چرا دوچرخه‌ها در تهران راه نمی‌روند؟
موضوع دوچرخه و دوچرخه‌سواری در تهران با مسئله استارتاپ‌های شهری هم ارتباط دارد و هم ندارد. موفقیت دومی می‌تواند گره از کار اولی باز کند؛ اما به نظر می‌رسد مشکلات ذاتی اولی، مانع از رسیدن به نقطه قابل قبول است.
میثم قاسمی-روزنامه‌نگار: موضوع دوچرخه و دوچرخه‌سواری در تهران با مسئله استارتاپ‌های شهری هم ارتباط دارد و هم ندارد. موفقیت دومی می‌تواند گره از کار اولی باز کند؛ اما به نظر می‌رسد مشکلات ذاتی اولی، مانع از رسیدن به نقطه قابل قبول است.
خیلی ساده و سرراست، سؤال این است که چرا امروز در پایتخت تعداد دوچرخه‌سواران بسیار کمی می‌بینیم، آن هم در شرایطی که همین چند سال پیش یک استارتاپ با کلی سروصدا تلاش کرد پایتخت‌نشینان را اندکی به رکاب‌زدن تشویق کند.
پاسخ من به این پرسش از دو جنبه است؛ نخست از زاویه کسی که از سال ۹۹ تقریبا هر روز از دوچرخه استفاده کرده است و دوم از نظر روزنامه‌نگاری که سال‌هاست در حوزه ارتباطات و فناوری اطلاعات فعالیت می‌کند و تا حدودی با استارتاپ‌ها و مشکلات آنها آشنایی دارد. پس از این دو زاویه، مشکلات موجود بر سر راه دوچرخه‌سواری در تهران و استارتاپ‌های فعال در این زمینه را بررسی می‌کنم.
برای راه‌اندازی یک کسب‌وکار تازه یا به قول امروزی‌ها استارتاپ، اول از هر چیز باید دید شرایط برای فروش خدمت یا محصول مورد نظر وجود دارد یا خیر. آیا جامعه پذیرای این خدمت است یا به آن نیاز دارد؟ شرایط محیطی چطور است؟ این استارتاپ، گرهی از زندگی روزمره مردم باز می‌کند یا قرار است یک فانتزی گران‌قیمت باشد؟
۱- واقعیت این است که تهران از نظر جغرافیایی، شهر مناسبی برای دوچرخه‌سواری نیست. من که حدود ۴۵ سال است در پایتخت زندگی می‌کنم و سال‌های خلوتی تهران را به یاد دارم هم‌زمانی را به خاطر نمی‌آورم که دوچرخه‌ها در شهر، قطار شده باشند.
تهران شهری است با پستی و بلندی‌های بسیار. حتی بدون درنظرگرفتن مسیرهای شمالی-جنوبی، در خیابان‌های شرقی-غربی هم کمتر مسیری را می‌توان یافت که بدون سربالایی باشد. شاید این شیب در هنگام رانندگی با خودرو معلوم نشود اما زمانی که قرار است رکاب بزنید، هر یک درجه شیب هم به‌خوبی حس می‌شود.
از این گذشته، تهران یک کلان‌شهر با وسعت زیاد است و به‌سختی می‌توان از نقاط شرقی و غربی شهر با دوچرخه به مرکز رسید. حتی مسیر مناسبی برای این کار وجود ندارد.
بخشی از این مشکل را می‌توان با استفاده از دوچرخه‌های برقی برطرف کرد. ساده‌ترین مدل‌های دوچرخه برقی نیز کمک بزرگی در سربالایی‌ها و مسیرهای طولانی هستند.
۲- بارها گفته شده است که تهران، شهر مناسبی برای معلولان، کودکان و سالمندان نیست. به همین ترتیب، شهر مناسبی برای دوچرخه هم نیست. در دوره‌ای کوتاه در زمان مدیریت پیشین تهران، تلاش‌هایی برای مناسب‌سازی معابر به منظور استفاده از دوچرخه انجام شد که جدا از نقدهایی که به همان روند هم وجود داشت، با تغییر مدیریت شهری همان روند نیز متوقف شد.
تهران برای خودروها طراحی شده است. وقتی روی دوچرخه هستید این موضوع را به‌سادگی حس می‌کنید. اتوبان‌های متعدد شهری به صورت عمودی و افقی، امکان تردد را از بین برده‌اند. نمی‌توان با دوچرخه از عرض اتوبان رد شد یا از پله‌های عابر پیاده استفاده کرد. فقط به عنوان یک نمونه، فرض کنید قرار است از خیابان شریعتی به سمت خیابان ولیعصر بروید (یا برعکس) و برای این کار وارد خیابان میرداماد می‌شوید، خیلی زود به اتوبان مدرس می‌رسید. اکنون سفر شما به پایان رسیده است.
