تهران اسیر پوپولیسم و تعارض میان دستگاه‌هاست

داوود میدری: با دکتر محسن پورسیدآقائی، معاون اسبق حمل‌ونقل شهرداری تهران، درباره مسئله آلودگی هوا و ترافیک تهران در اردیبهشت 1402 مصاحبه‌‌ای داشتیم. پورسیدآقائی از شهریور ۱۳۹۶ تا آذر ۱۳۹۸ مدیرعامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران و معاون شهردار تهران بود. برنامه سوم توسعه حمل‌ونقل شهر تهران در زمان مدیریت ایشان تهیه شد و به تصویب شورای شهر تهران رسید. امسال سال پایانی برنامه سوم (1398-1402) حمل‌ونقل شهر تهران است. در این برنامه قرار بود چند اتفاق مهم در ترافیک تهران رقم بخورد:

- فاصله منزل هر تهرانی تا یک ایستگاه مترو یا یک خط اتوبوس سریع‌السیر 600 متر شود.

- سهم دوچرخه از میزان حمل‌ونقل از سه دهم به یک و نیم درصد افزایش یابد.

- متوسط عمر اتوبوس‌ها دو سال کمتر شود یعنی از 10 سال به هشت سال کاهش یابد.

- دوربین‌های نظارت در معابر پرتردد 10 درصد افزایش یابد.

این برنامه باید بتواند در شهری که ۴/۲ میلیون خودرو دارد و روزانه حداقل 12 میلیون لیتر بنزین می‌سوزانند و روزانه شاهد بیش از 18 میلیون سفر است حمل‌ونقل درون‌شهری را بهبود ببخشد.

آیا می‌توان ترافیک بهتر و آلودگی کمتر را در تهران محقق کرد؟

از نظر او چگونه می‌توان به هدف ترافیک بهتر و آلودگی کمتر دست یافت؟

پورسیدآقائی دو راهکار مشخص پیشنهاد می‌کند؛ اول افزایش هزینه‌های استفاده از خودرو شخصی و دوم یکپارچه‌سازی مدیریت ترافیک شهر تهران. از نظر او دوگانگی مدیریت میان شهرداری و نیروی پلیس راهور از مسائل اصلی شهر تهران در 50 سال گذشته بوده است که همچنان ادامه دارد. از نظر او با افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی می‌توان تقاضا برای خودروی شخصی را کاهش داد اما ما در ایران اشتباه کرده‌ایم که هزینه مالکیت خودرو را افزایش داده‌ایم و استفاده از خودرو برای حمل‌ونقل شهری را کم‌هزینه ساخته‌ایم. این سیاست با سیاست عموم کشورها مغایر بوده است.

راهکار اول: پلیس راهور تهران مستقیما زیر نظر شهرداری تهران فعالیت کند

این یک چالش اساسی در تهران است که مدیریت و سیاست‌گذاری ترافیک در تهران یکپارچه نیست. پلیس خود را مسئول ترافیک می‌داند اما قانون می‌گوید شهرداری مسئول ترافیک تهران است. این دعوا از قبل از انقلاب در جریان بوده است. بالاخره مدیریت ترافیک تهران با شهرداری است یا پلیس؟ سال 53 آن‌قدر این مشکل بالا می‌گیرد که شاه دستور می‌دهد پلیس راهور تهران زیر نظر شهرداری تهران قرار گیرد؛ بنابراین در سال 53 پلیس راهنمایی و رانندگی تهران، به اداره کلی زیر نظر شهردار تهران تبدیل می‌‌شود. پس از انقلاب این مسئله فراموش می‌شود تا آنکه در سال ۱۳۷۹ اختلاف میان شهرداری و پلیس مجدد مطرح و کار به مجلس می‌کشد. مجلس قانونی تصویب می‌‌کند که هزینه‌های پلیس راهنمایی و رانندگی تهران را شهرداری تأمین کند و از سوی دیگر فرمانده پلیس راهور با تأیید شهردار تهران منصوب شود. تنها در دوره شهرداری قالیباف این شیوه اجرا می‌‌شود. اما این شیوه تبدیل به یک سیاست مستمر نمی‌‌شود. تا زمانی که اختلاف مدیریتی میان این دو نهاد وجود داشته باشد طرح‌های مدیریت ترافیک به‌صورت صحیح اجرا نخواهند شد و با مانع جدی روبه‌رو هستند.

راهکار دوم: کاهش تقاضا برای استفاده از خودروی شخصی است

او طرح زوج و فرد را طرحی شکست‌خورده در ایران و جهان می‌داند و همچنان که در زمان مدیریتش آن را محقق ساخت، به‌جای این طرح سیاست صحیح وضع عوارض برای ورود به محدوده طرح و محدودسازی تعداد خودروها در محدوده طرح است. دوم آنکه باید ورود روزانه خودرو از اطراف شهر تهران را کاهش داد. روزانه حدود 550 هزار خودرو از اطراف وارد شهر تهران می‌شوند. از اولین اقداماتی که می‌تواند ترافیک را به صورت چشمگیر کاهش دهد، وضع عوارض بر ورود خودروهای شهر‌های اقماری به تهران است. با افزایش هزینه اتوبان‌های ورودی به تهران می‌توان تعداد ورود خودرو را کاهش و سرعت تردد را افزایش داد. این سیاست به افزایش تعداد مسافر به‌ازای هر خودرو ورودی می‌شود. و سوم محدودسازی ساخت پارکینگ در قسمت‌های مرکزی شهر است. در راستای کاهش استفاده از خودروی شخصی دولت نه‌تنها باید از ساخت پارکینگ‌ در مرکز شهر جلوگیری کند، بلکه باید اقدام به اخذ عوارض پارک به نرخ قابل توجهی کند. تجربه بازار تهران در کاهش استفاده از خودروی شخصی تجربه موفقی بوده است. امروز بسیاری از سفرهایی که مقصد آنها بازار بزرگ تهران است، بدون استفاده از خودروی شخصی صورت می‌گیرد. البته او تأکید دارد که باید همه درآمدهای جمع‌آوری‌شده از عوارض تردد خودروی شخصی برای حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس استفاده شود. حل اختلاف میان دستگاه‌‌های اجرائی باید توسط یک نهاد فرادست حل شود و سه مسئله دیگر به انضباط رفتاری برمی‌‌گردد که رفع آن پرهیز از پوپولیسم است. مشروح گفت‌وگو با دکتر محسن پورسیدآقائی به قرار زیر است.

