جاده‌های یتیم مسافران چشم‌انتظار وعده‌ها
جاده‌های یتیم مسیرهایی کلیدی و قدیمی هستند که سال‌ها عامل آبادانی و پیشرفت دیگران بودند، ولی از هنگامی که اسیر توسعه نامتوزان شدند، گویی هیچ‌کسی حاضر به قدرانی شایسته از آنها نیست.
عبدالصمد حسینی-روزنامه‌نگار: جاده‌های یتیم مسیرهایی کلیدی و قدیمی هستند که سال‌ها عامل آبادانی و پیشرفت دیگران بودند، ولی از هنگامی که اسیر توسعه نامتوزان شدند، گویی هیچ‌کسی حاضر به قدرانی شایسته از آنها نیست. حتی قبل از اختراع چرخ، جابه‌جایی و حمل بار از نیازهای مهم زندگی بشر بود، اگرچه با اختراع چرخ امید به حمل آسان و ایمن افراد و کالا رونق گرفت، ولی وضعیت جاده‌ها موجب شکستن بسیاری از چرخ‌ها شد و انسان نخستین ثمره‌های رشد نامتوازن فناوری را تجربه کرد. در نتیجه کیفیت جاده و راه همچنان نقش کلیدی در تاریخ زندگی بشر دارد و بستر مهمی برای به‌کارگیری سیستم‌های جدید و پیچیده فناورانه شد.
ایمنی جاده از مسائل مهم در اقتصاد هر کشوری بوده و هست تا حدی که خسارات تصادفات ناشی از آن سهمی معادل یک تا سه درصد سود ناخالص ملی را به خود اختصاص داده و نه‌تنها سهمی بزرگ در توسعه کشور به شما می‌رود، بلکه مسدودکننده راه حیات کشورهای کم‌درآمد است. عواقب مهلک اجتماعی ناایمن‌بودن جاده‌ها با قرار گرفتن در فهرست 10 عامل اول تلف‌کردن سرمایه انسانی در یکی، دو دهه گذشته جایگاه پرچالش خود را به رخ تحلیلگران می‌کشد. پژوهش‌ها بیان می‌کند آمار تلفات جاده‌ای رشد فزاینده داشته، چنان‌که در سال ۲۰۱۶ یک‌میلیون‌و 300 هزار نفر در جاده‌های جهان به ایستگاه آخر زندگی خود رسیدند. اما نکته قابل تأمل این است که ۹۳ درصد این حوادث مرگبار در کشورهایی با درآمد متوسط و کم رخ می‌دهد، درحالی‌که این کشورها تنها صاحب ۶۰ درصد خودروهای جهان هستند.
در ایران طبق قانون، تلفات جاده‌ای باید هر‌ساله ۱۰ درصد کاهش پیدا کند، اما با نگاهی به آمار تصادف جاده‌ای در سال ۱۴۰۲ شاهد رقم حدود ۲۰ هزار کشته شامل ۱۵هزار‌و ۸۵۴ مرد و چهار‌هزار‌و ۱۹۱ زن در سال هستیم، درحالی‌که در دهه 90 این آمار به زیر 20 هزار نفر و حتی ۱۵ هزار نفر رسیده بود.
به همین جهت است که ایمنی جاده امروزه به‌عنوان شاخصی برای سنجش کیفیت زندگی در مناطق مختلف به کار می‌رود. این شاخص رفاهی با دو رویکرد پیشگیرانه و واکنشی ذیل دو هدف مدیریت راه، مهندسی ایمنی جاده و کاهش حوادث ترافیکی محقق می‌شود.
جاده‌های یتیم چگونه متولد می‌شوند
از این جهت برای بررسی شرایط راه نگاهی به وضعیت جاده‌های خراسان رضوی و رضایت شهروندان خواهیم داشت. جاده‌های خراسان رضوی سالانه شاهد عبور بیش از ۳۰ میلیون مسافر است و به‌واسطه قرارگرفتن در مسیر جاده ابریشم و موقعیت جغرافیایی، پل ارتباط محور شمال به جنوب و غرب به شرق کشور است. از همسایگی این استان با ترکمنستان و افغانستان که بگذریم باید جاده‌های آن را دروازه استراتژیک برای ورود به بازار صد میلیون نفری آسیای میانه بدانیم و به همین علت شاهد درخشش نام استان در رتبه‌های نخست حمل بار و ترانزیت کالا در کشور هستیم. وجود بارگاه رضوی در این استان نیز در ایام مختلف سال موج‌های بزرگ سفر زیارتی و گردشگری از داخل ایران و ورای مرزها را شکل می‌دهد و حجم بالای تردد این انتظار را رقم می‌زند که کیفیت جاده در خراسان رضوی در سطح استانداردهای بین‌المللی باشد. اما آنچه کف میدان از وضعیت شریان‌های کلیدی مشاهده می‌شود، هرگز درخور انتظار شهروندان زائر و مجاور نیست.
