دور باطل در بودجه شهرداری تهران

فرشید سامانپور: در روزهای گذشته، شهردار تهران متمم بودجه سال 1402 را به شورا تقدیم کرد. شهردار با سربلندی اعلام کرد که درآمدهای شهرداری از رقم پیش‌بینی‌شده جلو زده و برای صرف آنهاست که این متمم را ارائه می‌کنند. حتی بدون این متمم هم بودجه 76 هزار میلیاردی شهرداری به نسبت سال گذشته 51 درصد رشد کرده بود. ایشان افزایش یکباره رقم بودجه را هم از دیگر دستاوردهای شهرداری دانستند.

عادت ندارم درباره آینده نظر قطعی بدهم ولی در این یک مورد می‌شود گفت بودجه پیشنهادی قطعا به مهم‌ترین اهداف خود دست نخواهد یافت. البته این پیش‌بینی نیاز به محاسبات پیچیده و الهام غرایب ندارد؛ چراکه ایشان در بهترین حالت اشتباهات دوران کرباسچی و قالیباف را تکرار می‌کنند، با این تفاوت که آزموده‌های این دو شهردار سابق جلوی چشمان ایشان قرار دارد‌ اما این اشتباه کجاست؟

مهم‌ترین ویژگی ظاهرا برجسته برنامه 1402 افزایش قابل‌توجه سهم حمل‌ونقل و ترافیک است‌ که رقمی حدود 18 هزار میلیارد تومان دارد. این امر در دوره قبل هم سابقه داشت و مثلا در بودجه 1399 بودجه همین بخش افزایش تقریبا دوبرابری به خود دیده بود و البته سهمی بیشتر (در حدود یک‌سوم کل بودجه) را به خود اختصاص می‌داد. عطف توجه شهرداری به مسئله حمل‌ونقل به‌جای سرمایه‌گذاری شدید در ابرپروژه‌های بی‌حاصل عمرانی، خود امری مبارک و قابل‌تحسین است. ولی یک تفاوت میان رویکرد این دوره و دوره پیش مدیریت شهری در این افزایش بودجه وجود دارد: در دوره جدید سهم بودجه حمل‌ونقل نسبت به درآمدهای ناپایدار کوچک‌تر شده است. ولی این چه ایرادی دارد؟

طبق تحلیل مرکز پژوهش‌های مجلس از برنامه بودجه 1402 شهرداری، حدود 50 درصد درآمد شهرداری حاصل توسعه شهر (یعنی عوارض بر ساخت‌وساز) است که نسبت به سال گذشته رشد 72‌درصدی داشته است. حدود 40 درصد از این رقم حاصل فروش تراکم (مازاد بر تراکم پایه و معمولا قانونی) که مصداق بارز درآمد ناپایدار و به عبارتی حاصل فروش هوای شهر به بخش خصوصی است. این رقم چیزی حدود 15 هزارمیلیارتومان خواهد شد که معادل 83 درصد بودجه حمل‌ونقل و ترافیک است. و اگر به یاد آوریم که فروش تراکم متناظر با افزایش جمعیت و افزایش خودرو است، می‌توان نتیجه گرفت شهرداری پولی را که به بهای افزایش جمعیت و ورود خودروهای جدید و افزایش ترافیک شهری به دست آورده، باز باید صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی و مهار ترافیک افزوده‌شده کند.

اگر این را هم به یاد بیاوریم که شهرداری فعلی برخلاف تأکید قانون وارد عرصه مسکن‌سازی هم شده و بنا بر برخی شواهد برای ساخت حدود 800 هزار واحد مسکونی برنامه‌‌ریزی کرده و برای این منظور بخش مهمی از اراضی ذخیره و سهمی از آزادسازی اراضی نظامی و حتی در مواردی زمین‌های دارای کاربری فضای سبز را هم زیر ساخت‌وساز مسکونی برده و خواهد برد، می‌شود حدس زد که بخش مهمی از دیگر درآمدهای حاصل از توسعه قانونی و تغییر کاربری (بدون اعطای تراکم) (حدود 17 همت) هم قرین ساخت روی زمین‌های بکر و در نتیجه افزایش جمعیت و خودروهای شهر خواهد بود. فراموش نکنیم که برخی مدیران شهرداری به‌صراحت از ظرفیت تهران برای جذب چند میلیون جمعیت بیشتر سخن می‌گویند.

