صنعت؛ بازنده جنگ سیاست‌مردان

به گزارش روزنامه شرق، از انقلاب مشروطه و نظم و نظام‌یافتن قواعد سیاسی و مدنی کشور، کمی بیش از 110 سال می‌گذرد اما عمر تعاملات یا دخالت‌های سیاست و اقتصاد بر یکدیگر سابقه چندهزارساله دارد. شاهان و سیاست‌مداران ایرانی در طول قرن‌ها و سلسله‌های مختلف بر اقتصاد، اجتماع و فرهنگ تسلط داشته‌اند و صاحبان صنایع نیز به اندازه مال و تجارت خود بر حکومت‌ها نفوذ داشته‌اند. صد سال اخیر نیز از این قاعده مستثنا نبوده است؛ آن‌که مال و صنعتی داشته تلاش کرده در اداره امور کشور نیز نقشی داشته باشد یا حداقل فشار سیاسیون بر امورات اقتصادی را کم یا مدیریت کند. این موضوع پر از جزئیات و حاشیه است اما تلاش کردیم به‌صورت کلی به نقش چند صنعت و تأثیر آن بر سیاست اشاره‌ای کرده باشیم.

‌راه‌آهن و دعوای مصدق و رضاشاه
‌آرزوی داشتن خط آهن سراسری یکی از آرمان‌های دوران مشروطه بود و همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد و با اینکه در حدود نیم‌قرن کوشش‌هایی برای تحقق آن به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید. 96سال از آغاز احداث خط آهن سراسری در کشور گذشته اما نه به‌راحتی، چراکه برای شروع به کار و تصویب طرح آن مجادلات سیاسی زیادی شکل گرفت. شخصی به نام صحیح‌الدوله (مرتضی قلی‌خان هدایت) که مهندس دانشگاه پلی‌تکنیک در آلمان بود، کتابی به نام «کلید نجات» نوشت و پیشنهاد داد راه‌آهنی از غرب به شرق در ایران ساخته شود که با مخالفت‌های خارجی روبه‌رو شد. انگلستان به خاطر آنکه عراق عثمانی دوست و متحد دولت آلمان محسوب می‌شد و در همین برهه دولت آلمان در‌حال آماده‌شدن برای جنگ با بریتانیا بود و چون هندوستان مستعمره انگلیس به شمار می‌رفت، این کشور تمایلی نداشت راه‌آهنی از ایران به هندوستان برود. حسین مکی هم در کتاب تاریخ 20ساله ایران نقل می‌کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح‌کردن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفته بود: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران ‌‌نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم» و در ادامه نیز نقل می‌کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال۱۲۹۱ شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل‌عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت‌شده را نداشت‌ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن‌وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند‌ این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از بازکردن سرحدات آن به طرف مغرب». با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد‌ ولی پهلوی اول آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع شاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی شاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست. در‌نهایت قرار می‌شود خط آهنی در کشور کشیده شود که شمال و جنوب کشور را به هم متصل کند. همان زمان اما جناحی که محمد مصدق نیز در بین آنان بود با احداث راه‌آهن شمال به جنوب مخالفت می‌کردند و از آن به‌عنوان عاملی برای تسلط بیگانگان بر کشور نام می‌بردند. مخبرالسلطنه (مهدی قلی‌خان هدایت) وزیر فواید که طرح احداث خط ‌آهن را به مجلس داده بود، در کتاب «خاطرات و مخاطرات» در‌این‌باره می‌نویسد: «دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد. دلیل آن‌هم کاملا روشن بود زیرا شهرهای مهم و اقتصادی ایران که شامل تهران، اصفهان، شیراز، همدان، مشهد، رشت و کرمانشاه بودند در مسیر این طرح قرار نداشتند. در حقیقت طرحی درست به نظر می‌رسید که بتواند شرق کشور را به غرب آن متصل نماید و از بندرانزلی تا تبریز امتداد یابد تا بتواند توجیه اقتصادی داشته باشد».