جدا از اتوبان‌ها، میادین و گذرگاه‌های بسیاری در شهر ساخته شده‌اند که عبور از آنها بدون خودرو در حکم مرگ است. مثلا اگر کسی بخواهد از سمت جنوبی میدان هفت‌تیر به خیابان قائم‌مقام فراهانی برود، یا باید تا زیر پل کریمخان رفته و آنجا دور بزند یا اینکه از مسیری که خودروها می‌روند استفاده کند که با توجه به سرعت زیاد خودروهایی که از شمال به جنوب اتوبان مدرس وارد میدان می‌شوند،
بازی با جان است.
۳- شهرداری تهران در دوره قبل، مسیرهای ویژه دوچرخه طراحی کرد که در ابتدا بسیار جالب توجه بود؛ اما بعد از مدتی مشخص شد نه‌تنها سیاست‌گذاران و مدیران شهری که مردم شهر نیز وسیله نقلیه‌ای غیر از خودرو و موتورسیکلت را به رسمیت نمی‌شناسند. مسیرهای ویژه دوچرخه خیلی زود به بارانداز مغازه‌های کنار خیابان، محل پارک موتورسیکلت‌ها یا جایی برای نشستن دستفروش‌ها تبدیل شدند. همچنین عابران پیاده به دلایل نامعلومی ترجیح می‌دهند به جای پیاده‌رو از این مسیرهای سرخابی‌رنگ تردد کنند؛ به ویژه هنگام صحبت کردن
با تلفن همراه.
به هر صورت این مسیرها خیلی زود بلااستفاده شدند و اکنون نیز با دست‌اندازهای فراوان -که نشان از زیرسازی نامناسب است- تنها عرض خیابان را تنگ کرده‌اند.
۴- مسئله شرایط اقتصادی بر استفاده از دوچرخه تأثیر زیادی دارد. هم‌اکنون قیمت یک دوچرخه برقی معمولی با یک موتورسیکلت معمولی برابری می‌کند و در مقابل، ارزان‌ترین خودروها چندصد میلیون قیمت دارند. در این وضعیت، بسیاری از افراد مجبور می‌شوند موتورسیکلت را به عنوان وسیله نقلیه روزمره و حتی خانواده انتخاب کنند. بدین ترتیب، دوچرخه تبدیل به یک وسیله لوکس و فانتزی می‌شود که خریدش اولویت هزارم افراد است.
۵- چند سال پیش استارتاپ «بیدود» در زمینه دوچرخه‌های شهری آغاز به کار کرد؛ اما داستانش حکایت آن ضرب‌المثلی است که می‌گویند «فلانی خیلی زیبا بود یک کورک هم روی دماغش درآورد».
همه مشکلات شهر تهران در جغرافیا و معماری و فرهنگ به کنار، بیدود هم مانند خیلی چیزهای دیگر، فقط مردانه بود. البته ایرادهایی در وزن دوچرخه‌ها و لاستیک‌ها و... هم وجود داشت که می‌توانستند در طول زمان اصلاح شوند؛ اما تک‌جنسیتی بودن یک استارتاپ شهری حتما منجر به مرگ آن می‌شود و چنین نیز شد. در زمان گفته می‌شد شهرداری تهران تلاش‌هایی برای حل این مسئله انجام داده، اما در نهایت نه می‌شود نیمی از ساکنان شهر را نادیده گرفت و نه می‌شود سامانه‌های تاق و جفت را برای همیشه دور زد.
بیدود رفت، بدون آنکه تکلیف وثیقه‌های شهروندان را مشخص کند یا شهرداری پیگیر این کار باشد. این اتفاق، کار هر استارتاپ دیگری را در این زمینه سخت‌تر از قبل می‌کند.
در یک جمع‌بندی کلی درباره دوچرخه‌های شهری در تهران و استارتاپ‌های مرتبط با آن می‌توان گفت این حوزه قبل از هرچیز به سیاست‌گذاری منسجم و تداوم در اجرا نیاز دارد. همچنین تا زمانی که قرار باشد نیمی از جمعیت شهر را نادیده بگیریم، راه به جایی نخواهیم برد و در نهایت باید پذیرفت تغییر ذائقه شهروندان در حمل‌ونقل شهری، کاری بسیار سخت و طولانی‌مدت است و تا آن زمان راهی جز قناعت به همین شرایط نداریم.
