پرواز موتورسیکلت در برنامه هفتم
موتورسیکلت این کوچکِ «بزرگ آلوده‌ساز» هوای شهرهای بزرگ، در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه همواره مورد توجه برنامه‌نویسان کشور بوده است. در بند ب تبصره ۸۲ برنامه دوم توسعه (۷۴-۷۹) دولت مکلف شده بود که در طول این برنامه آلودگی هوای تهران، مشهد، تبریز، اهواز، اراک، شیراز و اصفهان را در حد استاندارد سازمان بهداشت جهانی کاهش دهد.
سعید اعتمادی-کارشناس ارشد حقوق محیط زیست: موتورسیکلت این کوچکِ «بزرگ آلوده‌ساز» هوای شهرهای بزرگ، در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه همواره مورد توجه برنامه‌نویسان کشور بوده است. در بند ب تبصره ۸۲ برنامه دوم توسعه (۷۴-۷۹) دولت مکلف شده بود که در طول این برنامه آلودگی هوای تهران، مشهد، تبریز، اهواز، اراک، شیراز و اصفهان را در حد استاندارد سازمان بهداشت جهانی کاهش دهد. در برنامه سوم توسعه (۷۹-۸۴) در بند د ماده ۱۰۴ با تأکید وتصویب مجدد حکم مذکور در برنامه دوم تصریح شده است. به‌علاوه به طور مشخص در بند ۴ این ماده تصریح شده بود که «سالانه مبلغ 20 میلیارد ریال در اختیار سازمان حفاظت محیط زیست قرار گیرد تا منحصرا مصروف کمک به بخشی از هزینه موتورسیکلت‌ها و سواری‌های شخصی دارای نقص فنی شود که آلودگی ایجاد می‌کنند و متقاضی کمک هستند». در بند ۵ همین ماده آلوده‌سازی هوا به وسیله موتورسیکلت‌ها جرم محسوب شده و برای آن جریمه مشخصی مصوب شده بود.
در برنامه چهارم توسعه (۸۴-۸۹) علاوه بر تأکید و تصویب مجدد بر کاهش آلودگی شهرهای بزرگ مذکور، در حد استاندارد جهانی، دولت مکلف شده بود که: «در طول برنامه چهارم تمهیداتی اتخاذ کند که همه خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده کشور از رده خارج شوند». در برنامه پنجم توسعه (۱۳۹۰-۱۳۹۴) مجددا بر کاهش آلودگی هوا تا حد استانداردهای جهانی در بند ب ماده ۱۹۳ تصریح شده بود. در برنامه ششم توسعه صراحتا به موضوع موتورسیکلت‌ها پرداخته شده است. در بند ش ماده ۳۸ این قانون تصریح شده است: «اعطای تسهیلات و پیش‌بینی اعتبار لازم در بودجه سالانه برای از رده خارج‌کردن سالانه 10 درصد موتورسیکلت‌های بنزینی و جایگزینی با موتورسیکلت برقی». این احکام صریح برنامه‌های پنج‌ساله در مفاد قوانین مصوب نیز مورد پشتیبانی و تأکید قرار گرفته است که مهم‌ترین آنها قانون هوای پاک مصوب 1396.04.25 و آیین‌نامه‌های اجرائی آن است. ازجمله تأکید بر کنترل حد مجاز انتشار آلاینده‌ها به سطح استانداردهای روز دنیا در تبصره ماده ۴ و الزام به اخذ معاینه فنی موتورسیکلت‌ها در ماده ۶ و تکلیف قانونی دولت بر اعطای تسهیلات با کارمزد چهار درصد با بازپرداخت 10ساله برای جایگزینی خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده در تبصره ۲ ماده ۸ این قانون. الزام دستگاه‌های دولتی و عمومی مبنی بر تبدیل کل ناوگان موتوری خود به موتورسیکلت‌های برقی تا پایان سال ۱۳۹۷ براساس ماده ۱۴ آیین‌نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک و منوط‌کردن تمدید و صدور مجوز شرکت‌های حمل‌ونقل پیک موتوری، در شهرهای دارای اولویت، به جایگزینی موتور‌های برقی به جای بنزینی در ماده ۱۴ این آیین‌نامه. با اجرای این قوانین به‌ویژه حکم مندرج در قانون برنامه ششم که همچنان معتبر است، امروز باید 50 درصد از موتورسیکلت‌های آلوده‌ساز کاربراتوری از چرخه تردد خارج و با موتورسیکلت‌های برقی جایگزین می‌شدند؛ موتورسیکلت‌های کاربراتوری که آلایندگی آنها در تولید ذرات معلق به استناد تحقیقات انجام‌شده در دانشگاه شریف ۱۰ برابر یک اتومبیل است؛ ولی با وجود این احکام مستحکم برنامه‌های پنج‌ساله و قوانین مصوب، امروز وضعیت موتورسیکلت چنین است:
- ۹ تا ۱۰ میلیون از ۱۲ میلیون موتورسیکلت در حال تردد از نوع کاربراتوری آلوده‌ساز هستند (سرپرست کنترل هوای تهران).