‌ جناب آقای دکتر پورسیدآقائی برنامه سوم توسعه حمل‌ونقل درون‌شهری تهران در زمان شما به شورای شهر تهران پیشنهاد شد. امسال سال پایان این برنامه است. شما از سال 1396 تا 1398 معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران بودید، با توجه به تجارب مدیریتی و شناختی که از مسئله ترافیک تهران دارید، لطفا بفرمایید برای بهبود ترافیک تهران چه باید کرد و مهم‌ترین اقدامات بر زمین مانده چیست؟

من در ابتدا یک تصویر کلی از مسئله ترافیک تهران به دست می‌دهم. یک توصیه هم دارم و آن اینکه در تهران مهم‌تر از بحث ترافیک، مقوله آلودگی هواست و پیشنهادم این است که حل مسئله آلودگی در اولویت فعالیت‌ها قرار گیرد. چون آلودگی سهل‌الوصول‌تر قابل حل است. مسئله اصلی ترافیک در شهرهای بزرگ دنیا به صورت جدی وجود دارد و در همه شهرهای بزرگ بالای 10 میلیون نفر جمعیت ترافیک مسئله‌‌ای جدی است. استانبول، لندن، پاریس، نیویورک و... شهرهایی که جمعیت‌های بالای 10 میلیون نفر دارند، عموما ترافیک سنگینی را تجربه می‌کنند. اما چرا مسئله ترافیک وجود دارد؟ چون به تقاضای استفاده مردم از خودروی شخصی بازمی‌گردد. چون خودروی شخصی مطلوب‌ترین وسیله حمل‌ونقل برای افراد است. یعنی بیشترین مطلوبیت را برای هر فردی، خودروی شخصی دارد. با ابزارهای امروزی هم که به وجود آمده، در بازه حدود پنج دقیقه فرد می‌تواند زمان خود را تنظیم کند تا به مقصد برسد. اما با وسایل دیگر نظیر اتوبوس و مترو، به این دقت نمی‌توان زمان رسیدن به مقصد را تعیین کرد. پس اگر افراد در استفاده از وسیله حمل‌ونقل عمومی و خودروی شخصی آزاد باشند، انتخاب آنها بی‌شک خودروی شخصی خواهد بود.

رویکرد در بسیاری از کشورهای دنیا و شهر تهران این بود که معابر را افزایش دهیم که خودروها تا این اندازه در ترافیک نمانند. اما یک نکته فراموش‌ شده بود و آن اینکه تقاضا در خرید خودرو ثابت نیست. این‌طور نیست که تقاضای ثابتی وجود دارد و ما اگر عرض بزرگراه‌ها را افزایش دهیم، این تقاضای ثابت که به معابر بیشتر تقسیم شود، پس در نهایت ترافیک کمتر می‌شود. برای مثال وقتی پل دو طبقه صدر را می‌ساخته‌اند، احتمالا تصورشان این بوده که ترافیک ثابت است و اگر دو طبقه باشد پس تقسیم بر دو می‌شود و جریان کاهش پیدا می‌کند، سرعت بالا می‌رود و ترافیک کم می‌شود. غافل از اینکه میل به استفاده از خودروی شخصی در افراد ثابت نیست. پس وقتی مسیری را خلوت می‌کنید، جریان بیشتری را به خود جذب می‌کند. بقیه مسیرها به آن مسیر خلوت‌تر جریان خود را تغییر می‌دهند. حتی تقاضاهای جدیدتری شکل می‌گیرد. یعنی اگر افرادی می‌گفته‌اند که این مسیر ترافیک دارد و نباید با خودرو در آن تردد کرد، اما وقتی دیدند که مسیر با ترافیک کمتری هست، پس در این مسیر نیز از خودروی شخصی استفاده می‌کنند. پس تقاضای جدید برای ترافیک شکل می‌گیرد. هر معبری که جدید باز می‌شود و خلوت‌تر است، باقی معابر جریان خود را به سمت معبر تازه سرریز می‌کنند، بنابراین معبر شلوغ می‌شود و حتی تقاضای جدید به وجود می‌آورد. پس دوباره سطح آن به سطح پیش بازمی‌گردد. عین این تجربه را در پل صدر و تونل توحید می‌توانید ببینید. وقتی تونل توحید ساخته نشده بود، ترافیک سنگینی در چهارراه توحید وجود داشت. تونل ساخته شد اما همان ترافیک به درون تونل و بعد درون بزرگراه نواب منتقل شده است. چون تقاضاها و جریان‌های جدیدی شکل گرفت.

