ساخت خودروی با‌کیفیت بدون ارتباط با جهان ممکن نیست
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: صنعت خودرو، صنعتی جهانی است و بدون ارتباطات جهانی، هرگز نمی‌توان محصولی رقابتی تولید کرد. وی از استراتژی تجمیع خودروسازان به منظور بهینه‌کردن تولید با افزایش تولید دفاع می‌کند.
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: صنعت خودرو، صنعتی جهانی است و بدون ارتباطات جهانی، هرگز نمی‌توان محصولی رقابتی تولید کرد. وی از استراتژی تجمیع خودروسازان به منظور بهینه‌کردن تولید با افزایش تولید دفاع می‌کند.
تولید خود را رقابت‌پذیرکردن در شرایط انزوا غیرممکن است
این استاد دانشگاه در برنامه «تالار گفت‌وگو» در همین رابطه می‌گوید: چینی‌ها نسبت به این حقیقت آگاه هستند که برای رقابت‌پذیری باید با جهان ارتباط داشته باشند و همین ترتیب روابط خود را با آمریکا و آلمان حفظ کرده‌اند. توسعه صنعت خودرو بدون ارتباطات جهانی امکان‌پذیر نیست. کاکایی می‌گوید: اگر تحریم‌هایی که به صنعت خودروی ایران تحمیل شود، به اقتصاد و صعنت کشوری مانند ژاپن تحمیل می‌شد، در کمتر از یک ماه تعطیل می‌شد؛ چون این کشور حتی مواد اولیه صنعت خود را هم نداشت. این استاد دانشگاه در ادامه گفت‌وگوی خود با اسماعیل شجاعی در برنامه تالار گفت‌وگو، به اهمیت ارتباط با جهان برای رشد صنعت خودروسازی ایران اشاره کرد و گفت: اولین قرارداد واقعی برجامی مربوط به خودروسازی بود و خودروسازان با 400 میلیون یورو سرمایه به ایران آمدند که اتفاق بزرگی بود. اگر قرارداد برجام یک سال دیگر دوام می‌آورد، پنج شرکت خودروسازی برای ورود به ایران برنامه داشتند و نه‌تنها در صنعت خودرو بلکه در قطعه‌سازی نیز جهشی رخ می‌داد.
چطور خودروسازی ایران تحت تأثیر چین قرار گرفت؟
امیرحسن کاکایی در ادامه گفت‌وگوی خود توضیح می‌دهد که صنعت خودروی ایران چگونه تحت تأثیر چین قرار گرفت. وی در همین رابطه می‌گوید: دهه 60 در ایران با جنگ و تورم همراه بود ولی سال 1369 بزرگان جنگ و صنعت، برنامه‌ای طراحی کردند، اما در اوضاع بدی بودیم و کشور تخریب شده بود و حدود 1373 حرکت‌هایی جدی برای توسعه و خودکفایی شد و هفت سال طول کشید، به حداقلی رسیدیم و با طراحی خودرو با کمک خارجی‌ها مالکیت خودرو و موتور را به دست آوردیم و صنعت خودرو رشد کرد، اما به تمسخر گرفته شد و متأسفانه مسئولان هم به این حرف‌های سطحی توجه نشان دادند. وی یادآور شد: قرار بود سالی یک خودروی جدید معرفی و هر پنج سال پلتفرم جدید معرفی شود، اما در دهه 80 سیاست‌ها تغییر کرد. تحت تأثیر درآمد بادآورده نفتی، واردات از چین به‌‌صرفه بود و تا جایی ادامه پیدا کرد که قطعه‌سازان ایرانی از داخل کشور به چین سفارش می‌دادند تا سال 1391 که تحریم‌ها رخ داد و ما متوجه شدیم که در داخلی‌سازی ضعف داریم.
بازار باید رقابتی باشد ولی صنعت باید انحصاری باشد
این استاد دانشگاه در برنامه «تالار گفت‌وگو» گفت: بازار باید رقابتی ولی صنعت خودرو باید انحصاری باشد. صنعت خودرو یک صنعت مقیاس بالاست البته به‌جز مورد خاص چین که قابل الگو‌برداری برای ما نیست. در دنیا خودروسازان یا وابسته به شرکت خارجی بزرگ هستند و حدود 60 برند مهم داریم که تحت امر 14 خودروسازی هستند. شرکت‌ها در جهان روابط جهانی به‌شدت به‌هم‌پیوسته‌ای دارند. در عین رقابت با هم همکاری نیز دارند. وی در همین رابطه با طرح این موضوع که کره جنوبی تنها یک خودروسازی دارد، گفت: این کشور در مقطعی پنج خودروسازی دوو، کیا، هیوندای، سامسونگ رنو و ستانگ‌یانگ را داشت که در مقطعی چهار شرکت ورشکسته شدند و نیمی از دوو برای یک شرکت آمریکا بود. وی در آسیب‌شناسی صنعت خودروی ایران گفت: بالغ بر 37 خودروساز عضو انجمن خودروسازان هستند و بیش از 110 پروانه بهره‌برداری صادر شده است ولی دو خودروساز اصلی کشور را زمین زده‌اند که با حسابی سرانگشتی حدود پنج تا هشت میلیارد دلار ضرر و زیاد متحمل شده‌ایم. کاکایی در ادامه افزود: ما الان در یک قفل سیاسی گیر کرده‌ایم و کلافی سردرگم شده که صنعت خودرو تبدیل به تأمین اجتماعی شده است. ما باید تکلیف خودمان را روشن کنیم؛ اینکه در صنعت خودرو می‌خواهیم کجای بازی باشیم.
