معامله گنگ

  شعله‌ور‌شدن آتش دو جنگ اسرائیل و غزه و روسیه و اوکراین، بسیاری از معادلات ترانزیتی جهان را بر‌ هم زده است. هند که تا پیش از این بندر چابهار را معطل نگه داشته و با همراهی بلوک غرب و کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به دنبال آن بود که کریدور هند، خاورمیانه و اروپا را راه‌اندازی کند، پس از بالا‌گرفتن شعله جنگ در خاورمیانه ناچار شد فعلا عطای این کریدور را به لقای آن ببخشد. از آن سو، پاکستان رقیب دیرینه هندی‌ها، در تلاش است که جای پای خود را در قفقاز جنوبی محکم کند و این مسئله از نگاه هند جا نمانده است. این حساب‌وکتاب، دوباره بندر چابهار را برای هند مهم کرده است. در اردیبهشت امسال، هندی‌ها قرارداد 10‌ساله دیگری برای شراکت در بندر چابهار امضا کردند اما بدعهدی آنها در قرارداد پیشین سبب شده است که ایران با دیده تردید به این قرارداد و عاقبت آن نگاه کند. در‌این‌میان به نظر می‌رسد که هندی‌ها هم تمایل چندانی ندارند تا موضع گنگ خود را در برابر بندر چابهار، شفاف کنند. این اتفاق عجیبی است که از نگاه تحلیلگران در دیپلماسی اقتصادی پاسخ مشخصی ندارد.

تعلل  در  چابهار

در سال 1394 پس از امضای برجام، هند وارد بندر چابهار شد. این کشور توافق کرد که با سرمایه‌گذاری ۸۵ میلیون دلاری در بندر چابهار اسکله بسازد و تجهیزات مورد نیاز را وارد کند. در آن زمان گفته می‌شود که ایران و هند توافق کرده‌اند که در پس‌کرانه بندر، راه‌آهن چابهار و زاهدان را هم بسازند اما این توافقات به جایی نرسید و هند برای شروع به کار در بندر چابهار تعلل کرد.

پس از آن در اردیبهشت سال 1397 و زمانی که دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری وقت آمریکا از برجام خارج شد، حضور هند در بندر چابهار به محاق رفت و تقریبا دو سال بعد خبر آمد که آمریکا برای بندر چابهار معافیت تحریمی قائل شده است و هند می‌تواند گندم خود را از طریق این بندر به افغانستان منتقل کند. معافیت تحریمی بندر چابهار، دستاوردی بیش از این نداشت تا اینکه در اردیبهشت امسال خبر آمد که ایران و هند قرارداد ۱۰ساله‌ای را برای تجهیز و بهره‌برداری از بندر شهید بهشتی چابهار امضا کردند؛ قراردادی به ارزش 370 میلیون دلار که بنا به توضیحات وزارت راه و شهرسازی ایران 120 میلیون دلار از این رقم، برای تأمین تجهیزات بندر و ۲۵۰ میلیون دلار برای زیرساخت‌های حمل‌ونقلی چابهار هزینه خواهد شد.

با این حال رسانه‌ها و تحلیلگران ایرانی، همچنان نسبت به فعالیت جدی هند در بندر چابهار تردید دارند. آنها توضیح می‌دهند که این کشور در تمام سال‌های گذشته، موضعی گیج‌کننده داشته است؛ از یک سو، بندر چابهار برای دستیابی هند به قفقاز جنوبی و اروپا، منطقه طلایی به شمار می‌آید و بعد از آنکه کریدور هند، خاورمیانه و اروپا به حاشیه رفت، بندر چابهار، مهم‌ترین جایگزین هند برای دسترسی به اروپا است و از سوی دیگر این کشور در یک دهه گذشته بندر چابهار را معطل نگه داشته است.

برگ برنده چابهار  برای هند

درست پیش از آنکه آتش جنگ اسرائیل و غزه شعله‌ور شود، بلوک غرب با همراهی هند و کشورهای عربی به فکر راه‌اندازی کریدور هند، خاورمیانه و اروپا بودند. آمریکا برخلاف اعلام قبلی، نه تنها خاورمیانه را ترک نکرد که در رقابت با چین و راه ابریشم تصمیم گرفت از کریدوری رونمایی کند که هند را به خاورمیانه و خاورمیانه را به اروپا متصل می‌کرد. پروژه‌ای عظیم برای ترانزیت انرژی و غذا که از هند شروع شده و از کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس عبور می‌کرد و در نهایت با اتصال به اسرائیل و ترکیه وارد دروازه اروپا می‌شد. از آن سو چین که بزرگ‌ترین واردکننده انرژی است، این روزها پررنگ‌تر از همیشه به شاهرگ انرژی خاورمیانه متصل شده و قراردادهای بزرگی با کشورهای عربی امضا کرد. چین پیش از این، سرمایه‌گذاری وسیعی برای ترانزیت از خاک پاکستان و بندر گوادر انجام داده بود، بندری که رقیب دیرینه بندر چابهار ایران است.

این معادله اما، دیری نپایید و با شعله‌ورشدن جنگ اسرائیل و غزه و ناامن‌شدن دریای سرخ با حملات تلافی‌جویانه حوثی‌های یمن، کریدور هند، خاورمیانه و اروپا به حاشیه رفت.