- شش میلیون موتور‌سوار فاقد گواهینامه هستند (فرمانده راهنمایی و رانندگی).
با وجود الزام به داشتن معاینه فنی همه خودرو‌ها اصولا در فرهنگ موتورسواری معاینه فنی جایگاهی ندارد و هیچگونه کنترلی در این زمینه صورت نمی‌گیرد؛ چرا‌که بیش از 80 درصد موتورسیکلت‌ها فرسوده هستند. با این سابقه و تصویر اجمالی از روند قانون‌گذاری در کنترل آلودگی ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها، قانون برنامه هفتم توسعه را که در مجلس در حال رسیدگی است، مورد توجه قرار می‌دهیم. با وجود تصریح در سیاست‌گذاری کلی نظام و چشم‌انداز 20ساله و برنامه‌های شش‌گانه مصوب قبلی و قانون هوای پاک در ضرورت و وجوب کنترل آلودگی هوا که بنا بر گزارش سازمان ملل سالانه 14 هزار نفر در ایران و چهار هزار نفر در تهران را به کام مرگ می‌برد، در لایحه ارائه‌شده از جانب دولت به مجلس اصولا فصل مجزایی تحت عنوان «محیط زیست» و به طریق اولی تأکیدی بر ضرورت جلوگیری و کاهش آلودگی فزاینده هوای کلان‌شهرها که اکنون چتر سیاه و غبار‌آلود آن اکثر شهرهای ایران را در ایامی از سال می‌پوشاند، صورت نگرفته است و در نتیجه موتورسیکلت، این کوچکِ «بزرگ آلوده‌ساز» نیز از هرگونه محدودیت و کنترل و سیاست‌گذاری رهایی یافته است و تنها در ماده ۴۶ لایحه پیشنهادی در کنار دیگر وسایل حمل‌ونقل به برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها نیز اشاره شده است. از آنجا که برنامه پنج‌ساله باید از قوانین مستقل قبلی پشتیبانی کند و «همانند برنامه‌های قبلی» تکالیف و رهنمودهای مشخصی برای تخصیص بودجه و اعتبار در قانون بودجه‌های سالانه در آن گنجانیده شود، چنین تکالیف و رهنمودهای مشخصی در لایحه برنامه هفتم برای رفع آلودگی ناشی از تردد میلیون‌ها موتورسیکلت فرسوده کاربراتوری گنجانیده نشده است. گذشته از لزوم توجه نمایندگان مجلس به این امر مهم در بررسی و تصویب قانون برنامه هفتم، دستگاه‌های اجرائی نیز براساس قانون هوای پاک مکلف‌اند تعهدات مصرحه خود را در این قانون ایفا کنند.
به‌تازگی دولت و شهرداری سیاست‌هایی را برای تسهیل عرضه اتومبیل برقی اعلام کرده‌اند. گرچه این تمهیدات فی‌نفسه مثبت است؛ اما با توجه به اینکه ارزش هر اتومبیل برقی حدود پنج برابر یک موتورسیکلت برقی است و آلایندگی هر موتورسیکلت کاربراتوری ۱۰ برابر یک اتومبیل بنزینی است، اولویت‌دادن به جایگزینی حداقل پنج موتورسیکلت برقی به جای یک اتومبیل برقی در واقع تا ۵۰ برابر به کاهش آلودگی ناشی از تردد موتورسیکلت‌های فرسوده کاربراتوری می‌انجامد.
درج و تصویب این اولویت‌ها و تثبیت تکالیف مشخص برای دستگاه‌های اجرائی و بخش خصوصی در راستای رفع آلودگی گسترده ناشی از تردد موتورسیکلت‌های فرسوده و همچنین پیش‌بینی تسهیلات مشخص مالی و اعتباری در این راستا بر عهده نمایندگان مجلس در بررسی و تصویب قانون برنامه هفتم است.
