نگاهی به چالش برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی کشور
اتوبوس‌های برقی از خیال تا واقعیت
برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی وعده‌ای است که شهردار تهران پس از سفر به چین به شهروندان تهرانی داد. سخنان مدیران شهری نشان از انقلابی در این حوزه می‌داد. آمارهایی که از ورود موتورسیکلت، تاکسی، ون و اتوبوس برقی داده می‌شد، آن‌قدر بود که برخی از کارشناسان را نگران می‌کرد.
شرق: برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی وعده‌ای است که شهردار تهران پس از سفر به چین به شهروندان تهرانی داد. سخنان مدیران شهری نشان از انقلابی در این حوزه می‌داد. آمارهایی که از ورود موتورسیکلت، تاکسی، ون و اتوبوس برقی داده می‌شد، آن‌قدر بود که برخی از کارشناسان را نگران می‌کرد. آنها معتقد بودند تهران زیرساخت‌های لازم را برای میزبانی از این تعداد خودروی برقی ندارد. شهردار تهران اعلام کرده انعقاد قرارداد برای ورود دو هزار دستگاه اتوبوس برقی، ۲۵ هزار دستگاه تاکسی برقی، ۱۰ هزار ون و صد هزار موتور برقی گام مهمی است که در سفر به چین برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل پایتخت برداشته شده است. اما برخی از اعضای شورای شهر چندان نگران این وعده بزرگ نبودند. آنها معتقد بودند اگر این وعده‌ها محقق شود، تدریجی و به‌آرامی خواهد بود و این هیجان‌زدگی در برقی‌سازی در حد همان گفت‌وگوهای رسانه‌ای است؛ نگاهی که چندان هم بدبینانه نبود. وقتی اخبار حوزه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی را رصد کنیم، متوجه می‌شویم شهر کرج از ابتدای سال 1403 اولین خط برقی خود را راه‌اندازی می‌کند و در تهران یک اتوبوس برقی را در خط بهارستان –جمهوری به طور آزمایشی فعالیت می‌کند. سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، می‌گوید: مقداری در این حوزه تعجیل می‌شود. هنوز ما با مسائل و چالش‌های برقی چندان آشنا نیستیم و به این موضوع به صورت تدریجی و نرم باید ورود کنیم و هم به‌تدریج زیرساخت‌ها فراهم شود و هم به‌تدریج با مشکلات، مسائل و چالش‌هایش آشنا شویم. اینکه ناگهان در حجم انبوهی خودروی برقی وارد شود، ممکن است با مشکلاتی روبه‌رو شویم که پیش‌بینی‌های لازم را درباره آن نکرده باشیم. او ادامه می‌دهد: هرچند درباره این موضوع هم ابهام وجود دارد که این حجم خودروی برقی یکباره وارد شود؛ اما فرض می‌کنیم بتوانند این میزان خودروی برقی را وارد کنند؛ به دلیل اینکه هنوز ما با مسائل و مشکلات پیشرو آشنایی نداریم، به نظرم خطاست و باید این کار را آهسته و با سرعت کم انجام دهیم و به‌تدریج که با چالش‌ها و مسائل آن و راهکارها آشنا شدیم و زیرساخت‌های قانونی و شهری‌اش را فراهم کردیم، این عدد افزایش پیدا کند. رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران بعید می‌داند ناگهان چند هزار خودرو، صد هزار موتورسیکلت و... وارد شود و به نظر می‌رسد عملی نیست و چه بخواهیم و چه نخواهیم، تدریجی وارد خواهد شد و این اتفاق خوبی است. باید از ورود تدریجی آن استقبال کرده و به ابهاماتی که وجود دارد، پاسخ دهیم. اما به نظر می‌رسد دولت تلاش دارد برقی‌شدن در تهران با سرعت رخ دهد. اواخر دی‌ماه بود که عباس علی‌آبادی، وزیر صمت، در جلسه هیئت دولت از آغاز تحویل هفته‌ای صد خودروی برقی به شهرداری تهران خبر داده و گفته بود: این تعداد تا اسفند به هفته‌ای هزار خودرو خواهد رسید. او با پرداختن به تحویل اخیر تاکسی‌های برقی به شهرداری پایتخت گفته بود این اقدام تا پنج برابر در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرده و بهره‌وری را افزایش می‌دهد. ما به‌شدت به دنبال برقی‌سازی ناوگان در بخش اتوبوس، مینی‌بوس، ون، تاکسی و موتورسیکلت هستیم. امسال اقدامات ما در حوزه توسعه و بهبود وضعیت حمل‌ونقل آغاز شده و در سال بعد به اوج خواهد رسید. این در حالی است که محسن پیرهادی، رئیس فراکسیون مدیریت شهری، به برخی از چالش‌های برقی‌شدن خودروهای تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: در بحث خودروهای برقی درباره رویه جهانی ما دارای عقب‌ماندگی جدی هستیم؛ چراکه هم در بحث تأمین برق مصرفی در زمان پیک مصرف دچار ناترازی هستیم؛ بههمیندلیل اگر برق خودروها را هم از