مهدی رضایی، عضو شورای روستای دلبران نیز از مشکلات جاده قدیمی منطقه می‌گوید: «جاده ما در گذشته مسیر بین مشهد و نیشابور بوده است که بعد از ملوک‌آباد از جاده خارج می‌شود و بعد از امام تقی(ع) در این مسیر به سمت نیشابور می‌رود و در گذشته مسیر تردد اصلی این جاده بود و با احداث جاده جدید و بزرگراه این جاده مانند گذشته ترافیک ندارد و در همان محدوده تقاضای روستایی استفاده می‌شود. با وجود این به سبب تردد زیادی به‌ویژه توسط کامیون‌ها و وسیل نقلیه سنگین و شرکت ایران‌خودرو، شهرک صنعتی بینالود و شرکت تولید کاغذ به‌شدت وضعیت آسفالت این مسیر آسیب دیده است. در سمت روستای دلبران یک گردنه شدید و تند وجود دارد و هنگامی که وسایل نقلیه سنگین با سرعت از این مسیر عبور می‌کنند به حواث ناگواری با تلفات جانی و صدمات مالی هم برای این وسایل و هم برای بومیان منطقه منجر می‌شود. در عین حال عبور چند‌صد تریلی در طول زمان باعث شده آسفالت جاده فرسوده شود و اهالی منطقه دچار مشکل شوند».
در واقع وجود پتانسیل بالا و رشد مستمر بدون برنامه مدون و به‌روز برای رشد زیرساخت‌ها موجب تولد جاده‌های یتیم می‌شود. جاده‌های یتیم، جاده‌هایی قدیمی در کیفیت جاده روستایی هستند که توان استراتژیک و ارزش خود را به‌عنوان گزینه برتر در حمل‌ونقل مسافر و کالا بارها به اثبات رسانده‌اند، اما با وجود رشد تقاضا و تحولات تجاری-اقتصادی منطقه‌ای مورد توجه لازم قرار نگرفته‌اند و همچون طفل یتیمی هستند که نزدیکان از آن سود می‌برند، ولی قصدی برای حمایت و بهبود آن ندارند. در خراسان رضوی به‌عنوان یک نمونه تحقیقی در کشور، شاهد مصادیق قابل توجهی هستیم.
حسین رحمان‌نیا، عضو شورای شهر رشتخوار نیز می‌گوید: «با وجود گذشت 20 سال از ارتقای روستای جنگل به شهر، هنوز از جاده بین‌شهری محروم است. جاده خواف-تربت هم که جولانگاه کامیون‌ها و تریلی‌هاست که این مسئله مشکلات زیادی برای همشهریان درست کرده و از کنارگذر شهر رشتخوار هم خبری نیست. جاده گناباد به جنگل هم جاده روستایی است که دو شهر را به هم متصل می‌کند».
نگاهی عمیق‌تر به یکی از جاده‌های یتیم روستایی که زیر بار ترافیک هرروزه فرسودتر می‌شد و به جاده مرگ معروف شده، ما را با ابعاد این منبع معضلات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و حتی سیاسی آشنا می‌کند. از این جهت جاده مشهد-میامی، هم از این لحاظ که جاده تجاری، زیارتی و گردشگری است و هم از جهت تجمعات گلایه‌آمیز متعدد بومیان و شکوه آنها که طاقت‌شان طاق شده بود، به محور اصلی بررسی به عنوان یک جاده یتیم تبدیل شد.
روزگار غریب جاده میامی
کمالی، روحانی محلی، درباره شرایط جاده روستایی میامی بیان می‌کند: «در محور میامی فقط حدود ۱۷ هزار جمعیت بومی زندگی می‌کند و بیش از ۳۰ هزار نفر از کارگران و کارمندان از شرکت چرم و شهرک صنعتی در این مسیر تردد دارند. این غیر از تردد انبوه زائران در این مسیر است و به‌طور متوسط ماهانه یک کشته در تصادفات رانندگی این محور با این همه تردد در این مسیر، مخصوصا تردد خودروهای شهرداری، رخ می‌دهد. حدود سه سال پیش آقای کلائی شهردار وقت متعهد شد و با حضور رئیس مجلس در همین مراسم از طریق ویدئوکنفرانس کلنگ تعریض و دوبانده‌کردن جاده زده شده است، ولی بعد از سه سال هنوز شاهد همان مشکلات هستیم. در پی مراجعه به یکی از اعضای شورای شهر به ما گفتند که بروید شهرداری که آن زمان کلنگ زده را پیدا کنید تا بیاید برای شما جاده را دوبانده کند. او خودش مصوب کرده و خودش هم باید پاسخ‌گو باشد. مردم شریف این منطقه که برای اسلام و انقلاب شهید داده‌اند و پای کار نظام در تمام مراحل مخصوصا وقایع چند سال اخیر بوده و هستند، فقط می‌خواهند حرف خود را به گوش مسئولان برسانند. این مردم مظلوم واقع شدند. ما درخواست تجمع مسالمت‌آمیز به بخشداری دادیم، ولی اهمیت ندادند. به هر نهاد و ارگانی در مشهد برای مطالبه بحق مردم منطقه نامه‌نگاری کردیم، اما صادقانه بگویم هیچ‌کس ما را آدم حساب نکرد. این جاده آن‌چنان ناایمن است که حتی چند سال پیش تعدادی از زائران عراقی نیز در این مسیر به رحمت خدا رفتند. حتی یکی از اعضای شورای شهر گفته این مردم باید فدا و بلاگردان مردم مشهد شوند، این چه منطق و خردی است؟ بحث ما درباره یک روستا نیست، بلکه زندگی اهالی چندین روستا و طول مسیر ۳۸ کیلومتری این جاده تا بقعه متبرکه امامزاده یحیی‌بن زید(ع) در میامی است. متأسفانه از همه این روستاها در این جاده کشته داریم. مشکل اصلی و عمده این حوادث در این جاده ناشی از تردد خوردهای شهرداری است. اگر رفتوآمد همین خودروها که به سمت شرکت پسامند در ۱۵ کیلومتری بعد از روستای ما می‌روند متوقف شود، ما مشکل چندانی نخواهیم داشت و تردد مردم و زائران برای ما مشکل حادی ایجاد نمی‌کند».
