه ندارند مگر با شرایط مدنظر عراق.
برای مثال علی حسینی، رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران و فعال حوزه لجستیک، در گفت‌وگو با «شرق» توضیح می‌دهد که عراق احتمالا میل چندانی به این پروژه ندارد و مواضعش را هم شفاف کرده است. او تأکید می‌کند که «وقت آن رسیده که مقامات ایرانی هم شفاف‌سازی کنند».
این متخصص صنعت حمل‌ونقل ادامه می‌دهد: «عراق در حال حاضر یک هدف استراتژیک و مهم برای خود تعیین کرده و آن هم بندر فاو است که توسط ایتالیایی‌ها در دست ساخت قرار دارد و بناست کریدوری را از سمت فاو به ترکیه ببرند که به موازات کریدور شمال و جنوب ایران عمل می‌کند. آنها تصمیم دارند به کشتی‌هایی با تناژ بالا در بندر فاو خدمات بدهند و چیزی حدود هزارو 800 کیلومتر مسیر ترانزیتی را از بندر فاو تا مرزهای شمالی بکشند».
تفاهم‌نامه اجرائی می‌شود؟
علی حسینی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل، با اشاره به اینکه عراق تمایل چندانی برای اتصال خط آهن
بصره-شلمچه ندارد، می‌گوید عراق این پروژه را با جدیت بسیار دنبال می‌کند و از آنجا که این کشور عضو اتحادیه عرب است، می‌تواند از مزایای تعرفه‌های ترجیحی اتحادیه عرب استفاده کند و با کشورهای هم‌جوار مثل اردن، عربستان و سوریه به راحتی شراکت ترانزیتی ایجاد کند و از طریق ترکیه به اروپا متصل شود. بنابراین حمل‌ونقل از این کریدور ترانزیتی به نظر به‌صرفه می‌آید و تهدید جدی برای کریدور شمال به جنوب ایران است. این کارشناس صنعت حمل‌ونقل تأکید می‌کند که مطابق اخبار منتشرشده، ایران باید حدود 16 کیلومتر از میدان مین موجود در این منطقه را پاکسازی کرده و پلی معلق ایجاد کند که هزینه بالایی برای کشور ما دارد، اما با وجود آنکه ایران تمام این هزینه‌ها را متقبل شده تا بتواند راه‌آهن خود را به عراق وصل کند، عراقی‌ها بارها تأکید کرده‌اند که این خط تنها برای مقاصد مسافربری است. به گفته حسینی در بیشتر کشورهای دنیا زیرساخت‌های ریلی دولتی است و دولت‌ها برای آن خط‌مشی تعیین می‌کنند. در عراق نخست‌وزیر اولین مقام اجرائی کشور است و وقتی در مصاحبه با این صراحت می‌گوید این خط مسافری خواهد بود یعنی عملا سیاست‌های دولت خود را شفاف اعلام کرده است و بنابراین ایران هم باید در‌این‌باره شفاف‌سازی کند.
او یادآور می‌شود که قریب به دو دهه این پروژه از سمت ایران پیگیری می‌شد و ایران خط راه‌آهن خود را تا نزدیک مرز کشیده بود، اما طرف عراقی سالیان سال به بهانه‌های مختلف از اتصال ریل خود به راه‌آهن ایران سر باز می‌زد.
حسینی تأکید می‌کند: «در حال حاضر باید از سمت مقامات ایران هم شفاف شود که تصمیم چیست. وزارت راه و شهرسازی و به‌ویژه راه‌آهن باید شفاف اعلام کنند که موضع ایران در ارتباط با این راه‌آهن چیست؟ چون از سمت ایران سرمایه‌گذاری صورت گرفته و حالا طرف عراقی خیلی شفاف اعلام کرده که هدف دیگری دارد. فعالان اقتصادی و تمام افرادی که درگیر حمل‌ونقل و صادرات و واردات هستند نیاز دارند بدانند که می‌توانند روی این خط آهن در بحث بار حساب کنند یا خیر؟ چراکه در راه‌آهن ایران تنها قسمت بار درآمدزاست و قسمت مسافری تنها با یارانه‌های مسافری اداره می‌شود و درآمد چندانی ندارد».
مهرداد تقی‌زاده، معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی نیز معتقد است گرچه پیش‌بینی اینکه عراق پای امضای تفاهم‌نامه‌اش با ایران بایستند یا خیر، بسیار سخت است اما مهم‌تر از اعلام کاربری خط، این است که راه‌آهن ساخته و ارتباط بین دو کشور برقرار شود.
او به «شرق» می‌گوید: «مشکل بی‌میلی عراق به همکاری با ایران در این پروژه همواره وجود داشته و حتی سال‌ها پیش که من عضو هیئت‌مدیره راه‌آهن بودم، شاهد بودم ایران اشتیاق زیاد داشت که به عراق متصل شود ولی عراق دائما بهانه می‌آورد. البته اکنون وضع فرق کرده و بالاخره یک تفاهم‌نامه امضا شده است؛ هرچند تفاهم‌نامه هم تنها الزام اخلاقی می‌آورد نه الزام حقوقی. بنابراین اینکه تفاهم‌نامه روی کاغذ بماند یا عراق زیر بار اجرای آن برود مسئله‌ای است که پیش‌بینی آن دشوار است».
او همچنین اعتقاد دارد در تفاهم‌نامه‌ای که بین ایران و عراق نوشته شده، ذکر شده بود که مسیر بصره-شلمچه مسافری باشد، ولی آنچه اکنون اهمیت دارد این است که مسیر ساخته شود و ارتباط بین دو کشور برقرار شود. به گفته او «ساختار راه‌آهن مسافری و باری مثل یکدیگر است و تفاوت زیادی در ساخت ندارند، بنابراین موضوع کاربری ریل را می‌توان پس از اینکه این راه‌آهن ساخته شد، مورد مذاکره قرار داد».