‌در کتاب «خاطرات و تأملات دکتر محمد مصدق» نوشته ایرج افشار نیز دلایل مخالفت مصدق از زبان خودش این‌گونه آمده است: «در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آنکه ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به‌منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلی‌حضرت شاه فقید ساخته بودند. و اکنون آنچه از این راه‌آهن ایران عاید می‌شود مبلغی در حدود 280 میلیون تومان است که پنجاه‌و‌پنج درصد آن صرف هزینه‌های اداری که پانزده هزار کارمند و بیست هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و چهل‌و‌پنج درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات‌دهندگان گذارده شود. ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر‌سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند».‌‌ مصدق موافق احداث راه‌آهن شرق به غرب بود؛ اما نفوذ انگلیس و روسیه را دلیل اصلی عملی‌نشدن آن می‌دانست. او گفته بود اینکه رضاشاه اصرار دارد راه‌آهن از شمال به جنوب کشیده شود، ناشی از نفوذ انگلیسی‌ها به دستگاه سیاست‌گذاری او بود و تا حدودی ترس از روس‌هاست.

‌مصدق در خاطرات خود نوشته: «مدت سه سال یعنی از سال 1304 تا 1306 هر وقت درباره این راه در مجلس صحبتی می‌شد یا لایحه‌ای جزء دستور قرار می‌گرفت، من با آن مخالفت کرده‌ام؛ زیرا خط خرمشهر ـ بندرشاه، خطی است کاملا سوق‌الجیشی و در یکی از جلسات حتی خود را برای هر پیشامدی حاضر کرده، گفتم هرکس به این لایحه رأی بدهد، خیانتی است که به وطن خود نموده است که این بیان در وکلای فرمایشی تأثیر ننمود، شاه را هم عصبانی کرد و مجلس لایحه دولت را تصویب نمود و در بادی‌ امر، نظریاتم این بود راه‌آهنی که ترانزیت بین‌المللی ندارد، نه‌فقط در ایران بلکه در بسیاری از ممالک دیگر که عده ساکنین آن کم است و اجتماع فشرده ندارند، مفید نیست و احتیاجات کشور را می‌توان به‌وسیله سرویس‌های منظم باربری تأمین کرد. چنان‌که هم‌اکنون در نقاطی که راه‌آهن نیست این کار می‌شود و از فقدان این راه کسی عدم رضایت ندارد».
‌مصدق ایجاد کارخانه قند به‌جای احداث را نیز مطرح کرده بود؛ چرا‌که تأمین چای و قند را که همه مردم به آن وابسته بودند، مهم‌تر می‌دانست و این‌گونه هزینه راه‌آهن نیز تأمین می‌شد. او گفته بود دولت عواید فروش نفت را صرف تأسیس کارخانه قند کند و این‌گونه 22 میلیون تومان واردات قند کاهش می‌یابد و با این پول خط راه‌آهن بین‌المللی احداث شود.

‌به‌جز محمد مصدق، چهره‌های شاخص دیگری مانند سید‌حسن مدرس، رضا شریعت‌زاده گیلانی(حاج رضا رفیع) و سیدرضا فیروزآبادی نیز در مجلس شورای ملی مخالف طرح احداث راه‌آهن بودند. در کتاب «ایران بین دو انقلاب» آمده است: «نگاه سید‌حسن مدرس به راه‌آهن با سخنان سربسته و کلی همراه بود. او در مجلس شورای ملی چنین گفت: همین‌طور‌که از قدیم که توی مکتب بودیم، هرجا می‌شنیدیم راه‌آهن، می‌گفتند حیات مملکت است، با این عقیده بزرگ شدیم تا امروز که موقع پیدا کرده‌ایم. بنده عقیده‌ام این است که راه‌آهن در مملکت حکم شریان را دارد... ولی اگر درست مسیر را طی نکند، ممات را می‌آورد نه حیات. رضا شریعت‌زاده گیلانی و سیدرضا فیروزآبادی از دیگر نمایندگان مخالف سرسخت لایحه بودند. فیروزآبادی بعدا در مجلس هفتم نیز به مخالفت خود ادامه داد. او در مجلس هفتم چنین گفت اصلا بر ضرر ماست این خط. مردم را فقیر می‌کند و ما یک جو نتیجه از این خط آهن نخواهیم برد. این راه‌آهن بعد از اینکه ساخته شود، ما بار نداریم که بارش کنیم آخر چه فایده دارد، جز اینکه سالی، کلی مخارج برای نگهداری لازم دارد که این همه شاگرد بفرستید برود آنجا که آن فنون خط آهن را یاد بگیرند».