شبکه مصرفی تأمین کنیم، دچار مشکل خواهیم شد. واردات خودروی برقی نیازمند زمینه‌سازی مناسب از تهیه برق مصرفی آنها و قیمت‌گذاری مناسب برای آن تا ایجاد جایگاه‌های شارژ ویژه این خودروهاست؛ بنابراین در این مقوله باید برنامه‌ریزی و برآورد کارشناسانه انجام شود. او ادامه می‌دهد: برای ساماندهی بحث خودروهای شخصی هم از جهت سوخت مصرفی و هم کیفیت آن باید به سمتی برویم که خودروهایی با سوخت مصرفی کمتر- به صورت میانگین سوخت چهار تا پنج لیتر برای هر صد کیلومتر- در کنار واردات خودروهای برقی و هیبریدی انجام شود؛ چراکه در این حوزه باید از چند سبد، ناوگان خودرویی کشور را به‌روز و ساماندهی کنیم. به گفته او واردات خودروی برقی را باید به میزانی انجام دهیم که بتوانیم فرهنگ استفاده از آن و زیرساخت‌های استفاده از آن را فراهم کنیم؛ همچنان که برنامه‌ریزی کشورهای توسعه‌یافته برای جایگزینی خودروهای برقی با خودروهای سوخت فسیلی نیز در بازه زمانی 10 تا 15ساله تعریف شده؛ ضمن اینکه از مصرف‌کنندگان خودروهای برقی نیز حمایت ویژه می‌کنند؛ مثلا در آلمان به خریداران خودروهای برقی حدود پنج هزار یورو کمک بلاعوض می‌کنند. این نماینده مجلس هم بر برقی‌شدن تدریجی ناوگان تأکید دارد و معتقد است: ما هم در کشورمان باید به سمتی برویم که گام به گام، هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده زمینه را برای استفاده از خودروهای برقی مهیا کنیم؛ مثلا الان در شهر تهران هنوز کسی خودروی برقی ندیده که شرایط و چگونگی استفاده از آن را در تهران محک بزند؛ یعنی ما درباره چیزی صحبت می‌کنیم که اصلا آن را ندیده‌ایم. از آنجا که آلودگی هوا جامعه را منزجر کرده، علاقه به استفاده از این خودروها در میان شهروندان هم دیده می‌شود؛ بنابراین دولت باید به سمتی برود که تعدادی خودروی برقی را وارد کند تا با آزمایش آن در سطح جامعه، خروجی آن مشخص شود. با وجود آنکه مدیران دولتی و شهری تأکید بر برقی‌کردن ناوگان حمل‌ونقل عمومی دارند، هنوز وعده ورود اتوبوس‌های برقی که در آخرین مصاحبه‌های مدیران شهری قرار بود آذر ماه وارد ناوگان حمل‌ونقل عمومی شود، عملی نشده است و به نظر می‌رسد درخواست و پیش‌بینی کارشناسان شهری محقق شود و روند برقی‌شدن آهسته و تدریجی باشد.
برقی‌سازی اقتصادی نیست
مرکز پژوهش‌های مجلس هم به‌تازگی مطالعاتی درباره تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی برای ایران انجام داده است. در این پژوهش تأکید شده برقی‌شدن ناوگان حمل‌ونقل عمومی از نظر اقتصادی به‌صرفه نیست. در این پژوهش تأکید شده کم‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یکی از عوامل مؤثر بر تشدید بحران ازدحام ترافیکی در کلان‌شهرهای کشور شناخته می‌شود. در یک دهه اخیر حمایت ناچیز دولت از حمل‌ونقل عمومی و پیش‌بینی‌نشدن مناسب اعتبارات از سوی نهادهای اداره‌کننده شهر، شورای شهر و شهرداری فرایند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را بسیار کُند و در برخی موارد متوقف کرده است. در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدودا به نصف کاهش یافته است و به طور خاص در تهران تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود شش‌هزارو 500 دستگاه در ابتدای دهه ۱۳۹۰ به کمتر از سه هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است. از سویی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی مانند ذرات معلق اکسیدهای نیتروژن و اُزون است. مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به ۸۰ درصد از جمعیت شهر تهران به طور متوسط در سال ۱۴۰۱، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلق بیش از ۳۵ میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناکی که دست‌کم هفت برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی پنج میکروگرم بر متر مکعب و سه برابر استاندارد ملی میکروگرم بر متر‌مکعب است) بوده‌اند. هم‌زمان دو معضل آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری بهره‌گیری از وسایل نقلیه برقی برای نوسازی و تکمیل ناوگان حمل‌ونقل عمومی را به یک راهکار جذاب تبدیل کرده و بههمیندلیل شهرداری تهران تفاهمات اولیه‌ای با شرکت‌های چینی برای واردات اتوبوس برقی منعقد کرده است. وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در ماه‌های اخیر تلاش‌های زیادی برای توسعه خودروهای برقی از طریق واردات و توسعه فناوری‌های مرتبط در کشور به عمل آورده. از سویی دیگر، با توجه به مشکلات یادشده در وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری دولت سیزدهم نیز تصمیماتی مانند انعقاد قرارداد تأمین چهارهزارو 800 دستگاه اتوبوس با مشارکت ۷۵ تا ۸۰درصدی دولت در تأمین اعتبارات مربوطه برای حمایت‌های بیشتر از این حوزه اتخاذ کرده، همچنین مدیریت شهری در تهران و برخی شهرهای دیگر ردیف‌های مربوط به اعتبارات خرید و نوسازی حمل‌ونقل عمومی غیرریلی در بودجه مصوب شهرداریها را افزایش داده‌اند؛ به طوری که اعتبار در نظر گرفته‌شده برای این موضوع در بودجه مصوب سال ۱۴۰۲ شهر تهران در مقایسه با سال ۱۴۰۱، از ۸۵۸ میلیارد تومان به هشت‌هزارو 452 میلیارد تومان (حدود ۱۰ برابر) رسیده است. پژوهشگران، اجماع فعلی نهادهای تصمیم‌گیر بر حمایت از تأمین ناوگان حمل‌ونقل عمومی غیر ریلی پس از حدود یک دهه کم‌توجهی به این حوزه را فرصتی کم‌نظیر برای بهبود کمّی و کیفی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری می‌دانند که می‌تواند زمینه‌ساز کاهش معضل ترافیک شهرها و به تبع آن کاهش آلودگی هوا در مقطع زمانی حاضر باشد. مجلس در این مطالعات به این پرسش پاسخ داده است که استفاده از اتوبوس‌های برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی چه مزیتی برای شهرها دارند؟
نیمی از اتوبوس‌های کشور فرسوده‌اند
در این مطالعات به فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی کشور هم اشاره شده و آمده است براساس آمار اعلامی از سوی سازمان شهرداریها و دهیاری‌های کشور فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در اغلب کلان‌شهرهای کشور بالاتر از ۵۰ درصد است. این موضوع ناشی از نبود سرمایه‌گذاری کافی در این حوزه در یک دهه اخیر است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در فاصله سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۱، در مجموع نزدیک به ۱۶ هزار اتوبوس با مشارکت حداکثری دولت (پرداخت حدود ۸۰ درصد از هزینه خرید اتوبوس نو) برای شهرها تأمین شده است.
روند تأمین ناوگان برای سه گروه از شهرها شامل: کلان‌شهرها، مراکز استان‌ها (به جز کلان‌شهرها) و دیگر شهرها نشان داده شده است. در بازه زمانی یادشده به دلیل عزم دولت وقت برای هدفمندسازی یارانه‌ها و صرفه‌جویی در مصرف سوخت، اقدامات خوبی با محوریت ستاد تبصره «۱۳» در حوزه حمل‌ونقل شهری انجام گرفت. به‌تدریج با تشدید تحریم‌ها و پس از آن تغییر دولت، روند مشارکت دولت در خرید ناوگان اتوبوس شهری متوقف شد.
بین سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۰، مشارکت دولت در خرید اتوبوس‌های شهری صفر بوده است. همچنین با توجه به تأمین‌نشدن اعتبارات و اغلب فقدان عزم جدی از سوی بسیاری از شهرداریها، فرایند نوسازی و بازسازی اتوبوس‌ها کُند پیش رفته و همین موضوع عاملی برای فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهرها در سال‌های اخیر شده است.
از سال ۱۴۰۰ به بعد، تلاش‌هایی از سوی دولت سیزدهم برای کمک به حمل‌ونقل عمومی در شهرها انجام شده است. بر اساس اطلاعات کسب‌شده از دستگاه‌های دولتی، اعتباراتی از سه محل اعطای مجوز به وزارت کشور برای خرید اتوبوس از طریق آزادسازی برخی منابع مسدودشده در خارج از کشور تأمین شده، هرچند بهره‌برداری از این اعتبارات تاکنون محقق نشده است، صدور مجوز اعطای حواله نفت به ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت به سرمایه‌گذاران معرفی‌شده توسط وزارت کشور در طرح نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شهری، بر اساس مصوبه شورای اقتصاد در دی ماه ۱۴۰۱ و افزایش نزدیک به چهاربرابری ردیف بودجه کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در پیوست یک قانون بودجه سال ۱۴۰۲ کل کشور در نظر گرفته شده است: با توجه به نیاز مبرم شهرهای کشور به تأمین اتوبوس جدید از یک سو و محتمل‌بودن عدم تحقق برخی از اعتبارات مورد اشاره از سوی دیگر، ضروری است اولویت‌بندی صحیحی در سرمایه‌گذاری دولت و حتی شهرداریها در انتخاب نوع ناوگان حمل‌ونقل عمومی وجود داشته باشد.
تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی
در بخشی از این مطالعات به تجربیات جهانی برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی پرداخته شده و به تجربیات برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شهر شنژن چین پرداخته شده است. شهر شنژن اولین شهر در جهان است که توانسته تمام ناوگان اتوبوسرانی خود را با وسایل نقلیه تمام‌برقی جایگزین کند. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال ۲۰۰۹ آغاز شد و در نهایت در سال ۲۰۱۷، تمامی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شنژن کاملا برقی شد. علاوه بر این هدف‌گذاری انجام‌شده برای برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل ۲۱۶۰۹ تاکسی نیز تقریبا محقق شده است. مطابق تأکید گزارش بانک جهانی، شنژن یک مورد منحصربه‌فرد برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل حتی در چین است. شهر شنژن دارای آب و هوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتا مسطح است که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. مهم‌‌تر از آن، شنژن یکی از ثروتمندترین شهرهای چین است. این شهر دارای زیرساخت‌های (شبکه معابر، شبکه و تأسیسات برق) باکیفیتی بوده و یک زنجیره تأمین کامل تولید وسایل نقلیه برقی و باتری به همراه مؤسسات تحقیقاتی مرتبط در آن قرار گرفته است.
علاوه بر این، دولت محلی شنژن از نظر مالی و نهادی توانمند است و می‌تواند یارانه‌های مالی بسیار سخاوتمندانه‌ای را بپردازد. برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله به صورت گام به گام به انجام رسید. پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال ۲۰۱۱ مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حمل‌ونقل عمومی شنژن به انجام رسید. در این مرحله ابتدا ۱۰۰ اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی به کار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام‌شده عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده است. این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آنها پیدا کند و مدل کسب‌وکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، از جمله سیاست‌گذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.
در بخش دیگری به تجربه ایالات متحده آمریکا پرداخته و یادآوری شده که چارچوب‌های قانونی و سیاستی برای اتوبوس‌های برقی به تازگی در حال شکل‌گیری است. ایالت کالیفرنیا در این زمینه پیشرو بوده و در سال ۲۰۱۸ اهداف الزام‌آوری را در قالب مقررات حمل‌ونقل عمومی نوآورانه برای توسعه اتوبوس‌های پاک به طور رسمی در دستور کار قرار داده است. براساس این مقررات از سال ۲۰۲۹ به بعد تمام اتوبوس‌های تازه خریداری‌شده توسط آژانس‌های حمل‌ونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی باشد. علاوه بر این، ۱۵ ایالت آمریکا تفاهم‌نامه‌ای را در سال ۲۰۲۰ امضا کردند. این ایالت‌ها توافق کردند تا سال ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰ به ترتیب ۳۰ و صددرصد از وسایل نقلیه سنگین (شامل اتوبوس) به‌فروش‌رسیده در این ایالت‌ها بدون آلایندگی باشد.
برای کشورهای اروپایی نیز بخش‌نامه‌ای در سال ۲۰۱۹ توسط اتحادیه اروپا تصویب شد، این بخش‌نامه در پی مطالعات و بازخوردهای اجرائی‌شدن بخش‌نامه‌ای مشابه (مصوب سال ۲۰۰۹) مورد تصویب قرار گرفت. هدف‌گذاری اولیه تعیین‌شده، رسیدن سهم اتوبوس‌های پاک (شامل اتوبوس‌های سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به ۴۵ درصد از کل اتوبوس‌های شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است. از این میان باید نیمی از سهم یادشده مربوط به اتوبوس‌هایی باشد که انتشار آلاینده‌ها از اگزوز آنها صفر یا نزدیک به صفر است. همچنین هدف‌گذاری نهایی مربوط به سال ۲۰۳۰ بوده و برای بیشتر کشورها ۶۵ درصد در نظر گرفته شده است. این مهم برای برخی کشورها پایین‌تر بوده به عنوان نمونه در کشورهایی همچون کرواسی، استونی و رومانی این سهم در سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد در نظر گرفته شده است.
با وجود بلندپروازی در اجرای طرح برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شنژن چین، مرحله آزمایشی با استفاده از تعداد محدودی اتوبوس (۱۰۰ اتوبوس) اجرائی شد. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به صورت مرحله به مرحله و منطبق با هدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرائی شود. بنابراین پرهیز از شتاب‌زدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.
شرایط جغرافیایی و آبوهوایی
اتوبوس‌های برقی به دلیل برد محدود باتری‌های خود مسافت‌های نسبتا کمی را می‌توانند طی کنند (۵۰ تا ۶۶ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ سریع و ۱۶۶ تا ۲۱۰ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ آهسته)، که به طور قابل توجهی کوچک‌تر از اتوبوس‌ها با سایر فناوری‌ها بوده و نیازمند مسیرهای ویژه یا برنامه‌ریزی‌های مختص به خود هستند. همچنین باید توجه داشت که اتوبوس‌ها لزوما منطبق با برنامه از پیش تعیین‌شده کار نمی‌کنند و عملکرد واقعی آنها متأثر از شرایطی همچون ازدحام ترافیکی و آب و هوا خواهد بود.