سلیمانی، مولوی منطقه نیز با اشاره به مکاتبات و پیگیری‌ها از آغاز سال ۱۴۰۲ تصریح می‌کند: «جاده میامی یا قازقان در اصل یک جاده روستایی است، ولی تردد آن از جاده شهری خیلی بیشتر است به‌خصوص تردد وسایل نقلیه سنگین شهرداری با حدود ۳۰ تا ۴۰ تن بار برای انتقال پسماند مشکلات را دوچندان کرده است. برخی از این خودروها چندان توجهی به حق عبور خودروهای سبک ندارند. چند سال قبل مسئولان در توافقی با شورای شهر و شهردار قبلی قول دادند این مسیر دوبانده شود. طبق این توافق بخشی از مسیر نیز تعریض شد، ولی بعد از مدتی کار رها شد و هنوز ما در هر ماه چندین حادثه و تصادف داریم و شاهد کشته‌شدن هم‌وطنان هستیم».
سلیمانی می‌افزاید: «ایجاد این تأسیسات شاید برای مردم مشهد سودمند باشد، ولی عوارض زیادی را بر زندگی مردم منطقه تحمیل کرده است که خود می‌تواند منجر به مهاجرت بومیان به مشهد شود و تبعات اقتصادی و امنیتی سختی را ایجاد کند».
تیموری، عضو شورای روستای احمدآباد نیز اظهار می‌کند: «وضعیت این پروژه گویی توپی است که هر نهادی به زمین دیگری پاس می‌دهد. راهداری اعلام کرده این جاده روستایی است و ما برای جاده روستایی نمی‌توانیم کار کنیم. سالانه پنج میلیون زائر در این جاده تردد می‌کند. خودروهای سنگین شهرداری، شرکت صنعتی و چرمشهر عبور می‌کنند. برخی از این خودروها اضافه‌بار دارند، شیرابه از خود به جا می‌گذارند، نقص فنی در چراغ‌های خطر دارند و با سرعت زیادی در این مسیر حرکت می‌کنند».
تیموری تصریح می‌کند: «برخی دوستان اظهار می‌کنند چون ما بیرون از منطقه شهری هستیم، نمی‌توانیم از شهردای مشهد برای شما هزینه کنیم. انصافا این مسیر و منطقه به محل درآمد و کاهش هزینه شما تبدیل شده است. مگر برنامه ندارید از این منطقه برق تولید کنید؟ صرف مقداری هزینه برای این مردم شریف و انقلابی و پای کار نظام با مشارکت بالای
۸۰ درصد در همه انتخابات‌ها سخت است».
میرزایی، عضو شورای روستای قازقان نیز بیان می‌کند: «از نیمه سال ۱۴۰۱ بیش از ۷۶ جوان این منطقه را در حوادث ناشی از مشکلات این جاده از دست داده‌ایم. ما در زمان جنگ نیز پای کار نظام بودیم و افتخار هم می‌کنیم که انقلاب را ما انجام دادیم، ولی امروز کسی را نداریم از ما دفاع کند. هر بار که مطالبه می‌کنیم به ما گفته می‌شود که جاده روستایی است. اگر این جاده روستایی است و قرار است روزانه صدها تن زباله شهرداری مشهد به ایستگاه پسماند برود، پس یک جاده اختصاصی برای خودشان ایجاد کنند. خودشان اعلام می‌کنند روزانه پنج هزار خودرو در این مسیر تردد می‌کند. جاده‌های جداگانه داشته باشند و ما زندگی خودمان را داشته باشیم».
پورمحمدی، فعال مدنی و از بومیان منطقه نیز می‌گوید: «شهرداری تکمیل برای اجرای طرح عنوان کرده که صد میلیارد تومان می‌دهد. آقای قاضی‌زاده نیز عنوان کردند صد میلیارد تومان نیز ما از وزارت نفت می‌گیریم که در مجموع ۲۰۰ میلیارد تومان می‌شود. منتها با این بودجه، این پروژه به اتمام نمی‌رسد. آقای قاضی‌زاده تصریح کردند تفاهم‌نامه‌ای بین اداره راه، شهرداری و استانداری منعقد شود که تا شهرداری با ادوات فنی خود به اجرای پروژه بپردازند؛ چراکه اگر این پروژه به پیمانکار مستقل داه شود، بالغ بر ۴۰ درصد دیگر بودجه منابع لازم داریم. اما گویی شهرداری زیر بار آن تعهد نمی‌رود».