‌اشغال کشور در سال 1320 و استفاده متفقین از راه‌آهن ایران برای ارسال اسلحه و آذوقه به شوروی باعث شد تا مصدق و مخالفان احداث راه‌آهن مسیر شمال به جنوب با صدای بلند اعلام کنند که چنین روزی را پیش‌بینی کرده بودند.‌‌ راه‌آهن و سیاست هنوز هم متأثر از هم هستند. مثلا در پی افتتاح راه‌آهن خواف - هرات و اعلام آمادگی ایران برای سرمایه‌گذاری ۲.۲ میلیارد‌دلاری در این کشور برای تکمیل فاز نهایی این خط ریلی و اتصال به مزار‌شریف، قرار است مسیر ریلی کشورمان به چین برسد. تأثیرات سیاسی این اتصال با توجه به قرارداد 25‌ساله ایران و چین و پیش‌بینی‌ای که در حوزه اثر‌بخشی این کشور در آینده روابط بین‌الملل در چهار‌راه قدرت جهانی می‌شود، از وجوه مختلف تأمل‌برانگیز است. اهمیت جایگاه راه‌آهن را می‌توان در سخنان و تأکیدات مقام معظم رهبری هم دید.

‌سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه در بند ۲۴ هم بر اولویتِ ‌بخشِ ریلی در توسعه حمل‌ونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن و در بند ۲۵ بر توسعه حمل‌ونقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه‌های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و جهانی به‌ویژه کریدور شمال- جنوب با هدف توسعه صادرات و ترانزیت بار تأکید شده است.

‌‌تأثیر پیکان بر سیاست‌مداران
‌دهه 20 و 30، اوج ورود خودروهای خارجی به کشور است؛ همین باعث می‌شود تا اولین کارخانه مونتاژ خودرو با نام «مرتب» آغاز به کار کند. جذابیت اقتصادی تولید خودرو چنان بود که در سال 1342 از سوی وزارت اقتصاد مجوز ساخت خودرو در داخل کشور صادر شود. «برادران خیامی» را بنیان‌گذاران صنعت خودروسازی در ایران می‌نامند. آنها در سال 1341 اولین کارخانه خودروسازی با عنوان «ایران‌ناسیونال» را تأسیس کردند که ماشین «پیکان» معروف‌ترین و تا مدت‌ها محبوب‌ترین وسیله نقلیه داخلی بود، هرچند بعد از انقلاب دارایی‌های برادران خیامی مصادره شد. هرچند تولید خودروی ایرانی به‌خصوص «پیکان» توانست برای اقتصاد کشور سودآور باشد و بسیاری از مردم را «ماشین‌دار» کرد اما رویکرد سیاسیون در طول زمان به این خودرو جذاب‌تر است. عباس کاظمی در کتاب «امر روزمره در جامعه پساانقلابی» درباره خودرو پیکان به نکته جالبی اشاره می‌کند: «... بعد از انقلاب این اتومبیل در صف مقدم نیروهای انقلابی جای گرفت. این نکته وقتی بهتر فهمیده می‌شود که بدانیم کالاها نیز همراه انسان‌ها و همسو با تحولات سیاسی تغییر می‌کنند؛ مثلا در زمان انقلاب طراحی لباس‌ها، کالاها و جز آن ساده‌تر، کمتر متنوع و یکدست‌تر شدند یا نوعی از پوشش، طرز نگاه‌کردن، قدم‌زدن، سخن‌گفتن و به‌کار‌گیری کلمات خاص، بخشی از نشانه‌های انقلابی‌بودن برشمرده می‌شدند. بدین‌ترتیب، پیکان نیز که در دهه 1340 نماد اتومبیل مصرف‌گرا برای طبقه متوسط بود، در دهه 1360 تبدیل به الگویی ضد خود، یعنی غیرمصرف‌گرا و تجمل‌ستیز شد. در یک شور انقلابی آنچه بخشی از جامعه مصرفی عصر پهلوی بود، به نماد ساده‌زیستی یک فرد انقلابی بدل شد. تا مدت‌ها بعد از آنکه اتومبیل‌های مونتاژ داخل چون دوو، پژو و سیتروئن به بازار آمدند، پیکان به تنهایی بار ساده‌زیستی مدیران دولتی و انقلابی را به دوش می‌کشید. مدیران برای نشان‌دادن انقلابی‌بودن و ساده‌زیست‌بودن از سوارشدن در اتومبیل‌های جدید که نماد غرب‌گرایی و تجمل‌گرایی و مصرف‌زدگی بودند امتناع می‌کردند و با استفاده از پیکان بر رویه صحیح زندگی خود صحه می‌گذاشتند».
در دهه 80 و در دولت اصلاحات، تولید خودرو پیکان متوقف شد اما محمود احمدی‌نژاد به‌خوبی از این اتفاق به نفع خود استفاده کرد و در شعارهای انتخاباتی خود در سال 84 از بازگشت پیکان خبر داد و دل هواداران خود را برد. اتفاقی که رخ نداد و حتی تولید و کیفیت خودرو «پراید» نیز برای مردم تبدیل به لطیفه و شوخی شده است.