پس چه حد یقفی این ترافیک گذاشت؟ چگونه می‌توان مسئله ترافیک را حل کرد؟ به نظر من حد یقف ترافیک، آستانه تحمل مردم است. یعنی آنجایی که ترافیک می‌ایستد و بیشتر نمی‌شود، آستانه تحمل مردم است. اگر مردم تا یک ساعت ترافیک را بتوانند تحمل کنند، با ماشین شخصی‌شان تردد خواهند کرد. اگر بیش از یک ساعت درون ترافیک باشند، دیگر با ماشین تردد نخواهند کرد. یعنی آن چیزی که تقاضا را کنترل می‌کند، خلوت‌کردن خیابان‌ها نیست، بلکه حد تحمل مردم است. اگر این حد تحمل بالا رود، ترافیک هم بیشتر می‌شود. هرجا هم این آستانه کاهش یابد، ترافیک کمتر می‌شود. این همان جایی است که سوییچ‌کردن از خودرو به وسیله حمل‌ونقل عمومی رخ می‌دهد. این سوییچ‌کردن البته به عوامل مختلفی نظیر کشورهای گوناگون، فرهنگ عمومی مردم، ارزشی که برای زمان خود قائل‌اند و... بستگی دارد. اگر وسایل نقلیه عمومی در دسترس مردم باشد، ممکن است که سطح سوییچ‌کردن از این حالت به حالت دیگر به 45 دقیقه کاهش یابد. اما اگر مثلا مترو در دسترس افراد نباشد، ممکن است آنها تا یک ساعت ترافیک را هم تحمل کنند و با خودروی شخصی تردد کنند.

نقش اصلی حمل‌ونقل عمومی در ترافیک، تسهیل روش‌هایی است که بیش از تردد با خودروی شخصی بیرزد. والا اصولا حمل‌ونقل عمومی حل‌کننده مسئله ترافیک نیست. در صورتی که اتوبوس و مترو و... لزوماً مسئله ترافیک را حل نمی‌کنند. برای مثال فرض کنید شخصی از محل کارش با مترو برود 45 دقیقه زمان ببرد و با خودروی شخصی نیز تردد کند همین‌قدر زمان خواهد برد و البته برای فرد مذکور هزینه خیلی اهمیتی نداشته باشد، به احتمال زیاد او خودروی شخصی را انتخاب خواهد کرد. اکثریت مردم اگر زمان‌ها یکی باشد، ماشین شخصی را انتخاب می‌کنند؛ بنابراین صرف مترو مسئله ترافیک را حل نمی‌کند. مترو به این جهت مهم است که انتخاب مردم را میان ماشین شخصی و سایر وسایل بیشتر کند که آن حد تحمل افراد از ترافیک را پایین بیاورد و کاهش دهد.

عامل مهم دیگر برای تغییر آستانه تحمل مردم و سوییچ‌کردن بین استفاده از خودروی شخصی و وسیله حمل‌ونقل عمومی، هزینه است. آنجایی است که انسان‌ها بگویند به جای پرداخت این میزان هزینه شخصی، بهتر است از وسیله حمل‌ونقل عمومی استفاده کنیم. پس یک سیاستی که در سطح کلان می‌تواند شیفت ایجاد کند، هزینه است. این هزینه می‌تواند سوخت باشد که هزینه استفاده از ماشین شخصی را افزایش دهد یا وضع عوارض بر استفاده از ماشین شخصی باشد. از سیاست‌های اشتباهی که در کشور ما رایج است، عوارض را بر تملک ماشین وضع کرده‌ایم نه در استفاده از ماشین. راه هزینه‌دارکردن این است که «استفاده» از ماشین شخصی باید هزینه‌بر شود. به همین دلیل هم برعکس همه دنیا که ماشین‌داشتن ارزان است، اما استفاده از آن را گران کرده‌اند، برای ما استفاده از ماشین ارزان است. در کشورهای دیگر، هم سوخت را گران می‌کنند، هم عوارض بر استفاده از خودرو وضع می‌کنند.

آن بخش اول که حد تحمل مردم است، کاری است فرهنگی و به سادگی هم قابل تغییر نیست و صرفا هم بر عهده مدیریت شهری نیست. آن بخشی را که می‌شود برایش سیاست‌گذاری کرد، هزینه‌دار‌کردن استفاده از خودروی شخصی است که نقطه سوییچ افراد از ماشین شخصی به حمل‌ونقل عمومی را پایین بیاوریم. منطق سیاست‌گذاری می‌گوید طرح ترافیک وضع کنید نه برای اینکه پول از آن درآورید، بلکه قوانین و مقرراتی وجود داشته باشد که مردم هر زمان که بخواهند نتوانند به هر بهانه از ماشین شخصی استفاده کنند. مثال خوب در این مورد، بازار تهران است. به ندرت کسی را می‌بینید که برای خرید در بازار، با ماشین شخصی به آنجا تردد کند. فرد به خود می‌گوید که هزینه‌بر است، پارکینگ هم آنجا وجود ندارد. این همان نقطه سوییچ‌کردن است که در اینجا استفاده از خودرو نمی‌ارزد.

از‌جمله سیاست‌هایی که در دنیا دنبال می‌کنند، این است که گفته می‌شود وسط شهر اصلا نباید پارکینگ ساخته شود. سیاست بسیار بسیار غلط، توسعه پارکینگ عمومی در داخل شهرهاست. پارکینگ‌ساختن، دعوت به استفاده از خودروی شخصی بیشتر است. افزایش میل به استفاده از خودروی شخصی بیشتر است. سیاست‌مداری که می‌خواهد استفاده از خودروی شخصی را گران کند، از لحاظ منطقی ترافیک را کاهش می‌دهد اما در نهایت به زیان عده‌ای تمام می‌شود. این چالش سیاست‌گذاری است.

