بی‌انضباطی پروازی

پنجشنبه صبح ساعت ۱۰ مسافران پرواز تهران_مشهد هواپیمایی تابان کلافه و سرگردان در سالن فرودگاه مهرآباد قدم می‌زنند؛ ساعت پرواز در تابلوی اعلان فرودگاه 11:10 اعلام شده اما در بلیت فروخته‌شده از سوی شرکت هواپیمایی ساعت پرواز 10 صبح نوشته شده است. پرواز با کمی تأخیر ۱۱:۴۵‌ انجام می‌شود. بسیاری از مسافران به دفتر هواپیمایی تابان اعتراض دارند، اما پاسخ‌گویی دقیقی وجود ندارد. یکی ماجرا را ‌گردن آژانس‌های مسافرتی و چارتر بلیت می‌اندازد. دیگری می‌گوید تأخیر پرواز اتفاق عجیبی نیست! و اپراتوری با گفتن «نمی‌دانم» خود را از پاسخ‌گویی معاف می‌کند. اما مسافران این پرواز فقط یک خواسته منطقی دارند؛ اینکه ‌چرا ساعت درج‌شده روی بلیت با اعلان فرودگاه مطابقت ندارد و آنان را سرگردان کرده است. اینکه ‌چرا ایرلاین تابان برای وقت و زمان مسافران ارزش قائل نیست؟‌

به جز این بی‌انضباطی عجیب ظاهرا اخیرا گزارش تأخیر ماهانه پرواز شرکت‌های هواپیمایی هم سانسور شده است و تنها گزارش‌های پراکنده‌ای وجود دارد. اما در همان گزارش‌های پراکنده هم ایرلاین تابان بارها صدرنشین تأخیر در پروازهاست؛ به‌طوری که گاهی حدود نیمی از پروازهای این ایرلاین با تأخیر انجام می‌شود و میانگین تأخیر پروازهای آن گاهی به بیشتر از یک ساعت می‌رسد.

سازمان هواپیمایی کشوری در مواجهه با شکایت مسافران از بی‌نظمی پروازهای تابان توضیح می‌دهد که آنها می‌توانند شکایت خود را در سامانه حقوق مسافر این سازمان درج کنند. اما مطابق با قوانین این سامانه، برای این دست از بی‌نظمی‌ها قانون خاصی وجود ندارد و سازمان هواپیمایی برای پروازهایی که بیشتر از سه ساعت تأخیر دارند، ایرلاین را موظف به تهیه بلیت جدید و پرداخت خسارت به مسافر می‌کند و اطلاع به مسافر، در قبال تأخیر پرواز هم به‌عنوان یکی از گزینه‌هایی است که مسافر می‌تواند از ایرلاین‌ها بابت کوتاهی در اطلاع‌رسانی شکایت کند.

با‌این‌حال، زمانی که پای رسانه و خبرنگار به ماجرای تأخیر و بی‌انضباطی پروازها باز می‌شود، شرکت‌های هواپیمایی پای تحریم را وسط می‌کشند؛ اینکه تحریم طولانی کمر صنعت هوایی را شکسته است و ناوگان فرسوده و بهره‌وری پایین این ناوگان دلیل اصلی تأخیرهای پرواز است.

اما در همین شرایط تحریم هم عملکرد شرکت‌های هواپیمایی با یکدیگر تفاوت‌های قابل ملاحظه‌ای دارد و برخی ایرلاین‌ها با حداکثر انضباط ممکن پروازهای خود را انجام داده و درصد تأخیر پروازهای آنها به زیر ۱۰ درصد کل پروازها می‌رسد و میانگین تأخیر پرواز هم درخور توجه نیست و هرچند ‌تحریم تأثیری انکارنشدنی بر صنعت هوایی کشور گذاشته است، ولی به نظر می‌رسد ‌برخی ایرلاین‌ها با سوء‌استفاده از این موضوع، به راحتی حقوق مسافران را نادیده می‌گیرند.

آبان سال ۱۴۰۱ محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس یازدهم، به ایلنا گفته بود: «برخی از شرکت‌های هواپیمایی فقط با دو فروند هواپیما فعال هستند و هواپیمای فعالی در ناوگان ندارند و در‌حال‌حاضر ناوگان هوایی کشورمان شرایط خوبی ندارد و نمی‌تواند تقاضای موجود را پاسخ دهد».

هواپیماهای فرسوده و شمار بالای هواپیماهای زمین‌گیر، سن بالای هواپیماهای عملیاتی و نقص فنی مداوم، بهره‌وری این صنعت را به‌شدت کاهش داده است.

بر اساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سن هواپیماهای عملیاتی بین ۲۶ تا ۲۷ سال اعلام شده است. این در حالی است که هواپیماهای فرسوده‌تری در خطوط عملیاتی فعال هستند که قدمت آنها به نسل دوم هواپیماهای تجاری برمی‌گردد. استفاده از هواپیماهای منسوخ در خطوط هوایی ایران در شرایطی است که در بازار هوایی جهان، هواپیماهای نسل چهارم وارد شده و بسیاری از ایرلاین‌های منطقه ناوگان خود را با پیشرفته‌ترین هواپیماهای مسافربری به‌روز‌رسانی کرده‌اند.

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی، پیش‌ از این به «شرق» گفته بود که سن بالای هواپیماهای عملیاتی کشور باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است و بسیاری از هواپیماهای موجود، توان پرواز بیشتر از دو نوبت در روز را ندارند و همین مسئله سبب شده است عرضه بلیت از تقاضا عقب بیفتد و بهره‌وری پایین از یک سمت باعث ضرر و زیان گسترده به شرکت‌های هواپیمایی شود و از سوی دیگر مصرف‌کننده و مسافر از تأخیر زیاد هواپیما و قیمت بالای بلیت ناشی از کمبود عرضه و کاهش بهره‌وری‌ ناراضی باشد. مسائلی که در‌واقع گویای شرایط وخیم ایرلاین‌های کشور است.