البته محاسبه دقیق میزان جمعیت افزوده و ظرفیت‌های ایجادشده کاری نسبتا مشکل است. مثلا مطالعات زیادی در گذشته عبث‌بودن بزرگراه سه‌طبقه صدر را با انجام محاسبات مبتنی بر شیوه تأمین اعتبار آن پروژه نشان دادند. یکی از این مطالعات در دانشگاه علم و صنعت نشان می‌داد که به دلیل وابستگی آن پروژه به درآمدهای حاصل از تراکم‌فروشی، ظرفیت ترافیکی ایجادشده در آن بزرگراه معادل همان ظرفیت مورد‌نیاز برای میزان خودروهایی بود که به شهر تهران (بر اثر فروش تراکم) افزوده می‌شد.

این شیوه سرمایه‌گذاری شهرداری تهران بر حمل‌ونقل عمومی هم به نظر می‌رسد رفع عطش با آب دریا باشد. شهردار در سخنان خود در هنگام تحویل برنامه بودجه سال 1403، مدیریت قبلی را محکوم کردند که در دوره آنان تعداد اتوبوس‌های فعال کاهش یافت ولی ما دوباره آنها را افزایش دادیم. اما در یک قضاوت منصفانه‌تر بهتر بود ایشان سهم و شیوه تأمین اعتبار دوره قبل را هم در نظر می‌گرفتند. در بودجه حدود 30 هزار میلیاردی سال 1399 درآمدهای ناپایدار حاصل از فروش تراکم کمتر از هفت هزار میلیارد تومان بوده (که البته همان هم به نسبت بودجه رقم قابل‌توجهی است) ولی در برابر، بودجه حمل‌ونقل و ترافیک حدود 11 هزار میلیارد تومان می‌شد. به عبارتی بودجه حمل‌ونقل عمومی حدود 40 درصد بیشتر از درآمدهای ناپایدار حاصل از فروش تراکم می‌شد -و یادآوری می‌شود که سهم حمل‌ونقل و ترافیک از کل بودجه بیشتر از سهم فعلی آن بود. ظاهرا مدیران دوره قبل با درس‌گرفتن از گذشته ضمن تأکید بر حمل‌ونقل عمومی این را هم ترجیح می‌دادند که اتوبوس‌هایی را که پیشاپیش ظرفیت آنها با جمعیت جدید تکمیل شده وارد چرخه نکنند.

پول‌درآوردن از تهران فعلی و افزایش بودجه بدون توجه به عواقب آن، کار سختی نیست و چندان جای افتخار ندارد. پیش‌تر هم گویا شهردارانی خواسته‌اند تهران را خودکفا کنند و امروز ما را با محیطی آلوده و پرازدحام و هویتی مخدوش و شهری عمدتا غیرقابل زیست سالم رها کرده‌اند. اتوبوس و واگن مترو دارایی سرمایه‌ای ماندگاری محسوب نمی‌شوند. شهرداران بعدی خواهند ماند و انبوهی از اتوبوس‌هایی که نیاز به تعمیر دارند و شهری که دیگر ظرفیت پول‌درآوردن از ساخت‌وساز نخواهد داشت. امروز مهم آن است که کسب درآمدهای ناپایدار در بلندمدت توجیه‌پذیر باشد.

منابع:

امیدی، مسعود (1394) ارزیابی ابرپروژه‌های شهری، مورد مطالعاتی: بزرگراه طبقاتی صدر. دومین سمینار و کارگاه بین‌المللی رویکردهای نوین و روش‌های پیشرفته تحقیق در شهرسازی و معماری. تهران: دانشگاه علم و صنعت ایران.

روزنامه همشهری (24 دی 1402) زیر‌و‌بم لایحه بودجه ۱۴۰۳ شهرداری تهران؛ پیشنهاد بودجه ۱۶۹ هزار میلیاردی برای اداره پایتخت

. https://www.hamshahrionline.ir/news/824226

روزنامه اعتماد (27 اسفند 1398) بودجه 13999 شهرداری به زبان ساده.

 https://www.etemadnewspaper.ir/fa/main/detail/144894

صدیقی، علیرضا (1402) تصویر منابع و مصارف شهرداری تهران (بودجه مصوب سال 1402). تهران: مرکز پژوهش‌های مجلس.