حمل‌ونقل جاده‌ای 10 برابر ریلی گازوئیل مصرف می‌کند

فاطمه امیراحمدی

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه حمل‌ونقل در ایران نیاز به یک بازنگری اساسی دارد، گفت: تقریبا تمام روش‌های حمل‌ونقل در ایران، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی، درگیر بهره‌وری پایین و ظرفیت‌های مغفول‌مانده است. طه‌حسین مدنی در گفت‌وگو با «شرق» عنوان کرد: کشورهای توسعه‌یافته بخش زیادی از بارهای خود را به صورت ریلی جابه‌جا می‌کنند. حمل‌ونقل ریلی به دلیل ایمنی بیشتر، مصرف سوخت پایین‌تر و در نتیجه آلودگی کمتر نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای، میان کشورهای پیشرو جایگاه ویژه‌ای دارد. او ادامه داد: ایران نیز با بیش از 15 هزار کیلومتر راه‌آهن در میان 30 کشور نخست دارای خطوط ریلی قرار گرفته اما حمل‌ونقل ریلی ما وضعیت چندان مساعدی ندارد و کمتر از 10 درصد بارهای کشور به وسیله راه‌آهن جابه‌جا می‌شود؛ به‌ همین‌ دلیل بخش بزرگی از حمل‌ونقل کشور به جاده‌ها وابسته است. مدنی افزود: این در‌حالی است که برنامه‌های بالادستی و تکالیف قانونی تأکید ویژه‌ای بر لزوم افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی دارند. قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهم‌ترین اسناد بالادستی است که در آن وظایف و چشم‌انداز حمل‌ونقل ریلی ترسیم شده بود. براساس این قانون، سهم راه‌آهن از حمل‌ونقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد از کل بار کشور می‌رسید اما متأسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت و بیش از ۹۰ درصد بار کشور از طریق جاده‌ها جابه‌جا می‌شود. این هدف‌گذاری در برنامه هفتم توسعه نیز تکرار شده و باید در پایان سال 1406 سهم حمل‌ونقل ریلی بار به 30 درصد برسد. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه به مزایای حمل‌ونقل ریلی اشاره و خاطرنشان کرد: اثرپذیری کمتر از تحریم به دلیل داخلی‌بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین‌تر و نیاز به یارانه پنهان کمتر در مقایسه با زیرساخت‌های جاده‌ای و عمر مفید بالاتر زیرساخت‌های ریلی، همچنین توان داخلی بالاتر برای تأمین زیرساخت‌ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده‌های جاده‌ای و تجهیزات آن، از مزایای حمل‌ونقل ریلی است. مدنی خاطرنشان کرد: علاوه‌براینها، یکی از مهم‌ترین مزایای حمل‌ونقل ریلی، مصرف سوخت کمتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. او ادامه داد: بررسی آمارهای شرکت راه‌آهن و مقایسه آن با داده‌های سازمان راهداری نشان می‌دهد که یک قطار با 

دو هزار تن بار، در هر کیلومتر هفت لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که معادل ۳.۵ سی‌سی به‌ازای هر تن بار در هر کیلومتر است. اما این عدد برای یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار ۰.۵ لیتر است که معادل ۳۳.۳ سی‌سی به‌ازای هر تن در هر کیلومتر است. مدنی خاطرنشان کرد: این یعنی مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل ریلی ۹.۵ برابر کمتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه افزود: در صورت تحقق هدف برنامه هفتم و جابه‌جایی 30 درصد بار کشور به وسیله راه‌آهن، شاهد کاهش ۱.۸ میلیارد لیتری مصرف گازوئیل‌ خواهیم بود. این میزان گازوئیل به نرخ جهانی بیش از ۸۳ هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور می‌کند یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آن را رفع خواهد کرد. مدنی درباره دلایل تحقق‌نیافتن اهداف و بهره‌مندی از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی، به چالش‌های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و گفت: اولویت‌ ندادن عملی به بخش حمل‌ونقل و به طور خاص حوزه ریلی در بسیاری از دولت‌ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست‌های مالی به‌نفع حمل‌ونقل جاده‌ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده‌ و بالا‌بودن سهم بودجه‌های عمرانی بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده‌ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل‌ونقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه‌پذیری، از دلایل تحقق‌نیافتن اهداف در بخش ریلی است.

 او درباره دیگر موانع توسعه ریلی و محقق‌نشدن اهداف اسناد بالادستی در این بخش افزود: ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور و چگونگی چینش نقش‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌گانه دولت، شرکت راه‌آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌سازی به صورت مداخله‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌های مهم ریلی، نبود پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌های تعامل با بخش غیردولتی، عمق‌نداشتن نگاه دولتی، اجرانشدن مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت‌نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل‌نگرفتن بخش خصوصی قوی، از موانع و چالش‌های کلان و ملی است.