کار ضروری دیگر، لغو امتیازاتی مانند کارت ترافیک است. اصل کاری که در طرح ترافیک انجام دادیم، برداشتن رانت‌هایی بود که رایج شده بود. وضعیت این‌گونه بود که عده‌ای کارت طرح ترافیک داشتند، عده‌ای خیلی گران می‌خریدند و عده‌ای به کل حق نداشتند وارد محدوده طرح ترافیک شوند. خیلی از کارت‌ها را شهرداری به این و آن هدیه می‌داد. بحث ما این بود که باید این رانت به کل حذف شود و اگر پول آن را بپردازند، حق دارند از آن استفاده کنند. مقام دولتی، وزیر، رئیس‌جمهور و‌... که می‌خواهند در طرح بیایند، باید عوارض آن را بپردازند. چون بر شهر عارضه بار می‌کنند پس باید هزینه آن را بپردازند.

سیاست دیگر، تعرفه ورود به طرح ترافیک در ساعات مختلف است؛ با یک‌سری سیاست‌گذاری که اگر ساعات خلوت تردد صورت گرفت، هزینه کمتری پرداخت شود و در ساعات شلوغ هزینه بیشتری پرداخت شود و‌... . اینها ابزارهای مالی برای تنظیم تقاضاست. هدف از تغییر طرح ترافیک، سیاست‌گذاری‌های توزیع و تقاضا و برداشتن رانت‌ها بود.

همچنین گفته شد که می‌شود بر بزرگراه‌ها نیز عوارض وضع کرد؛ نه به خاطر درآمد، بلکه باز به خاطر مدیریت تقاضا. بسته به طول مسافتی که هر خودرویی در بزرگراه طی می‌کند، باید عوارض بزرگراهی وضع شود. حتی می‌شود عوارض متفاوتی قرار داد و جریان تردد را بین بزرگراه‌های مختلف توزیع کرد. یکی از مشکلات ترافیک تهران این است که روزانه حدود 550 هزار خودرو از اطراف وارد شهر تهران می‌شوند. این بحث مطرح بود که ترافیک بزرگراهی تهران، ناشی از همین حجم انبوه خودروهایی است که صبح از اطراف می‌آیند و شب برمی‌گردند. پس باید کنترل شود، یعنی گفته شود مثلا هر فرد محق است با خودروی خود هفته‌ای فقط دو بار از کرج به تهران بیاید. می‌شود گفت صرفا تعداد روز مشخصی رایگان باشد و برخی روزها نیز عوارض مشخصی دارد که تمایل افراد برای استفاده از خودرو کاهش پیدا کند. من مطمئنم وضع عوارض برای خودروهایی که روزانه از اطراف وارد شهر تهران می‌شوند، منجر به این خواهد شد که بخش زیادی از مردمی که در شهرهای اطراف زندگی می‌کنند، با هم قرار مشترک خواهند گذاشت و با ماشین‌های یکدیگر به تهران بیایند و دیگر همه افراد از خودروی شخصی خود استفاده نمی‌کنند.

برخی ممکن است بگویند این باعث می‌شود اطراف تهران هزینه دهند، اما ساکنان تهران از پرداخت هزینه معاف باشند. این منجر به اعتراض حاشیه‌نشینان خواهد شد. البته باید توجه داشت که وقتی روی تردد خودروی شخصی اطراف تهران عوارض می‌گذاریم، بخشی از آن با استفاده مشترک از خودروهای شخصی حل می‌شود و البته باید حمل‌ونقل عمومی مثلا متروی تهران-کرج و‌... را آن‌قدر توسعه دهیم که هرچه تقاضا روی آنها بار شود، باز کشش داشته باشد و بتواند پاسخ‌گوی نیاز شهروندان باشد. آن وقت است که سیاست جواب خواهد داد. اما اگر حمل‌ونقل عمومی را توسعه ندهیم، هزینه زندگی مردم افزایش خواهد یافت. اگر می‌خواهیم ترافیک را حل کنیم، با این ابزارهای مالی و عوارضی و وضع مقررات بر استفاده از خودرو شخص است که می‌توانیم سطح ترافیک را به سطح معقول و قابل قبولی برسانیم.

برداشتن طرح زوج و فرد و گسترش محدوده ترافیک هم بر اساس همین ایده شکل گرفت. طرح زوج و فرد پیش‌تر در دنیا اجرا شده بود. از بانک جهانی برای سمیناری به ایران دعوت کردیم که به ایران آمدند و تجربه سایر کشورها را در این زمینه به ما انتقال دادند. در برخی کشورها به صورت پلاکی (‌زوج و فرد) اجرا می‌شد. طبق گزارش بانک جهانی، تقریبا این طرح در هر جایی که اجرا شده بود، شکست خورده بود و عوارضی که بار کرده، این است که همه سعی کرده‌اند دو جور ماشین داشته باشند؛ یک ماشین اصلی و ماشین دیگر با پلاکی متفاوت. همین نکته را ما در تهران خودمان هم می‌دیدیم. برخی هم وانت خریده بودند؛ چون وانت‌ها محدودیت زوج و فرد نداشتند. نکته جالب دیگر در گزارش بانک جهانی، این بود که آلودگی در این شهرها هم افزایش پیدا کرده است. علت هم این بود که افراد برای اینکه دو جور ماشین تهیه کنند، ماشین‌های دست‌دوم و کهنه قدیمی خیلی ارزش پیدا کرده است؛ چون برای آنها پلاک مهم است. بنابراین آلودگی افزایش پیدا کرده، چون استفاده از ماشین‌های قدیمی و کهنه بیشتر شده است.