افزایش شیب معابر مصرف انرژی را به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. به عنوان مثال، مصرف انرژی یک اتوبوس برقی در مسیری با شیب چهار درصد (با فرض مسیر برگشت اتوبوس با شیب 4- درصد) 1.66 برابر مصرف آن در یک مسیر بدون شیب برآورد می‌شود. نکته حائز اهمیت دیگری که ضروری است در برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شود، اثر دمای هوا بر مصرف انرژی این وسایل است. بسیاری از مدل‌های اتوبوس‌های برقی به منظور به حداکثر رساندن آسایش مسافران دارای تهویه مطبوع هستند. با این حال، باید توجه داشت که تهویه مطبوع به میزان قابل توجهی انرژی بیشتری در دمای بسیار پایین یا بسیار زیاد نیاز دارد. مطالعه میدانی در شهر آخن آلمان نشان می‌دهد که مصرف انرژی فقط در محدوده دمایی ۱۰ تا ۲۰ درجه سانتی‌گراد ناچیز است، در حالی که در دماهای کمتر از صفر و بالاتر از ۲۵ درجه سانتی‌گراد تا ۱۰۰ درصد افزایش می‌یابد. در مطالعه‌ای که در پکن چین انجام شد، اهمیت عوامل مختلف مرتبط با مسیر تردد اتوبوس‌های درون‌شهری برقی و دیزلی، سرعت، ایستگاه‌ها و زمان توقف مورد بررسی قرار گرفت.
میانگین سرعت حرکت اتوبوس‌ها برای هر دو نوع اتوبوس برقی و دیزلی اولین عامل مؤثر بر مصرف انرژی بوده است. با این تفاوت که اهمیت این عامل برای اتوبوس‌های دیزلی 2.5 برابر اتوبوس‌های برقی بوده است. همچنین شیب مسیر به‌عنوان عامل بسیار مهم دیگر بر مصرف انرژی برآورد شده است.
اثر شیب مسیر بر مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی نزدیک به ۲۳ درصد برآورد شده که بیش از سه برابر اتوبوس‌های دیزلی است. همچنین تعداد توقف‌های زیاد اهمیت ۱۹ درصدی در مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی دارند که مقدار بزرگی بوده و ضروری است در سنجش عملکرد اتوبوس‌های برقی مورد توجه قرار گیرد.
تجربیات جهانی بیانگر آن است که مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی غیرمسطح بوده و تغییرات دمای هوا در فصول سرد و گرم در آنها بالاست، بسیار افزایش می‌یابد. همچنین عواملی همچون میانگین سرعت و تعداد توقف اتوبوس‌ها بر میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی تأثیر بسیار زیادی دارند. بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی، آب و هوایی و حتی ترافیکی هر یک از شهرهای کشور یک خطای بزرگ بوده و می‌تواند کارآمدی این وسایل نقلیه را به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش دهد.
چالش هزینه‌های اولیه
اگرچه قیمت اتوبوس‌های برقی از سال ۲۰۰۹ کاهش قابل توجهی پیدا کرده، اما همچنان یکی از مهم‌ترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در دنیا، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است. قیمت یک مدل اتوبوس تولیدشده توسط شرکت چینی BYD (به عنوان یکی از مهم‌ترین شرکت‌های تولید وسایل نقلیه برقی در دنیا) در سال ۲۰۱۵، 1.58 میلیون یوان برای هر اتوبوس بود. این در حالی است که قیمت مدل مشابه در بازار در سال ۲۰۱۹ به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوان رسیده است. در واقع اگرچه قیمت وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول همچنان دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی است.
با این حال، نتایج مطالعات پیشین نشان‌دهنده آن است که با وجود قیمت بالاتر وسایل نقلیه برقی، هزینه تعمیر و نگهداری آنها پایین‌تر است، به عنوان نمونه، برای اتوبوس‌های برقی که در شنژن مورد استفاده قرار گرفت، ارزش فعلی مجموع هزینه‌های انرژی و تعمیر و نگهداری در دوره عمر مجموعا حدود ۴۴ درصد اتوبوس‌های دیزلی بوده است.
ارزش فعلی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده است. همچنین، اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر ارزیایی شده، اما در مجموع ارزش فعلی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است.
اگرچه چین یک کشور پیشرو در تولید اتوبوس‌های برقی است و این روند تا دو دهه آینده ادامه خواهد داشت اما کاهش تدریجی یارانه‌ها و اشباع فزاینده اتوبوس‌های برقی در شهرهای چین در یک تا دو سال اخیر موجب کاهش جذابیت این نوع وسایل نقلیه شده و شرکت‌های خودروساز را به سمت توسعه بازارهای صادراتی در سایر نقاط دنیا سوق داده است.
