واردات خودروی کارکرده، تکلیف قانونی صمت

مهدی صاحبی‌پسندیده -حقوق‌دان: در آخرین روزهای حیات دولت سیزدهم بود که سخنگوی دولت وقت خبر از تصویب آیین‌نامه واردات خودرو بدون رعایت تشریفات قبلی از جمله موضوع واردات به شرط انتقال تکنولوژی و امکان واردات خودروی کارکرده برای همه اشخاص ایرانی را اعلام کرد. موضوع از این قرار است که پس از ممنوعیت واردات خودرو از سال 97 بازار خودرو دچار تلاطم شد و خودرو از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل شد. ابتدا این موضوع در خودروهای وارداتی آغاز و باعث افزایش وحشتناک قیمت این خودرو‌ها شد. این افزایش قیمت مختص خودروهای وارداتی نبود و خودروهای داخلی هم تحت تأثیر این ممنوعیت و عدم فروش خودرو به اندازه نیاز بازار از سوی خودروساز‌ها دچار افزایش شدید قیمت شدند و با توجه به عدم امکان خرید خودرو از خودروساز اصطلاحی تحت عنوان قیمت بازار و قیمت کارخانه به وجود آمد. با این وصف که اشخاصی که موفق به خرید خودرو از خودروساز داخلی شدند، این خودرو را با قیمت بالاتری در بازار عرضه کردند و کسانی که نیاز به خودرو داشتند اما امکان خرید مستقیم از خودروساز را نداشتند، به قیمت‌های پیشنهادی و بالاتر در بازار تن دادند و این افزایش تقاضا و محدودیت عرضه شکاف عمیقی در قیمت بازار و قیمت کارخانه ایجاد کرد. اما بهانه خودروساز در ارائه‌نکردن خودرو به اندازه نیاز بازار، نبود قطعه و امثالهم بود اما دلیل اصلی ممنوعیت واردات و رانت ایجادشده برای ایشان بود. برای جلوگیری از مفسده‌های ایجادشده دولت روش‌های مختلفی را برای فروش خودرو تنظیم و خودروسازان را مکلف به تبعیت از این روش‌ها کرد که از جمله این روش‌ها فروش از طریق ثبت‌نام و قرعه‌کشی و طرح اولویت‌بندی بود که بر اساس آن متقاضیان خودرو علاوه بر داشتن قصد و نیاز باید شرایط ویژه‌ای از جمله نداشتن پلاک فعال هم می‌داشتند. اما داشتن این شرایط هم برای تخصیص خودرو به متقاضی کافی نبود چراکه با داشتن همه شرایط متقاضی باید مبلغی پول در حساب خود بلوکه می‌کرد تا صلاحیت شرکت در قرعه‌کشی یا طرح اولویت‌بندی را کسب کند و نهایتا هم سیستم فروش خودرو تحت نظر وزارت صمت مشخص می‌کرد که خودرو به چه کسی فروخته شود. این سیستم سیرک‌وار سازوکار فعلی فروش خودرو در ایران است که شکل‌گیری این سیستم هم نتیجه مستقیم ممنوعیت واردات خودرو به بهانه عدم خروج ارز از کشور است که علاوه بر افزایش قیمت و کاهش کیفیت نتایج دیگری هم در پی داشته از جمله اینکه اولا هفت سال است که ایرانیان از خودرو با استاندارد روز دنیا به بهانه جلوگیری از خروج ارز محروم هستند که این ممنوعیت هم در بحث مصرف سوخت و آلایندگی و هم در موضوع تصادفات و آسیب‌های جانی و مالی به مراتب هزینه‌های بیشتری نسبت به خروج ارز در بر داشته دوما بازار خودرو جولانگاه مونتاژکاران چینی شده چراکه ایشان به بهانه عدم واردات محصول نهایی امکان فعالیت دارند و از این بابت ارز دولتی قابل توجهی هم دریافت کرده‌اند. پس ممنوعیت خودرو مانع خروج ارز از کشور نشده بلکه اسباب ورود خودرو‌های بی‌کیفیت چینی به جای خودرو‌های استاندارد را فراهم کرده است ثالثا خودروساز داخلی هم با وجود وعده‌های قبلی خود در تأمین نیاز داخل به نیاز بازار تأثیر معکوس نشان داده و چالش خرید خودرو را ایجاد کرده است. یک خودروساز داخلی در طرح اخیر خود با عنوان فروش فوق‌العاده و البته پس از گذراندن هفت خان قرعه‌کشی، حساب وکالتی و سازوکار ثبت‌نام همه پول خودرو را در روز قرارداد اخذ می‌کند ولی قول تحویل 90روزه خودرو را می‌دهد در حالی که در سال 96 همین خودروساز با دریافت نصف مبلغ خودرو و اقساط دوساله خودرو می‌فروخت.