از آنجا که لایه آسفالت برای این کیفیت تردد حداقل باید هفت سانت ضخامت داشته باشد، برآورد کلی برای هر کیلومتر از این طرح حداقل
۲۰ میلیارد تومان است. البته این هزینه‌ها می‌تواند به‌علاوه هزینه تملک زمین، روشنایی پل‌ها و گذرها و... نیز شود.
ابنیه آسفالت باید به نحوی طراحی شود تا بتواند وزن خودروهای سنگین و همچین حجم تردد را متحمل شود. از سویی توجه به حجم بار استاندارد هنگام حمل بار نکته مهمی است که ذی‌نفعان باید رعایت کنند. نقش ذی‌نفعان در بهره‌برداری و همچنین ایجاد ترافیک، فرسودگی جاده و آلودگی زیستی یک نگاه کارشناسی بر مشارکت ذی‌نفعان را مطرح می‌کند. اما در کف میدان نگاه به جاده‌های یتیم چگونه است؟
حسن موحدیان رئیس شورای اسلامی شهر مشهد مقدس، درباره نحوه اجرای بهسازی و نوسازی بیان می‌کند: «انجام این کار باید همراه با طرح مطالعاتی باشد؛ چراکه هر نوع طرحی برای دوبانده‌کردن بودجه متفاوتی می‌طلبد».
موحدیان تصریح می‌کند: «شهرداری که هیچ مأموریتی ندارد، مکرر می‌گویند خودروهای شهرداری از این مسیر عبور می‌کند و باید هزینه کنید. در روز ۲۰ تریلی شهرداری از این مسیر زباله می‌برد و انکار هم نکردیم، ولی همه این هزینه‌ها را ما باید پرداخت کنیم؟ شرکت چرمشهر نیز در آنجاست، از این لحاظ شرکت شهرک‌های صنعتی نیز در این مسئله سهیم است. آب و فاضلاب در آنجا تصفیه‌خانه اولنگ را دارد، پس آن هم باید در این کار سهیم باشد. در حوزه زیارت و اوقاف در رابطه با بقعه مبارکه نیز در این رابطه سهیم هستند. اگر شرکت شهرک‌های صنعتی، راه و شهرسازی، اوقاف استانداری بخش امور زیارت پای کار بیایند، سهم هر‌کدام را مشخص کنیم، ما نیز به اندازه سهم خودمان آورده می‌آوریم».
موحدیان در پاسخ به گلایه اهالی منطقه از مکان‌یابی پسماند می‌گوید: «تعیین مکان‌های مانند پسماند توسط کارگروه محیط زیست است و با وجود ملاحظات و ضمیمه‌ها و دریافت تأییدهای قانونی این مکان انتخاب شده است. همین مسئله درباره تصفیه فاضلاب اولنک نیز هست. در واقع نه شهرداری و نه آب و فاضلاب به انتخاب خود نمی‌توانند این محل‌ها را انتخاب کنند و یک مسیر قانونی زیر نظر کمیسیون‌های مختلف برای انجام این کار وجود دارد. در گذشته نیز پسماند در ابتدای جاده نیشابور بود ولی کارشناسان تصمیم گرفتند آن را جابه‌جا کنند و به ما گفتند که در محل جدید تأسیسات را مستقر کنید».
رئیس شورای اسلامی شهر مشهد مقدس در پاسخ به گلایه ناشی از ریزش شیرابه حمل زباله نیز تصریح کرد: «بابت شیرابه‌های ناشی از عبور کامیون‌ها نیز مدنظر داریم این مسئله را حل کنیم. هم‌اکنون نیز جاده را هفته یک بار می‌شوییم و برای جلوگیری از ریزش شیرابه‌ها اقدام خواهیم کرد».
مجید طهوریان‌عسگری، رئیس کمیسیون ساماندهی حاشیه شهر شورای اسلامی شهر مشهد، درباره تفاهم‌نامه همکاری جاده میامی تصریح می‌کند: «در سال ۱۳۹۹ یک تفاهم‌نامه منعقد می‌شود که حدود ۱۰ کیلومتر باید دوبانده شود که تا امروز شهرداری مشهد حدود ۱۳ کیلومتر را دوبانده کرده که بیشتر از تعهدات تفاهم‌نامه است؛ بنابراین از طرف شهرداری کوتاهی انجام نشده. اگر قرار است راه تکمیل و دوبانده‌شدن تا انتهای مسیر انجام شود، طبیعتا باید تفاهم‌نامه جدیدی بین مجموعه استانداری، شهرداری یا هر نهاد دیگری منعقد شود».