‌ خود تهران را هم بررسی کردند یا این تجربه فقط مربوط به سایر کشورهای جهان بود؟

خیر این فقط تجربه سایر کشورها بود. بعد ما قراردادی با دانشگاه تربیت مدرس منعقد کردیم و از آنها خواستیم که همین وضعیت را در تهران بررسی کنند و ببینیم شرایط در تهران به چه صورت است. نتیجه همه بررسی‌ها در چارچوب همین ایده بود که افراد در روزهای مختلفی از ماشین‌ها با پلاک‌های گوناگون استفاده می‌کنند، اما باز این «استفاده» از ماشین بود که رایگان است. این را تغییر دادیم به اینکه استفاده از خودرو عوارض دارد. اگر قرار است خودرویی وارد طرح کنترل آلودگی هوا شود که محدوده بزرگ‌تری است، باید عوارض پرداخت کند. ایده من این بود که مانند طرح طرافیک، برای ورود به محدوده کنترل آلودگی هوا نیز باید عوارض پرداخته شود، اما میزان عوارض یک‌سوم طرح ترافیک باشد.

مسئله مهم دیگر عدم یکپارچگی مدیریت ترافیک در تهران است. دو رکن مهم مدیریت ترافیک تهران، یکی شهرداری است و دیگری پلیس راهور. در‌خصوص برداشتن طرح ترافیک اول که رانت را حذف کنیم، خیلی با پلیس چالش داشتیم، اما بالاخره اجرا شد. اما در طرح زوج و فرد، پلیس مخالفت شدید و صریحی داشت با موضوع. اینکه بالاخره یک تعداد روزی را رایگان بگذاریم و باقی روزها را عوارض وضع کنیم، چالش راضی‌کردن ما و پلیس بود و بالاخره توانستیم به یک جمع‌بندی برسیم. این یک چالش اساسی در تهران است که مدیریت و سیاست‌گذاری ترافیک در تهران یکپارچه نیست. پلیس خود را مسئول ترافیک می‌داند، اما قانون می‌گوید شهرداری مسئول ترافیک تهران است.

‌ دلایل مخالفت پلیس چیست؟ مثلا اگر بخواهید رینگ ترافیکی را بزرگ‌تر کنید، می‌گوید شهرداری باید دوربین بگذارد و...؟

دوربین‌ها را شهرداری می‌گذارد. همه هزینه‌های پلیس را نیز شهرداری پرداخت می‌کند؛ ماشین پلیس، حقوقش حتی هزینه میز، دفتر و‌... را شهرداری پرداخت می‌کند و پلیس چیزی از خودش ندارد. بخشی از این موضوع، همان سیاست‌های کلی است که پلیس در نقش وکیل و دفاع از مردم ظاهر می‌شود و می‌خواهد نقش ایفا کند. اما مردم به نمایندگان شورای شهر رأی داده‌اند و آنها باید مدافع حقوق مردم باشند. ذاتا وظیفه پلیس این نیست که وکیل مردم باشد. شهرداری هم به تبع اینکه شورا او را انتخاب کرده، می‌تواند بگوید نماینده مردم هستم. یکپارچه‌سازی مدیریت ترافیک در شهرها از موضوعات مبتلابه است که می‌توان روی آن به صورت جدی کار کرد.

این دعوا البته از قبل از انقلاب در جریان بوده است. بالاخره مدیریت ترافیک تهران با شهرداری است یا پلیس؟ سال 53 یا 54 آن‌قدر این مشکل بالا می‌گیرد که شاه دستور می‌دهد پلیس راهور تهران زیر نظر شهرداری تهران قرار گیرد. بنابراین از سال 53 یا 54، پلیس راهنمایی و رانندگی تهران، به اداره کلی زیر نظر شهردار تهران بدل می‌شود. قبلا در معاونت حمل‌ونقل ترافیک یک اداره کل پلیس راهنمایی و رانندگی داشتیم. پس این اتفاق پیش از انقلاب دست‌کم در پایتخت رخ داده است. روزنامه‌های آن زمان می‌نوشتند که تهران دارد بدل به ترافیک عمومی می‌شود. شاه بالاخره تصمیم می‌گیرد که پلیس راهنمایی و رانندگی را به شهرداری بدهد. این داستان پس از انقلاب نیز کماکان ادامه داشته است تا قانون ادغام نیروهای انتظامی نوشته شد. در آن زمان چون یک نیروی متمرکز انتظامی تشکیل دادند، راهور تهران و به تبع همه آنها را مجددا در نیروی انتظامی ادغام کردند و به این نحو باز از شهرداری جدا شد. این چالش بار دیگر در زمان شهرداری آقای الویری اوج می‌گیرد که نمی‌شود پلیس راهنمایی تهران از شهرداری جدا باشد، باید شهرداری متولی این کار باشد. آن زمان استدلال این بوده که نیروی انتظامی زیر نظر مقام معظم رهبری است، بنابراین ایشان باید تصمیم بگیرند. چون امور داخل کشور را اداره می‌کند، سنت این بوده است که رهبری، وزیر کشور را به عنوان جانشین خودشان در نیروی انتظامی حکم می‌داده‌اند. سنت این بوده رهبری در دوره‌هایی اختیارات‌شان را تفویض می‌کرده‌اند. آقای الویری خدمت رهبری می‌رسند و موضوع را طرح می‌کنند و می‌گویند بفرمایید که چه کنیم. مقام معظم رهبری نیز می‌گویند هرچه قانون بگوید و مجلس هر قانونی در این خصوص بگذراند، من مخالفتی ندارم. بنابراین در مجلس این را دنبال می‌کنند که به قانون نیروی انتظامی اصلاحیه بزنیم و راهنمایی و رانندگی را به شهرداری بازگردانیم. آن موقع در مجلس ششم خیلی بحث بالا می‌گیرد؛ چون کادر پلیس راهنمایی درجه و مافوق دارند، اما کادر شهرداری نمی‌تواند سرتیپ و سرهنگ شود. در این چارچوب‌ها توافقی شکل می‌گیرد که اگر شهرداری می‌خواهد پلیس راهور سیاست‌های او را اجرا کند، پس همین موارد را در قانون اضافه می‌کنیم که از این به بعد رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران با نظر شهردار انتخاب شود و عزل و نصب او با موافقت شهردار تهران صورت پذیرد. در واقع فرمانده نیروی انتظامی می‌تواند پیشنهاد دهد، اما شهردار تهران است که می‌تواند رد یا تأیید کند. دوم اینکه شما می‌خواهید سیاست‌هایتان اعمال شود، پس نیروی انتظامی در موضوع راهور تهران، مجری سیاست‌هایی خواهد بود که هر‌ساله شهردار به او ابلاغ می‌کند. در عوض همه هزینه‌ها، حقوق و دستمزد را نیز شهرداری باید پرداخت کند. گویی یک رابطه ماتریسی برای راهور تهران ایجاد می‌کنند که از نظر رتبه و درجه نظامی و‌... زیر نظر نیروی انتظامی باشد، اما از نظر سیاست‌گذاری و اجرا و عزل و نصب و‌... زیر نظر شهرداری تهران باشد. قانونی اضافه می‌شود به نام الحاق چهار تبصره به قانون ادغام نیروهای انتظامی. تبصره‌ها این بوده که هزینه‌های پلیس را شهرداری بپردازد، رئیس پلیس با نظر شهردار تعیین شود، سیاست‌ها را شهردار به فرمانده نیروی انتظامی ابلاغ کند و او نیز به راهور دستور دهد. پس عملا فعالیت‌ها زیر نظر شهرداری انجام شود. اما این قانون هیچ‌گاه عملیاتی نشده است.