به‌طور‌کلی باید به این موضوع توجه داشت که حمایت‌های مالی از طریق پرداخت یارانه و تولید در مقیاس بالا موجب کاهش قیمت اتوبوس‌های برقی در چین شده است. همچنین باید به این نکته توجه داشت که علاوه بر قیمت اولیه خرید اتوبوس‌ها هزینه‌های مربوط به زیر‌ساخت آنها (مخصوصا برای شارژ) نیز باید به‌عنوان هزینه‌های اولیه در نظر گرفته شود. در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی، عملکرد اتوبوس‌های برقی به دلیل مسافت کارکرد باتری و کمبود امکانات شارژ با محدودیت‌های بیشتری مواجه است. بررسی‌ها در شهر شنژن چین نشان داد که یافتن زمین برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی به‌سرعت بزرگ‌ترین چالش این حوزه شده است. مطابق توصیه گزارش بانک جهانی درنظرگرفتن چالش‌های تأمین زمین و سرمایه‌گذاری برای ایستگاه‌های شارژ، یک ملاحظه کلیدی در برنامه‌ریزی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل است تا از تأخیر و اختلال در خدمات جلوگیری شود. پژوهشگران این مطالعه تأکید دارند که اگرچه میزان انتشار آلاینده‌های هوا از اگزوز خودروهای کاملا برقی برابر با صفر است، اما باید توجه داشت که توسعه خودروهای برقی مستلزم پرداخت هزینه ناوگان، تأسیسات شارژ و سرمایه‌گذاری در افزایش ظرفیت تولید برق در نیروگاه‌ها جهت پوشش تقاضای برق مورد نیاز است. بنابراین، پیش از سرمایه‌گذاری کلان در حوزه خودروهای برقی، بررسی فواید و هزینه‌های احتمالی ناشی از این تغییر ریل در حوزه‌های مختلف از جمله حمل‌ونقل از طریق روش‌های علمی کاملا ضروری است. به نظر می‌رسد دو مورد از مهم‌ترین راهکارهای علمی جهت درنظرگرفتن جوانب مختلف اجرای سیاست برقی‌سازی وسایل نقلیه، انجام مطالعات تحلیل فایده-هزینه و تحلیل چاه تا چرخ است. برای انجام تحلیل فایده-هزینه لازم است تمامی هزینه‌های مربوط به تغییر ناوگان وسایل نقلیه فعلی به وسایل برقی و تأمین برق مورد نیاز و منافع حاصل از توسعه خودروها از کاهش انتشار آلاینده‌ها تا میزان صرفه‌جویی در مصرف در نظر گرفته شود و در‌نهایت با نتایج فایده-هزینه سایر راهکارهای کاهش آلودگی هوا مقایسه شود، همچنین، برای برآورد میزان واقعی تفاوت در انتشار آلاینده‌های ناشی از خودروهای برقی لازم است تحلیل چاه تا چرخ نیز در این زمینه انجام گیرد. با در‌نظرداشتن تحلیل چاه تا چرخ، می‌توان دریافت که تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها، منجر به انتقال انتشار آلاینده‌ها از اگزوز خودروها به دودکش نیروگاه‌ها خواهد شد. علاوه‌بر این، با توسعه خودروهای برقی انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه همچنان به‌عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند. در مطالعه‌ای که توسط بانک جهانی با درنظرگرفتن اتوبوسرانی شهر شنژن چین انجام شد، از روش چاه تا چرخ برای برآورد هزینه‌های جایگزینی اتوبوس‌های برقی با اتوبوس‌های دیزلی استفاده شد. نتایج این مطالعه نشان داد که مجموع هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های برقی بدون احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا ۲۱ درصد بالاتر از اتوبوس‌های دیزلی است. این در حالی است که در صورت درنظرگرفتن هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های دیزلی حدود ۱۴ درصد از اتوبوس‌های برقی پیشی گرفته است.
باید به این نکته توجه کرد که مطابق بررسی‌های انجام‌شده در گزارش بانک جهانی، شنژن در جنوب چین، در محدوده‌ای قرار گرفته که از نظر تولید برق، کمترین میزان انتشار آلایندگی و گازهای گلخانه‌ای را در کشور دارد. در این منطقه، ۵۰ درصد از تولید برق با منابع تجدیدپذیر انجام می‌شود؛ بنابراین در ارزیابی برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل از نظر زیست‌محیطی و اقتصادی باید به نوع منبع تأمین‌کننده انرژی الکتریکی توجه داشت زیرا در صورت سهم بالای انرژی‌های فسیلی در تأمین برق ناوگان برقی، این احتمال وجود دارد که برقی‌سازی اتوبوس‌ها مزیت شایان‌توجهی ایجاد نکند.
در بررسی‌های انجام‌شده بر اساس محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با درنظرگرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای مشخص شد که درمجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل کاملا وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است؛ به‌طوری‌که مجموع هزینه‌های اتوبوس برقی در ایالات متحده بیشتر از اتوبوس‌های با موتور احتراق داخلی و در چین کمتر از آن است. ضمن اینکه نتایج این مطالعات نشان داد منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان حتی در کشور چین به اندازه‌ای بزرگ و درخورتوجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شود و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.