عسگری نیز با اشاره به اهمیت تردد بین مشهد و میامی درخصوص زیارت ایرانیان و شهروندان خارجی بابت زیارت بقعه امامزاده یحیی(ع) و همچنین موضوع گردشگری بیان می‌کند: «می‌توانیم این مسیر را به‌عنوان مسیر گردشگری زیارت در نظر بگیریم. آمارها نیز نشان می‌دهد که بیشترین حجم وقف و نذوراتی مردم بعد از بارگاه حضرت رضا(ع) در کل کشور در ضریح مطهر امامزاده یحیی(ع) جمع می‌شود. این امر به خوبی بیانگر حجم بالای تردد زوار است که به زیارت این امامزاده واجب‌التعظیم می‌روند. پس باید این نکته را اشاره کنم که اگر این رویکرد دغدغه مجموعه دولت به‌ویژه وزارت میراث و مجموعه اوقاف باشد، طبیعتا باید شاهد مشارکت این نهادها و مجموعه برای تکمیل اعتبارات مورد نیاز برای دوبانده‌شدن کامل این مسیر است که صدالبته منجر به افزایش حجم زائرین برای زیارت و پابوسی این امامزاده و افزایش رفاه و آسایش و امنیت آنها خواهد شد. طبیعی است که این مسیر می‌تواند درآمدهای خاص خودش را از قیبل درآمدهای محل امامزاده تا درآمدهای حین عبور از مسیر تعریف کند که موجب گشایش‌ها و فرصتی برای برنامه‌های جدید خواهد بود».
عضو شورای کلان‌شهر مشهد در پاسخ به بودجه مسیر اظهار می‌کند: «درخصوص بودجه مسیر در حدود ۳۰ کیلومتر است که با احتساب اینکه ۱۲ تا ۱۳ کیلومتر آن آسفالت شده و برآورد برای مابقی مسیر با در نظر گرفتن تمام موارد حاشیه‌ای همچون نور و روشنایی مسیر، گذرها، پل‌ها و... به طور تقریب نیازمند هزار میلیارد تومان اعتبار خواهد بود تا این مسیر تا بقعه مبارکه کامل شود. مأموریت اعتبارات شهرداری و شورای شهر، پهنه شهر مشهد است و این مناطق خارج از محدوده شهر است. طبیعی است که برای تحقق این پروژه ابتدا در نهادهای حاکمیتی و دولت طرح موضوع شود و یقینا ما نیز آن را در مجموعه شورا بررسی می‌کنیم و اگر برای شهر مشهد نیز نتایج و آورده مثبتی داشته باشد، حتما همکاری خواهیم کرد».
متأسفانه موسی‌الرضا حاجی‌بگلو، رئیس شورای اسلامی استان خراسان رضوی و البته سخنگوی شورای اسلامی شهر مشهد، با وجود اهمیت مسئله برای شهروندان و مطالبه آنها از هر‌گونه پاسخ‌گویی دراینباره امتناع کرد.
محس داوری، فرماندار مشهد، در پاسخ به تعیین سهم هر نهاد درباره بهسازی و نوسازی جاده میامی بیان کرد: «جاده میامی یک جاده روستایی است. الان از نظر برخورداری بر اساس شرایط خودش استفاده می‌شود. ما باید مجوز از اداره راه بگیریم تا بتوانیم جاده عریض شود. برای اینکه دولت بتواند بودجه بگذارد، جاده روستایی را نمی‌شود عریض کرد؛ چراکه تعریف جاده روستایی با عرض حدود پنج متر است».
داوری تصریح می‌کند: «اگر شهرداری هزینه را تقبل کند، می‌تواند جاده را عریض کند و حمایت هم می‌کنیم. اگر قرار باشد دولت یا راهداری پول بگذارد باید مجوز توسط وزارتخانه صادر شود. اگر این اتفاق بیفتد مقرر شده یک سهمش را شهرداری و یک سهم آن را راهداری بپردازد. اول ما باید جاده را از حالت روستایی خارج کنیم. حتی می‌توانیم چاده را دوبانده کنیم. بودجه جاده روستایی از بودجه استانی تأمین می‌شود. ما باید زمینه بودجه‌ای را که دولت پرداخت می‌کند، مهیا کنیم».
داوری در پاسخ به پیشنهاد سید‌احسان قاضی‌زاده، نماینده فریمان و سرخس و بخش‌های احمدآباد و رضویه در مجلس شورای اسلامی، مبتنی بر اینکه در صورت تهیه سهم دیگر بخش‌ها می‌تواند صد میلیارد بودجه برای این منظور جذب کند، گفت: «تأمین از بودجه دولتی موضوع دیگری است؛ چون خود نماینده که پولی ندارد. تنها ۲۵ میلیارد تومان در اختیار نماینده است که آن را هم در حوزه تقسیم می‌کند. آقای قاصی‌زاده نماینده سه حوزه رضویه، احمدآباد، سرخس و فریمان است. مشکل آن جاده با ۱۰۰ یا ۲۰۰ میلیارد تومان رفع نمی‌شود، بلکه مبلغ هنگفتی نیاز دارد».