راهور خود را منصوب شهردار نمی‌داند و عملا به جز یک دوره – دوره آقای قالیباف- که ایشان خود دستور داده که فرمانده راهور تهران عوض شود، در باقی دوره‌ها شهرداران هیچ‌گاه چنین اقتداری نداشته‌اند که راهور را عزل و نصب کنند یا سیاست‌های‌شان را ابلاغ و پیگیری کنند؛ بنابراین این دوگانگی در مدیریت کماکان وجود دارد.

‌ در مرداد 98 مصاحبه‌ای داشتید با «تهران 20» که در آنجا از مردم می‌خواهید که به شما اعتماد کنند. شما به دنبال اجرای چه سیاست‌هایی بودید که به اعتماد مردم احتیاج داشتید. آیا سیاست‌های شما مخالفانی داشت؟ یا اینکه فشارهایی بود که از درون نظام اداری به شما می‌آمده که درخواست‌های مردم را به نحو دیگری مطرح کرده‌اند و در واقع خواسته خود را جای نیاز مردم جا زده‌اند؟ درباره حذف رانت‌ها لطفا بیشتر توضیح دهید.

وقتی درباره طرح ترافیک بحث شد، دیدیم که رانت خیلی مهمی است و بیشترین رانت را خودِ شهرداری استفاده می‌کرد. در طرح ترافیک حدود 11 هزار خودرو اجازه داشتند که طرح ترافیک دریافت کنند. برای بخش مهمی از این 11 هزار خودرو، حدود هفت یا هشت هزار طرح ترافیک صادر می‌شد و تعدادی از آن نیز باقی می‌ماند که مردم بتوانند روزانه بخرند. حدود 170 نهاد و ارگان و دفتر و... وجود داشت که هر‌کدام تعداد زیادی کارت طرح ترافیک دریافت می‌کرد. این ابزار مهمی در دست شهرداری تهران بود و به نحوی ابزار مذاکره شهرداری با وزارتخانه‌ها و مجلس و دولت و... بود. تقریبا همه ارگان‌ها سعی می‌کردند برای کارت طرح ترافیک با شهرداری کانال بزنند و لابی کنند؛ بنابراین ابزاری خیلی جدی‌ در دست شهرداری بود.

آن موقع آقای نجفی شهردار تهران بودند. من خدمت ایشان رفتم و برای‌شان ماجرا را شرح دادم. گفتم این کارت طرح ترافیک، اصل ابزار چانه‌زنی شهرداری تهران با همه ارگان‌های دخیل است و جای فشار‌آوردن همین‌جاست. این ابزار، رانتی برای چانه‌زنی است. شما می‌خواهید این را داشته باشید، نگهش داریم و اگر نمی‌خواهید داشته باشید، اجحاف به مردم است. ما حق مردم را گرفته‌ایم و برای قدرت خود ابزار چانه‌زنی کرده‌ایم. این خلاف مصالح و منافع مردم است. ایشان مقداری توضیحات را گوش داد و گفت این ابزار به درد ما نمی‌خورد و شما بروید و آن را به هم بزنید. ایشان جلسه‌ای در شورای معاونان گذاشت و طرح را توضیح داد. در کل شورای معاونان شهرداری که حدود بیست‌واندی نفر عضو دارد، وقتی طرح را توضیح دادم، به جز یکی از معاونان که تا اندازه‌ای دفاع کرد که طرح شجاعانه‌ای است و... بدون استثنا همگی به من حمله کردند. گفتند کدام انسان عاقلی است که چنین ابزاری را از دست بدهد؟ گفتند شما تیم جدید مدیریت شهری را از ابزار قدرت و چانه‌زنی خالی می‌کنید؛ اما آقای نجفی محکم ایستاد و گفت حرفی را که ایشان می‌زند، قبول دارم. این ابزار هست؛ اما ابزار باطلی است و ابزار قدرت‌گرفتن و چانه‌زنی و... شده، باید آن را به هم بزنیم.