با این حال، مسئله تنها دسترسی هند به اروپا نبود و به نظر می‌رسد که قفقاز جنوبی برای این کشور مهم‌‌تر از همیشه باشد. پاکستان رقیب دیرینه هند مدت‌هاست رد پای خود را در قفقاز جنوبی محکم کرده است.

در سال ۲۰۱۷ بیانیه سه‌جانبه همکاری باکو، آنکارا و اسلام‌آباد امضا شد. پس از آن در سال ۲۰۲۰، پاکستان در جریان جنگ قره‌باغ از جمهوری آذربایجان حمایت کرد و به طور منظم در مانورهای نظامی با آنکارا و باکو که «سه برادر» خوانده می‌شد، شرکت می‌کرد. گذشته از این جمهوری آذربایجان از دیدگاه پاکستان درباره منطقه مورد مناقشه کشمیر حمایت می‌کند و ترکیه هم در این زمینه مواضعی مشابه جمهوری آذربایجان دارد.

با تمام این احوال، گسترش حضور پاکستان در قفقاز جنوبی از نگاه هند دور نماند و هند این روزها تبدیل به شریکی کلیدی برای ارمنستان شده است. پیش از این، این موقعیت در اختیار روسیه بود که بیش از ۹۳ درصد از تسلیحات و تجهیزات نظامی ارمنستان در دوره ۲۰۱۱-۲۰۲۰ را تأمین می‌کرد اما با ورود روسیه به جنگ اوکراین، هند جایگزین شد و اکنون تسلیحات مورد نیاز ارمنستان را تأمین می‌کند. این در حالی است که جمهوری آذربایجان عمده ادوات نظامی خود را از اسرائیل و ترکیه تأمین می‌کند.

از سوی دیگر ایروان و دهلی نو به اجرای کریدور ترانزیتی «خلیج فارس - دریای سیاه» علاقه نشان داده‌اند. کریدوری که می‌تواند هند را از طریق بندر چابهار ایران به ارمنستان، گرجستان و دریای سیاه و سپس بازار اروپا متصل کند. مسیری که با تنش‌های فزاینده در تنگه باب‌المندب و کانال سوئز مسیر جایگزین و امن برای ترانزیت هند به شمار می‌آید.

ایران گزینه‌ای بهتر از هند ندارد

آن سوی ماجرا به نظر می‌رسد که ایران هم شریکی بهتر از هند در بندر چابهار ندارد. چینی‌ها در بندر گوادر پاکستان و بندر رقیب، سرمایه‌گذاری کرده‌اند و از سوی دیگر چین در حال حاضر خریدار عمده نفت ایران است و شاید بهتر باشد که ایران تمام تخم‌مرغ‌های خود را در سبد چین نگذاشته و در بندر چابهار با هند دست همکاری دهد.

ولی کالجی، پژوهشگر حوزه مطالعات قفقاز، آسیای مرکزی و منطقه به «شرق» می‌گوید که پاکستان، هند و چین هر سه لابی قدرتمندی با آمریکا دارند و هند پیش از این توانسته است از دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری رادیکال آمریکا برای حضور در بندر چابهار معافیت تحریمی بگیرد. بنابراین اگر هند بخواهد در بندر چابهار فعالیت کند، می‌تواند ترانزیت را از این مسیر فعال کند.

او در ادامه توضیح می‌دهد که حضور هند در بندر چابهار به نفع هر دو کشور ایران و هند است. چراکه منافع ایران و هند در قفقاز جنوبی اشتراکات زیادی دارد و می‌تواند به موازنه قدرت در منطقه کمک کند.

محمود شوری، کارشناس مسائل روسیه به «شرق» توضیح می‌دهد که هند ثابت کرده است که تصمیم دارد در سیاست خارجی خود مستقل عمل کند و مانند تمام کشورهای جهان به منافع ملی خود بیش از هرچیزی اهمیت می‌دهد. مصداق این مسئله جنگ روسیه و اوکراین است که با وجود تحریم روسیه از سوی اروپا و آمریکا، هند خرید نفت خود را از روسیه تا حدود هشت برابر رساند. بنابراین اگر هند بخواهد می‌تواند در بندر چابهار فعالیت جدی داشته باشد و منافع این کشور ایجاب می‌کند که بندر چابهار را جدی بگیرد.

با این حال علی ضیایی، کارشناس صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت نگاه خوش‌بینانه‌ای به حضور هند در بندر چابهار ندارد و به «شرق» توضیح می‌دهد که این کشور نگاه جدی به بندر چابهار ندارد و تنها ممکن است آن را به عنوان جایگزینی در بحران فعلی جهان ببیند.

این اتفاقات در شرایطی رخ می‌دهد که به نظر می‌آید هندی‌ها همچنان ترجیح می‌دهند در برابر چابهار مواضع گنگ خود را حفظ کنند. هرچند سوبرامانیام جایشانکار، وزیر امور خارجه هند به «شرق» می‌گوید که ایران و هند سابقه شراکت طولانی و بدون تنش با یکدیگر را دارند و برای این کشور حضور بلندمدت در بندر چابهار مهم است اما وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراهه‌های هند به «شرق» توضیح می‌دهد که هند هیچ توافقی با ایران، برای ساخت راه‌آهن در پس‌کرانه بندر چابهار ندارد و درباره علت تعلل هند در بندر چابهار توضیحی نداشته و به صورت مبهم آن را به مشکلات استراتژیک ربط می‌دهد.