غلامرضا جاهدی، مدیرعامل شرکت خدماتی شهرک صنعتی چرمشهر (مشهد) در پاسخ به وضعیت اقدامات جاده میامی می‌گوید: «آخرین جلسه‌ای که خدمت آقای عندلیب معاون دادستان بودیم، مقرر شد تا زمانی که جاده جدید احداث شود، راهداری نقاط حادثه‌خیز را اصلاح کند و تا جایی که زیرسازی انجام شده، آسفالت انجام شود. یک بحث هم درباره حمل زباله شهرداری بود که مردم بیشترین اعتراض را نسبت به این مسئله دارند. خودروهای ۳۰ تا ۴۰ تنی سنگین که حین عبور از جاده تمام عرض جاده را دربر می‌گریند و حتی بشخصه خودم دو بار نزدیک بود در این راه از دنیا بروم».
مدیرعامل شرکت خدماتی شهرک صنعتی چرمشهر در پاسخ به موضوع حمایت مالی در بهسازی و نوسازی جاده بیان می‌کند: «بحث کمک مطرح‌شده که شرکت شهرک‌ها در این قضیه کمک کند و اوقاف هم بابت امامزاده یحیی از همین محل کمک کند. ما گفتیم کمک‌هایمان را پیش‌تر انجام دادیم و واحدهای صنعتی عوارض فروش را در حد چهار یا پنج میلیارد پرداخت می‌کنند. همین مبالغ را باید مدیریت کرد برای صرف همین هزینه‌ها. همچنین شهرداری هم همین مبلغ سهم را از صنعتگران می‌گیرد و دیگر نمی‌توان از صنعتگران به این طریق سه یا چهار بار انتظار پرداخت هزینه خدمات داشت. صنعتگران بابت تولید و فروشی که انجام می‌دهد سهم خود را به دارایی پرداخت می‌کنند. دارایی نیز که خزانه‌داری کل به‌شمار می‌رود و می‌تواند از محل بودجه‌های استانی و ملی هزینه‌ها را تأمین کند. با وجود مشکلاتی که صنعتگران و تولیدگران هم‌اکنون درگیر آن هستند، با اضافه‌کردن این هزینه‌ها، تحمل شرایط کار بسیار سختی می‌شود. شهرک چرمشهر در حدود پنج میلیارد تومان ارزش افزوده پرداخت می‌کند، ولی از این پرداختی مشکلی از مشکلات شهرک‌ها حل می‌شود؟ این مبلغ می‌تواند در بهبود همین مسیر صرف شود تا حوادث و تصادفات مرگ‌آور و آسیب‌زا به صفر برسد».
جاهدی تأکید می‌کند: «بهبود وضعیت این جاده در کاهش هزینه تولید مؤثر و منافع آن به بیشتر به مردم بازمی‌گردد. تصور کنید وقتی یک سفارش حمل منعقد می‌شود و خدمات‌دهنده مدعی می‌شود که رفتوآمد در این جاده چون هم زمان‌بر و هم موجب استهلاک خودرو می‌شود، هزینه بیشتری باید پرداخت شود، من که برای هر دو ماه یک بار مجبور هستم بابت جلوبندی خودرو هزینه پرداخت کنم، مطمئن باشید که برای سفارش خودروی سنگین این هزینه‌ها بیشتر است. اگر این هزینه استهلاک و زمان را ضرب در رفتوآمد کل شهرک کنید یقینا در محاسبه قیمت تمام‌شده تولید کالا مؤثر خواهد بود. تولیدکننده تلاش می‌کند با حداقل‌ها بسازد، ولی حقیقتا اگر ضرر کند خواه‌ناخواه تولید متوقف خواهد شد».
تصور کنید با این مشکلات شرکتی تصمیم بگیرد از شهرک خارج شده و با ایجاد سوله‌ای در یک روستا به تولید محصول خود ادامه دهد. دوری از نظارت نهادها همچون محیط زیست، استاندارد و کاهش دیگر هزینه‌ها را حساب کنید، این نوع مهاجرت خطرناک جذابیت اقتصادی زیادی خواهد داشت که عوارض آن به‌زودی دامن شهر مشهد را خواهد گرفت.
سیدجواد موسوی مدیرکل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی خراسان رضوی درباره مشارکت در بهبود وضعیت جاده میامی پاسخ می‌دهد: «در حوزه میامی ما بیشتر کار ثبتی داریم و بیشتر اوقاف در آنجا فعالیت دارد. اینجا چند موضوع مطرح است. برنامه‌های حمایتی ما در حوزه تأسیسات گردشگری مانند جاده، آب، برق، گاز و... است. اگر آنجا شرایطی داشته باشد، ما در زیرساخت به اداره راه کمک می‌کنیم. مثلا در ارتکند ما بودجه گذاشتیم، ولی قسمتی از جاده‌ای بود که مقصد هدف گردشگری بود. جاده میامی شامل چندین روستا می‌شود که نیاز به برنامه‌ریزی و مصوبه دارد. به عبارتی زمانی که مقصد گردشگری از یک جاده اصلی خارج می‌شود، جاده تحت شرایطی قابل حمایت است».