درباره بازخورد مردم که سؤال شد، اینکه یک سیستم آمارگیری و نظرسنجی داشته باشیم، چنین چیزی نبود؛ اما خود من میان مردم در رفت‌و‌آمد بودم. وقتی معاون شهردار بودم، حداقل هفته‌ای یک یا دو روز را با مترو و دوچرخه تا سر کار تردد می‌کردم. کم‌و‌بیش در میان مردم حضور داشتم و می‌فهمیدم که حال و هوای آنها چگونه است. صداوسیما هم علنی مردم را تحریک می‌کرد. می‌گفتند این افراد معتقدند شهر را باید گران کرد؛ اما من معتقد بودم که اگر عموم مردم بدانند که چه رانتی در جریان بوده، حتما نفع خودشان را در برهم‌زدن این رانت‌ها خواهند دید.

‌ شما از تاکسی‌های اینترنتی انتقاد می‌کنید که گویی با شهرداری هماهنگی نداشته‌اند. در این زمینه چه ملاحظاتی دارید؟ درباره طرح ترافیک، چرا عدد را بزرگ‌تر نکردید؟ این فاصله حکیم تا همت جزء طرح ترافیک نیست؟

قبلا هم نبود. محدوده را تغییر ندادیم؛ چون تغییر محدوده، چه محدوده طرح ترافیک، چه محدوده طرح زوج و فرد، مطالعه دقیق‌تری نیاز داشت که تمام ورودی‌ها و خروجی‌ها را دوباره بسنجیم. مطالعه هم کردیم؛ اما به نتیجه نرسیدیم که اگر محدوده را تغییر دهیم، به نفع‌مان خواهد شد. بحث این بود که محدوده را از همت به حکیم بیاوریم؛ اما به این نتیجه رسیدیم که اگر چنین کنیم، حکیم هم خیلی شلوغ می‌شود و بهتر است که محدوده روی همت باقی بماند. درباره محدوده طرح ترافیک، کارت را برداشتیم و گرفتن عوارض را جایگزین کردیم و در مدت کمتر از چهار ماه برنامه‌ای نوشته‌ایم که دوربین‌ها به صورت خودکار نوع آلودگی خودرو را محاسبه می‌کند و گفتیم که به خودروهایی که معاینه فنی برتر دارند، تخفیف می‌دهیم که همه تشویق شوند و معاینه فنی بگیرند. دوربین‌ها پلاک را چک می‌کنند که چه نوع معاینه‌ای دارد، ساعات ورود و خروج را با هم تنظیم می‌کنند و براساس‌این عوارض را بر خودرو وضع می‌کنند، نیاز به نرم‌افزار بسیار پیچیده‌ای داشت که خوشبختانه در کمتر از چهار ماه، بخش خدمات آی‌تی شهرداری تهران آن را انجام داد.

محدوده زوج و فرد را هم که برداشتیم، پولی کردیم و گفتیم هر‌کس که وارد محدوده زوج و فرد سابق شود، باید عوارض پرداخت کند؛ اما 20 روز در هر فصلی رایگان است؛ اما بیش از 20 روز باید عوارض پرداخت کند. پیشنهاد ما این بود که عوارض زوج و فرد به صورت یک‌سوم طرح ترافیک باشد؛ اما همه‌روزه عوارض داشته باشد؛ اما بعد بالانس شد به اینکه 20 روز رایگان باشد و در عوض نصف طرح ترافیک عوارض داشته باشد.

‌ برای تهران، محدوده ایدئال ترافیک کجاست؟

به نظرم دایره ترافیک همین چیزی که هست، مناسب است؛ چون مردم سال‌ها به همین روند عادت می‌کنند؛ پس تغییر محدوده باید مورد مطالعات جدی قرار گیرد و یک بار که تغییر کند، تا دست‌کم 10 سال دیگر نباید تغییر دهید؛ چون مردم اذیت می‌شوند؛ اما درباره هزینه باید با حد ترافیک در آن مناطق بالانس کنید. اگر ترافیک زیاد شده، نشان از آن دارد که هزینه کم است و مردم راحت هزینه را پرداخت کرده و تردد می‌کنند. البته در پاسخ به انتقادها، گفتیم که هر چقدر از ماشین‌های شخصی عوارض می‌گیریم، باید به صورت کامل خرج توسعه اتوبوس‌رانی و مترو شود؛ بنابراین اگر آنجا هزینه بالا می‌رود، این عوارض نباید حقوق کارکنان شهرداری شود؛ بلکه باید به مصرف هزینه عمومی برسد. مانند مالیات است. مردم از مالیات‌دادن خوش‌شان نمی‌آید؛ چرا‌که روشن نیست مالیات کجا مصرف می‌شود؛ اما من دیده‌ام که در برخی کشورها به‌ویژه کشورهای اسکاندیناوی، یک‌سوم تا نصف مالیات‌های سکنه شهرک‌ها به خود آن شهرک اختصاص می‌یابد. برای مثال ساکنان شهر جدید هشتگرد، هرچه مالیات بدهند، باید نصف مالیات‌شان خرج خودشان شود؛ بنابراین افراد احساس می‌کنند که اگر مالیات پرداخت می‌کنند، به زندگی خودشان باز خواهد گشت. شهرداری‌ها نیز انگیزه خواهند داشت که امکاناتی فراهم کنند که کسانی که مالیات بیشتری می‌دهند، در آنجا زندگی کنند. در طرح ترافیک هم من همین ایده را داشتم. اگر افراد بدانند عوارضی که برای خودروهای شخصی پرداخت می‌کنند، قرار است مصروف هزینه‌های عمومی شود، راحت‌تر مشارکت خواهند داشت. به این نحو هم ترافیک را کنترل کرده‌ایم، هم آلودگی را کاهش داده‌ایم، هم عوارضی را که دریافت کرده‌ایم، هزینه توسعه حمل‌ونقل عمومی شهر کرده‌ایم. این کار در بلندمدت جواب می‌دهد. اینکه دریافت عوارض چقدر باشد خوب است، به سطح دریافت‌های مردم بستگی دارد. باید مطالعه شود و ببینیم که چگونه است. اگر در مقایسه با سال 97 سطح تردد خودرو در دو محدوده ترافیکی بیشتر شده، معلوم می‌شود که عوارض ارزان است و استطاعت مالی پرداخت وجود دارد. اگر همان اندازه مانده یا کم شده، نشان از کارآمدی سیاست دارد. ابزار علمی این موارد مهم است، نه رقم‌شان.