‌صنایعی که دولتی شدند
فروش نفت از سوی دولت‌های پهلوی دوم و همچنین شکل‌گیری و احداث صنایع مختلف در دهه 30 تا 50 شمسی، اقتصاد کشور را به یکباره متحول کرد که از آن به‌عنوان گام‌های محکم برای توسعه کشور نام برده می‌شد. پول نفت و کارآفرینانی که تلاش کردند با احداث کارخانه‌های مختلف چهره صنعتی به کشور داده و درآمدهای ریالی و ارزی کشور را افزایش دهند. سود اقتصادی که این صنایع در پیش از انقلاب برای کشور داشتند و رونقی که به صادرات داده بودند، چنان بود که برای دولت‌های پیش از انقلاب در سطح بین‌المللی آبرو خریده بود، دولت‌ها نیز به اعتبار این صنایع و درآمد نفتی در داخل کشور نیز برای خود هوادار جلب می‌کردند و سیاست‌های خود را پیش می‌بردند.

«محمدتقی برخوردار» در صنعت لوازم خانگی، «محمدرحیم متقی‌ایروانی» در صنعت کفش، «محسن آزمایش» در صنعت تولید یخچال و لوازم حرارتی و برودتی، «جعفر اخوان» در صنعت خودروسازی، «برادران رضایی» در صنعت فولاد و «محمدتقی توکلی» در صنعت ماشین‌سازی و مس از جمله افرادی بودند که صنعت ایران را متحول کردند. تأثیر اقتصادی این افراد چنان بود که هیچ‌کس قبول نمی‌کرد که آنها رابطه و بده‌بستان با پهلوی دوم نداشته باشند و همین شد که با پیروزی انقلاب به مشکل خوردند. تیر سال 58 بود که شورای انقلاب تصمیم گرفت از منافع این صنایع به نفع بیت‌المال استفاده کند و «قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران» را تصویب کرد که بر اساس آن صنایع و معادن بزرگی که صاحبان آن از طریق روابط غیرقانونی با رژیم گذشته، استفاده نامشروع از امکانات و تضییع حقوق عمومی به ثروت‌های کلان دست یافته‌ بودند، مصادره و در اختیار دولت قرار گرفت.

فهرست به‌دست‌آمده نشان می‌داد که اموال 53 سرمایه‌دار و تولیدکننده صنعت مصادره شد که نزدیک به 500 کارخانه را شامل می‌شد. با روی کار آمدن دولت‌های مرحوم آیت‌الله هاشمی‌رفسنجانی و سیدمحمد خاتمی، تلاش شد تا فضایی مهیا شود تا صاحبان آن صنایع دوباره به املاک خود دست پیدا کنند، برای نمونه در دهه 70 و در دوره اصلاحات بخش‌هایی از دارایی محمدتقی برخوردار از تولیدکنندگان صنایع داخلی به او برگردانده شد اما کارخانه‌های او همچنان برای دولت باقی ماند.