حجت‌الاسلام‌والمسلمین محمد احمدزاده، مدیرکل اوقاف خراسان رضوی نیز در پاسخ به حمایت برای بهبود جاده میامی اظهار کرد: «سؤال شما را به نظرم اگر به نوعی بخواهیم کامل مطرح کنیم، جاده متعلق به کسانی است که ابتدا از آن استفاده می‌کردند. حال اگر افرادی جدید می‌خواهند از آن جاده استفاده کنند طبیعتا باید تمهیدات لازم را ایجاد کنند. این جاده ویژه روستای میامی و بقعه مبارکه امامزاده یحیی(ع) و زائرانی است که از آنجا استفاده می‌کردند. از زمانی که بحث انتقال پسماند شهر مشهد به آنجا مطرح شد، زیرساختی به این جاده اضافه شد. یعنی ما یک بار سنگینی به آن اضافه کردیم، ولی برای توسعه زیرساخت به اندازه لازم کاری انجام ندادیم. به نظر می‌رسد کسانی که این بار را تحمیل کردند، حالا هر مجموعه‌ای هستند، باید در جهت جبران اقدام کنند. اینکه ما انتظار داشته باشیم این هزینه بر دوش زائر منتقل شود، دور از انصاف است. زائر عزیز که با هزینه شخصی به این مقصد می‌رود، باز هزینه توسعه جاده را از وی مطالبه کنیم دور از انصاف است. درعین‌حال اداره بقعه مبارکه امامزاده یحیی(ع) تنها با کمک زائران و نذورات آنهاست».
درواقع برای حل معضل جاده میامی مسئولان جلساتی را برای تأمین بودجه بهسازی و نوسازی برگزار کردند که بخشی از آنها با هدایت معاونت دادستانی بوده، ولی با توجه به اظهارات ذی‌نفعان جاده و آنچه از وضعیت این جاده مشهود است، تغییر قابل توجهی‌س نصیب مردم منطقه نشده و گذر ایام تنها موجب استهلاک بیشتر و فزون‌ترشدن مشکلات و تعمیق گلایه‌ها شده است.
همه راه‌ها به سازمان برنامه و بودجه ختم می‌شود
جعفر شهامت، مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی، درباره وظایف خود نسبت به جاده میامی بیان می‌کند: «وظایف اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای تنها شامل نگهداری راه‌ها و احداث راه‌های روستایی (عرض ۵.۵ متر) است و درخصوص عملیات بهسازی راه، تنها بهسازی روکش راه موجود و اقدامات مشخص حوزه ایمنی و نگهداری آن جزء عملیات نگهداری راه است. تعریض و ارتقای راه مثل تبدیل راه روستایی و فرعی به راه اصلی یا احداث باند دوم جزء وظایف حوزه راهسازی است که خارج از وظایف این اداره کل است و اگرچه تعدادی پروژه بنا بر تصویب در سفر دولت به این اداره کل واگذار شده، اما موضوع عمومیت نداشته و جزء شرح وظایف اداره کل طبقه‌بندی نیست».
معاون فنی و راه‌های روستایی اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی نیز درباره شرایط بهسازی جاده‌ها خراسان تصریح کرد: «درخصوص بهسازی جاده میامی، بهسازی و تعریض محور در اختیار اداره کل راه و شهرسازی است و این اداره کل صرفا احداث پل چنارک و راهسازی دو طرف پل به طول یک کیلومتر را بر اساس اعتبار ابلاغی بر عهده دارد. در محور ششتمد نیز در سال ۱۴۰۲ به مقدار 6.3 کیلومتر ماسه آسفالت و روکش به عرض 10 متر کار شده است».
اما متأسفانه مسئولان اداره کل راهداری استان درباره طرح تحول جاده‌های استان سکوت اختیار کردند، در حالی که استاندار خراسان رضوی مؤکدا بر اطلاع‌رسانی ابعاد این طرح تحولی تأکید داشتند.
وحید داعی، مدیرکل راه و شهرسازی خراسان رضوی، در تشریح حمایت بودجه‌ای و قانونی از بهسازی جاده‌ها بیان می‌کند: «کمیسیونی به نام ماده ۲۳ در سازمان برنامه و بودجه کشور هست که اعضای آن همگی از کارکنان سازمان برنامه و بودجه هستند. هدف این کمیسیون بررسی و تأیید پروژه‌هایی است که می‌خواهند اصطلاحا ردیف بگیرند، یعنی در پیوست قانون بودجه قرار بگیرند تا به آنها اعتبار ملی تعلق گیرد. تمام پروژه‌هایی که در بخش راه ردیف دارند، همگی تأیید کمیسیون ماده ۲۳ را دارند. ما برای اضافه‌کردن چند مورد به قانون بودجه چند پروژه را پیشنهاد کردیم، به‌عنوان مثال جاده کاشمر به نیشابور، جاده فیروزآباد-سلطان‌آباد و چند جاده دیگر که در اینجا مدارک و مستندات کامل‌شده این موارد به وزارت راه و شهرسازی فرستاده شده است. وزارت راه و شهرسازی نیز همه این موارد را برای سازمان برنامه و بودجه ارسال کرده است. این موارد در کمیسیون ماده ۲۳ بررسی می‌شود، اگر موارد در کمیسیون تأیید شدند به پیوست ردیف قانون بودجه اضافه می‌شوند».