‌ آیا برای این عوارضی که گفتید، صندوقی تعبیه شده و به آن واریز می‌شد؟

متأسفانه نتوانستیم برای این کار صندوق درست کنیم. فقط در قانون برنامه پنج‌ساله شهرداری این حکم را آوردیم که تمام درآمدهای ناشی از عوارض طرح ترافیک باید به معاونت حمل‌ونقل ترافیک داده شده و برای توسعه حمل‌ونقل عمومی هزینه شود. البته واقعیت این است که بسته به نظر دید شهردار و شورای شهر، با این موارد بازی هم می‌شود؛ یعنی این پول را می‌دهند و از آن پول‌هایی که پیش‌تر در بودجه اختصاص می‌داده‌اند، کم می‌کنند. به دید شهردار و علایق او بستگی دارد. به نظر می‌آید تیم جدید شهرداری خیلی به حل مسئله حمل‌ونقل عمومی علاقه دارد و تلاش می‌کند بودجه‌های خوبی را به این بخش اختصاص دهد؛ اما این را که چقدر محقق شود، نمی‌دانم؛ چون همه کشور درگیر این است که اصل بودجه خرج حقوق و کارهای روزمره و واجب می‌شود و اگر چیزی ماند، برای توسعه و آبادانی هزینه می‌شود. ممکن است شهرداران خیلی تمایل داشته باشند؛ اما باید دید شهرداری از پسِ هزینه روزمره و واجب بر‌می‌آید یا خیر.

درباره حذف رانت که گفتم، یکی از کسانی که از ما ناراحت شدند، خبرنگاران عزیز بودند؛ اما من معتقد بودم که خبرنگاران نیز مانند دیگران هستند، با این حال شهرداری می‌تواند در راستای رسالت‌های عمومی بودجه‌ای را برای رسانه‌ها در نظر بگیرد؛ اما دلیلی ندارد که کارت طرح ترافیک به مدیرمسئول و روزنامه‌نگار و... تخصیص یابد. این چالش‌ها بود و شورای شهر ملزم کرد که به تعدادی خبرنگاران کارت طرح ترافیک دهیم. ما هم چون نمی‌خواستیم بی‌نهایت باشد، سهمیه گذاشتیم و ثبت‌نام کردیم و باز روشن شد که صدها کارت خبرنگاری که داده می‌شده، فرد خبرنگار نبوده و نتوانسته مدرکی دال بر خبرنگاری ارائه دهد؛ اما مدیریت بدون چالش نمی‌شود. اگر روزی دیدید که مدیریتی وجود دارد که همه از سیاست‌هایش دفاع می‌کنند و هیچ‌کس از او انتقاد نمی‌کند، مطمئن باشید که مدیریت نمی‌کند.

یکی از راه‌های افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی مکانیزه‌کردن پارکینگ‌ها و اخذ هزینه است؛ بنابراین منطقه 2 را به‌عنوان پایلوت انتخاب کردیم. یکی از شرکت‌‌های خیلی خوب قرارداد بست و گفت که این مبلغ را به شهرداری می‌‌دهیم؛ اما این تعداد هم جای پارک در منطقه 2 بر‌عهده ما باشد. یکی از چالش‌هایی که وجود داشت، جرایم بود. هزینه ایجاد این سیستم باید از جرایم تأمین شود. مکانیسم جرایم، مکانیسم منفکی از عوارض است و در دست شهرداری نیست. در بزرگراه‌‌ها، طرح ترافیک و... همین چالش را داریم. اگر مالک خودرو عوارض را پرداخت نکند، جریمه می‌‌شود. جریمه را نیز پلیس انجام می‌‌دهد. پلیس باید برای جریمه همکاری کند. اگر این‌چنین نشود، هیچ کاری از دست ما ساخته نیست. این از جاهایی است که می‌‌گویم باید مدیریت شهری یکپارچه شود؛ بنابراین شهرداری فقط در صورت همکاری پلیس راهور می‌‌تواند عوارض را برقرار و پرداخت‌نشدن را برای متخلف پرهزینه کند.

اگر جریمه شوند، باز چالش دیگری وجود دارد؛ چرا‌که جرایم به حساب دولت می‌‌رود. قانون می‌‌گوید هرچه جریمه انجام شود، 60 درصد آن باید به شهرداری برسد. در راه‌‌های خارج از شهر هم هر‌چه جریمه انجام می‌گیرد، باید 60 درصد آن به سازمان حمل‌ونقل جاده‌‌ای برسد. همه آن به خزانه می‌رود و بعد سازمان برنامه باید بدهد؛ اما سازمان برنامه می‌‌گوید پول برای حقوق و یارانه و... کم دارم و این 60 درصد را به شهرداری پرداخت نمی‌‌کنم؛ بنابراین یکی از مشکلات همیشگی ما این بوده که این جرایم به شهرداری به طور بسیار ناقص پرداخت می‌‌شود. مشکلی دیگر در همین راستا برآورد غلط جرایم در بودجه است. مثلا در بودجه نوشته می‌‌شود 400 میلیارد تومان؛ در‌صورتی‌که مبلغ دریافتی هزار میلیارد تومان است؛ بنابراین به جای 60 درصد هزار میلیارد تومان، 60 درصد 400 میلیارد تومان به شهرداری پرداخت می‌‌شود.