حمل‌ونقل عمومی و ضرورت تحول در سه بخش بودجه قطار شهری

مجید فراهانی-رئیس کمیته بودجه و نظارت مالی شورای شهر پنجم:‌چهارشنبه هشتم دی 1400 تصادف یک قطارشهری تندرو با قطار عادی در مسیر کرج -گلشهر خبرساز شد. این قطار که به سمت ایستگاه صادقیه مترو درحال حرکت بوده، با قطار عادی در ایستگاه چیتگر برخورد کرد. حادثه‌ای که شانس یار بود و تنها ۲۲ مصدوم بر جای گذاشت اما توجه کنیم که حادثه اخیر اگر با چند ثانیه اختلاف زمانی رخ می‌‌داد و قطار کندرو از پشت با قطار تندرو اصابت می‌کرد، می‌توانست ابعاد یک فاجعه بزرگ با تلفات انسانی پرتعداد را پیدا کند و ابعاد این سانحه می‌توانست به‌راحتی با برخورد قطار سوم و انفجار احتمالی در رده فجیع‌ترین سوانح مترویی دنیا رتبه‌بندی شود.

از همان ساعت‌های اولیه علت این سانحه ترکیبی از خطای انسانی و فرسودگی ناوگان اعلام شد. متروی تهران رسما بیانیه داد و اعلام کرد :«طبق بررسی‌های به‌عمل‌آمده راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، 700 متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیرفعال کرده و با وجود فعال‌بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل‌کردن سوزن خط اصلی، متأسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو شده است».

معاون وقت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، نیز در جلسه شورای شهر تهران در کنار عامل انسانی تصریح کرد: «اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود. مشکل اصلی ما فرسودگی تجهیزات مترو است که بار‌ها اعلام کردیم باید قطارهایمان اورهال شود و همچنین سیستم سیگنالینگ قوی لازم است و سیستم خط پنج متعلق به 20 سال پیش است و فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود». واقعیت آن است که شبکه متروی تهران با هفت خط فعال به طول حدود 250 کیلومتر و بیش از هزار واگن که روزانه با وجود شرایط کرونا بیش از یک میلیون سفر ریلی را پوشش می‌دهد، اکنون تحت تأثیر افت سرمایه‌‌گذاری و سبقت استهلاک از تشکیل سرمایه قرار گرفته، به‌گونه‌ای که فرسودگی 70 درصد از واگن‌های متروی تهران-کرج و نیز عبور بیش از ۴۵ درصد از کل واگن‌های متروی پایتخت از خط قرمز زمانی «تعمیرات اساسی» و ضرورت «اورهال» اضطراری آنها روزهای پیش‌رو را آبستن هرگونه سانحه و حادثه دیگر کرده است.

دهه‌هاست که سیستم جدید سیگنالینگ مترو در دنیا با درنظرگرفتن احتمال خطای انسانی حتی در صورت بروز هرگونه خطای انسانی با هشدار آنی به اتاق کنترل مرکزی به شکل اتوماتیک از بروز حادثه جلوگیری می‌کنند.

در همه‌جای دنیا ازجمله ایران سه بخش تشکیل‌دهنده بودجه مترو در کنار هم با تأمین به موقع مؤثر بودجه قطار شهری می‌توانند به جلوگیری از این نوع حوادث در حوزه حمل‌ونقل مدد برسانند:

بخش اول: بودجه مدیریت شهری و شهرداری

بخش دوم: ایفای نقش دولت و بودجه اختصاصی حاکمیت

و نهایتا بخش سوم: استفاده از توان بخش خصوصی و جلب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی است که متأسفانه این بخش اخیر به‌دلیل شرایط خاص کشور در عرصه بین‌المللی و نیز عدم تعریف بازدهی مناسب اقتصادی برای بخش خصوصی داخلی هرگز فعال نشده است.