داعی تصریح می‌کند: «جاده میامی ردیف استانی دارد. البته ردیف‌ها دو مدل هستند؛ یکی ردیف‌های استانی که به آن کمیسیون ماده ۲۳ استانی گفته می‌شود و دیگری ردیف‌های ملی که ردیف کشوری نیز به‌شمار می‌رود. جاده میامی تا جایی که من حضور ذهن دارم ردیفی به عنوان بهسازی با اداره کل راهداری دارد. گمانم امسال اعتباری داشتند و اخیرا نیز مشغول کار هستند. البته اعتبارات نیز در دو بخش است. یک زمانی هدف ساخت آزادراه یا احداث باند دوم است، یعنی جاده‌ای دارید و می‌خواهید جاده دیگری در کنار آن بسازید. تعریض جاده متفاوت است. آنچه مورد سؤال شماست راهداری و تعریض است که با اداره کل راهداری است. در مورد ردیف ملی باند دوم جاده میامی یک مسیری دارد که در حال پیگیری هستیم. الان آنچه مطالبه آقای فرماندار و شورای شهر و مردم آنجاست، این است که همان جاده را تعریض و بهسازی انجام دهید».
محمد ذاکری، معاون مهندسی و ساخت اداره کل راه و شهرسازی خراسان رضوی نیز می‌گوید: «درخصوص محور میامی با عنایت به آخرین مصوبه در دفتر استاندار محترم، طبق تقسیم وظایف صورت‌گرفته عملیات بهسازی محور میامی به اداره کل محترم راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خراسان رضوی و شهرداری محترم مشهد واگذار شده است. در محور ششتمد این اداره کل پروژه تعریف‌شده‌ای ندارد. همچنین انجام مطالعات احداث باند دوم سبزوار بردسکن توسط شرکت محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در حال انجام است».
ذاکری در پاسخ به اینکه کدام جاده‌ها در خراسان رضوی مشمول ماده ۲۳ شدند و وضعیت پروژه‌های آنها به چه صورت است، تصریح کرد: «در حال حاضر بالغ بر ۱۵ طرح دارای مجوز ماده ۲۳ و ردیف اعتبار در قانون بودجه سنواتی بوده که عملیات آن در حال اجراست. همچنین جهت صدور مجوز کمیسیون ماده ۲۳ برای پنج طرح راهسازی مطالعات توسط وزارت راه و شهرسازی انجام و به سازمان برنامه و بودجه کشور ارسال شده و منتظر صدور مجوز کمیسیون ماده ۲۳ سازمان برنامه و بودجه کشور هستیم. با این اوصاف هم‌اکنون احداث راه دسترسی دوم به بهشت رضا، بهسازی محور قوچان-سبزوار، ارتقای محور نیشابور-کاشمر، احداث و بهسازی محور سلطان‌آباد-شفیع‌آباد، ارتقای محور فیروزه-سلطان‌آباد و
تربت جام-صالح‌آباد از طرح‌های در حال پیگیری هستند».
اگرچه برای کاهش هزینه بازسازی این جاده می‌توان از روش‌های مشارکتی همچون ایجاد عوارضی استفاده کرد، ولی از آنجا که بیشترین آسیب به این نوع جاده‌ها ناشی از رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی است باید به شیوه خاصی عمل کرد تا گروه هدف آسیب‌رسان بیشترین پرداختی را داشته باشند، نه عموم مردم به‌ویژه اهالی بومی منطقه که سال‌هاست از این مسیر استفاده می‌کنند. از آنجا که مبالغ جرایم رانندگی به خزانه دولت واریز می‌شود، می‌توان برای این نوع جاده‌ها مقررات مناسب و بازدارند‌ه‌ای برای کنترل نظم ترافیکی و امنیت طراحی کرد و با پیگیری نمایندگان این مبالغ جدید را مستقیما برای نگهداری و نوسازی این جاده‌ها به کار برد.
با این اوصاف، اهمیت جاده‌ها و تأثیر آن در تحرکات اجتماعی و زندگی روزمره امری انکارنشدنی است که غفلت از آن امری نادرست و چه‌بسا خطرناک است. از این‌رو بهترین رویکرد دراینباره ورود نهادهای نظارتی همچون استانداری است تا راه‌حل برون‌رفت از این چالش فرساینده آستانه تحمل شهروندان و پروژه‌های احتمالی به‌طور ویژه و شفاف برای اهالی هر منطقه روایت شود و با نصب نمایشگر روزشمار و ددلاین برای هر فاز اجرائی، جدیت و اهتمام عملی در میدان برای مردم شریف محقق شود تا غبار ناامیدی و یأس ناشی از هزاران وعده تحقق‌نیافته راه امید به فردای بهتر را پنهان نکند.