مطالعات انجام‌شده در داخل کشور جهت ارزیابی مطلوبیت برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل بسیار محدود است. در این گزارش، پژوهشگران مجلس سه مورد از مطالعات داخلی که سیاست‌های برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کرده‌اند، مورد بررسی قرار دادند. برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثربخشی و اولویت‌بندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» که توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران منتشر شده، در نظر گرفته شد. همچنین، برای شهرهای اصفهان و کرج مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا ناشی از منابع انسان‌ساز در کلان‌شهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» که توسط کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط زیست انجام گرفته است، مورد بررسی قرار گرفت.
در مطالعه شهر تهران، دو سناریو شامل جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نو مشابه (دیزلی) و جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوس‌های نو گازسوز، بازدهی اقتصادی بسیار بالایی داشته و در رتبه‌های دوم و سوم در بین ۲۳ سناریو مورد بررسی قرار گرفته‌اند. در این مطالعه برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی مورد بررسی قرار نگرفته و فقط سناریوی برقی‌سازی ناوگان موتورسیکلت‌های شهر تهران مورد ارزیابی قرار گرفت. جهت برآورد هزینه این سناریو، مابه‌‌التفاوت قیمت روز موتورسیکلت‌های برقی نو و موتورسیکلت بنزینی کارکرده در زمان تهیه این گزارش (سال ۱۳۹۹) در نظر گرفته شد. در این مطالعه منفعت هر سناریو در‌واقع منافع حاصل از کاهش خسارت آلودگی هواست؛ بنابراین برای محاسبه منافع، تعداد مرگ‌و‌میر و بیماری‌های کاهش‌یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیر‌اقتصادی‌بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است. در مطالعه انجام‌شده در شهر کرج مهم‌ترین سناریوهای مرتبط با مطالعه فعلی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ۲، افزایش ۱۰درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان برقی بوده است. در این مطالعه، هر سناریو از دو جنبه میزان تأثیری که در کاهش انتشار آلاینده‌ها داشته و مبلغی که برای اجرای آن باید هزینه شود، بررسی شده است. برای اینکه بتوان میزان کاهش انتشار و هزینه را که کمیت‌های ناهمگونی هستند، در تحلیل هزینه به فایده با یکدیگر مقایسه کرد، باید مقادیر کاهش انتشار به واحد پولی و تحت عنوان میزان منفعت اجرای هر سناریو تبدیل شود. این منفعت در‌واقع کاهش هزینه‌هایی است که انتشار آلاینده‌ها به محیط زیست و سیستم بهداشت و سلامت جامعه تحمیل می‌کند. برای محاسبه هزینه‌های خارجی یا هزینه خسارت‌های اجتماعی شهر کرج از گزارش جامع منتشر‌شده در دانشگاه دلفت هلند، استفاده شده است.
نتایج این مطالعه بیانگر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ۲ و افزایش ۱۰درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز بازدهی اقتصادی بالاتری دارند. این در حالی است که هیچ‌یک از سناریوهای جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال یا ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی در تحلیل فایده-هزینه دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدی‌سازی و برقی‌سازی سایر وسایل نقلیه در این مطالعه نیز غیر‌اقتصادی‌بودن آنها را نشان داد. همچنین در مطالعه انجام‌شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی مورد ارزیابی قرار گرفته است. در این مطالعه میزان صرفه‌جویی احتمالی در مصرف سوخت بر اثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه شده است. برای سناریوهای برقی‌سازی نیز این صرفه‌جویی در نظر گرفته شده و مبلغ حاصل از آن با قیمت فوب خلیج فارس به منافع سناریوی مورد نظر اضافه شده است. نتایج ارزیابی انجام‌شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز اقتصادی بوده و منافع حاصل از آن بیشتر از هزینه‌ها بوده است. این در حالی است که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از منافع آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر ۰٫۱۸ برآورد شده است. همچنین نتایج ارزیابی‌ها برای سایر سناریوهای برقی‌سازی در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.
پژوهشگران مجلس بر 10 نکته در حوزه برقی‌سازی اتوبوسرانی تأکید دارند؛ نخست اینکه با وجود بلندپروازی در اجرای طرح برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در شنژن چین، مرحله آزمایشی با استفاده از تعداد محدودی اتوبوس (۱۰۰ اتوبوس) اجرائی شد. تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین شده و در نهایت به صورت مرحله به مرحله (شامل مرحله آزمایشی) و منطبق با هدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرائی شود. بنابراین پرهیز از شتاب‌زدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود. اگرچه قیمت وسایل نقلیه برقی در دنیا رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول در چین، همچنان دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی است و این عامل خصوصا در شرایط دشوار فعلی از نظر تأمین اعتبارات لازم برای رفع کمبود و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا، باید مورد توجه ویژه قرار گیرد.