درباره بخش اول باید گفت در چند سال اخیر سالانه حدود پنج تا هفت هزار میلیارد تومان اعتبار به مجموعه مأموریت‌‌های مترویی شهرداری از سوی شورای پنجم اختصاص پیدا کرده است. در این میان در سال گذشته قریب به هزار میلیارد تومان از اعتبار مذکور در قالب ردیف‌‌های «تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت، ایستگاه‌ها و مراکز فرمان»، «توسعه و تأمین ناوگان خطوط متروی تهران متناسب با تحقق منابع حاصل از اجرای طرح محدوده کاهش آلودگی» (LEZ)، کمک سرمایه‌‌ای به شرکت بهره‌‌برداری مترو برای خرید قطعات یدکی و اورهال» و نیز «نگهداری و بهسازی خطوط متروی تهران» به شرکت بهره‌‌برداری مترو اختصاص یافته و صرف نگهداشت و تعمیرات شد. این در حالی است که بین چهار تا شش برابر رقمی که به این مأموریت اختصاص یافته، بابت ساخت و توسعه خطوط مترو در نظر گرفته شده است.

بدیهی است اگر تراز بین‌المللی میزان هزینه نگهداشت و تعمیرات اساسی مترو، را ملاک عمل بگیریم سالانه معادل پنج درصد از ارزش تجهیزات باید اختصاص به اورهال و تعمیرات اساسی تجهیزات ثابت و متحرک مترو شود که با احتساب ارزش فعلی این تجهیزات عددی بالغ بر سه‌هزار میلیارد تومان می‌شود که با توجه به بودجه هزارمیلیاردی تعریف‌شده در سال 1400برای این منظور نشان‌دهنده آن است که دوسوم باقی‌مانده لازم است از سوی بخش دوم یعنی بودجه دولتی اختصاص یابد.

از سوی دیگر به اعتقاد نگارنده تمرکز بر ساخت خط و حفر تونل و غفلت از تأمین ناوگان از اصلی‌ترین بی‌توجهی‌های مدیریت شهری در دو دهه اخیر بوده است. درحال‌حاضر شبکه فعلی خطوط مترو برای سرویس‌‌دهی با سرفاصله استاندارد دو تا سه دقیقه‌‌ای حداقل به هزارو500 واگن جدید نیاز دارد. این کمبود واگن نشئت‌گرفته از تمرکز سرمایه‌‌گذاری روی ساخت خطوط بدون تأمین ناوگان کافی در همه سال‌های گذشته بوده است. با این تأمین ناوگان نه‌تنها بحران کنونی فشار جمعیت در ساعات طولانی پیک روزانه مترو برطرف می‌شود بلکه اقلا 60 درصد به تعداد مسافران و خدمات‌گیرندگان حمل‌ونقل عمومی ریلی شهر افزوده می‌شود و نقش مؤثر و مهمی در کاهش ترافیک معابر و شریان‌های شهری خواهد داشت اما ناگفته پیداست متروی تهران برای تأمین خلأ هزارو500 واگن خود به حدود 49 هزار میلیارد تومان بودجه برای جبران کسری ناوگان خود نیاز دارد.

مسئله‌ای که قطعا از پس بودجه‌های موجود شهری برنمی‌آید و عزم حاکمیت در بخش دوم را می‌طلبد. واقعیت آن است که بی‌اعتقادی دولت و سازمان برنامه‌و‌بودجه در عدم تخصیص منابع مالی مورد‌نیاز برای نوسازی ناوگان متروی پایتخت به‌گونه‌ای است که به تعریف بودجه ۵۰ میلیارد تومانی برای متروی تهران در لایحه بودجه 1401 انجامیده است؛ بودجه‌ای که کفاف خرید صرفا دو واگن قطار شهری را داده و نشانی از اختصاص بودجه برای تعمیرات اساسی و اورهال تجهیزات مترو در بندها و تباصر بودجه به چشم نمی‌خورد.

بنابراین با توجه به زنگ خطر بیدارباش مترو گذشته از موضوع خطای انسانی، مادامی که مشکل مالی در متروی تهران حل نشود و اصلاحات لازم در اولویت‌‌بندی تخصیص بودجه شهر صورت نگیرد، نمی‌توان از ایمنی کامل خطوط در‌حال بهره‌‌برداری مترو مطمئن بود و به نظر می‌‌رسد با توجه به علت مرکب حادثه تصادف هفته گذشته مترو، باید در کنار توجه به موضوع خطای انسانی، مسئله تأمین مالی در مترو مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد؛ چراکه در غیر این صورت عملا مترو می‌تواند به‌مثابه یک بمب ساعتی متحرک در تهران خطرآفرین باشد.