همچنین ارزش فعلی هزینه سرمایه در دوره عمر هشت‌ساله اتوبوس برقی در چین، نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده است. اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر (حدود ۴۴ درصد اتوبوس دیزلی) ارزیابی شده، اما با در نظر گرفتن تمامی اجزای هزینه‌های مالکیت از جمله هزینه سرمایه، ارزش فعلی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی در چین (بدون در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای) ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است. محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که در مجموع توسعه برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل کاملا وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است. به طوری که در ایالات متحده مجموع هزینه‌های استفاده از اتوبوس برقی (شامل هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای) بین ۱۰ تا ۲۰ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی و در چین ۱۳ درصد کمتر از اتوبوس‌های دیزلی است. منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین (با وجود کاهش ۱۳درصدی هزینه‌ها نسبت به اتوبوس‌های دیزلی) به اندازه‌ای بزرگ و قابل توجه نیست که به عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد. مهم‌ترین یافته مطالعات انجام‌شده در داخل کشور، غیراقتصادی بودن اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان بوده است. برای سناریوهای برقی‌سازی اتوبوس‌های شهری در دو شهر اصفهان و کرج ارزیابی اقتصادی انجام شد و نتایج نشان داد میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آنهاست (نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل ۱۱ به ۱۰۰ و ۱۸ به ۱۰۰ برآورد شده است).
به دلیل آنکه در مطالعات داخلی تمام مراحل تحلیل چاه تا چرخ انجام نشده و حدود سه تا چهار سال نیز از زمان انجام برآوردهای مربوطه گذشته است، انجام مطالعات جامع با استفاده از اطلاعات به‌روز در این زمینه که همه هزینه‌ها و منافع برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل (مخصوصا حمل‌ونقل عمومی) را در نظر بگیرد، ضروری است. بنابراین تا حصول اطمینان از کارآمدی اقتصادی برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل از طریق انجام مطالعات معتبر در شهرهای بزرگ کشور، بهتر است از سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه خودداری و مانند سایر کشورهای جهان، راهبرد مرحله به مرحله برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اتخاذ شود. تجربیات جهانی بیانگر آن است که مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی کوهستانی هستند یا تغییرات دمای هوا در فصول سرد و گرم بالاست بسیار افزایش می‌یابد. به طوری که مطالعه انجام‌شده در کشور فرانسه نشان داد مصرف انرژی اتوبوس برقی هنگامی که در مسیری با شیب چهار درصد تردد می‌کند، 1.66 برابر مصرف انرژی آن هنگام تردد در یک معبر بدون شیب است. بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آبوهوایی هر یک از شهرهای کشور اشتباهی راهبردی است و می‌تواند کارآمدی این وسایل نقلیه را به طور قابل توجهی کاهش دهد. تأمین امکانات شارژ اتوبوس‌های برقی یک محدودیت بالقوه برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به شمار می‌آید. بررسی‌ها در شهر شنژن چین نشان داد که یافتن زمین برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی به سرعت به بزرگ‌ترین چالش این حوزه تبدیل شده است. مطابق توصیه بانک جهانی
در نظر گرفتن چالش‌های تأمین زمین و سرمایه‌گذاری برای ایستگاه‌های شارژ، یک ملاحظه کلیدی در برنامه‌ریزی برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل است تا از تأخیر و اختلال در خدمات جلوگیری شود. به نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حمل‌ونقل برقی است راهکار برقی‌سازی تنها یکی از راهکارها جهت کاهش آلودگی هواست و لزوما مقرون به صرفه‌ترین اقدام نیست؛ ازاین‌رو باید در کنار سایر اقدامات، مواردی مانند مدیریت تقاضای سفر نیز مدنظر قرار گیرد. در این مطالعات بر ضرورت پرهیز از شتاب‌زدگی برای سیاست‌گذاری در حوزه برقی‌سازی حمل‌ونقل عمومی شهری در شرایطی که هنوز مطالعات کافی برای اتقان‌بخشی به تصمیمات وجود ندارد، تأکید شده و به مجریان پیشنهاد شده است که وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرائی پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درخصوص برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری کند. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز براساس تحلیل چاه تا چرخ در کلان‌شهرهای ایران باشد. همچنین براساس نتایج مطالعات بند فوق وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین کند و به تصویب هیئت وزیران برساند. در این سند، با توجه به شدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی (مطابق با مطالعات جامع حمل‌ونقل شهرها)، شرایط لازم برای اعطای مجوز برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص می‌شود. با توجه به تجربیات جهانی، هدف‌گذاری‌های میان‌مدت و اجرای مرحله به مرحله (شامل مرحله آزمایشی) جایگزینی اتوبوس‌های موجود با اتوبوس‌های برقی باید به عنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرار گیرد. در این خصوص، هماهنگی این سند با شرایط آیین‌نامه واردات خودرو موضوع ماده (۴) قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب 1401.03.16 به منظور تدقیق هدف‌گذاری در زمینه مشخصات فنی خودروهای وارداتی، انتقال فناوری، تعیین سقف واردات و حمایت از تولید با کیفیت داخلی ضروری است. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص شود.
در یکی از پیشنهادات پژوهشگران تأکید شده شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حمل‌ونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.