 با وجود همه آثار مخرب ممنوعیت واردات خودرو، بالاخره در سال 1401 قانون سازماندهی صنعت خودرو به تصویب رسید و در خردادماه 1402 بندهایی هم به آن اضافه شد. از جمله اضافات خرداد‌ماه ماده 11 بود که به استناد آن واردات خودرو‌های کارکرده مجاز اعلام شد و تبصره 2 این ماده مقرر کرد که آیین‌نامه اجرائی واردات خودرو باید ظرف یک ماه با پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت و همکاری بانک مرکزی، گمرک، سازمان حفاظت محیط زیست و سازمان ملی استاندارد به تصویب هیئت وزیران برسد. مصوبه‌ای که سخنگوی دولت قبل مدعی آزادسازی واردات خودرو به استناد آن و توسط دولت وقت بود، در واقع آیین‌نامه اجرائی تبصره 2 ماده 11 قانون سازماندهی صنعت خودرو است که علی‌رغم تکلیف دولت در تصویب آن در موعد یک‌ماهه با فاصله زمانی یک‌ساله و درست زمانی که عمر دولت رو به پایان بود، به تصویب رسیده است. فارغ از منتی که سخنگوی دولت قبل بابت تصویب با تأخیر این آیین‌نامه داشت، سؤالی که مطرح می‌شود‌ این است که چرا دولت قبل در آخرین روزهای عمر خود و با فاصله زمانی بیش از یک سال اقدام به تصویب این آیین‌نامه کرده است؟ به عبارت بهتر، آن تعلل بیش از یک سال در اجرای تکلیف مقرر در ماده 11 و آن شتاب در تصویب آیین‌نامه در روز‌های پایانی دولت سیزدهم این موضوع را به ذهن می‌رساند که اگر آن اتفاقات رخ نمی‌داد، این دولت تصمیمی در تصویب این آیین‌نامه نداشت. در پاسخ به این پرسش دو فرض قابل تصور است: اول اینکه دولت سیزدهم سعی داشت موضوع واردات خودرو را به نام خود ثبت و ضبط کند و اظهارات سخنگوی وقت هم در همین راستاست. دوم اینکه با وجود پایان عمر دولت سیزدهم، این دولت درصدد آن بود که با تصویب این آیین‌نامه سیاست‌های خود را در نحوه واردات خودرو حاکم کند. چنان‌که ماده 2 این آیین‌نامه همچنان بر حمایت از خودروساز داخلی اصرار دارد و تشکیل کارگروهی را برای تعیین وضعیت واردات لازم می‌داند و نحوه تخصیص ارز به واردات را هم معین کرده است که این ملزومات اجرای قانون سازماندهی صنعت خودرو را سخت‌تر می‌کند. فارغ از نحوه تصویب آیین‌نامه اجرائی ماده 11 قانون سازماندهی صنعت خودرو، در‌حال‌حاضر همه شرایط قانونی برای واردات خودروی کارکرده برای اشخاص حقیقی فراهم است و با وجود قانون سازماندهی صنعت خودرو و آیین‌نامه اجرائی ماده 11 این قانون، هیچ عذر و بهانه‌ای برای واردات خودرو قابل پذیرش نیست؛ بلکه این وزارت صنعت، معدن و تجارت است که باید سازوکار اجرائی آن را تعریف و روند واردات خودروی کارکرده را تمهید کند. چراکه علاوه‌بر موارد گفته‌شده قبلی در ضرورت واردات خودرو، تبصره 2 ماده 4 قانون که به ماده 11 هم قابل تسری است، عمر این قانون را پنج سال اعلام کرده که دو سال آن هم سپری شده است. البته آیین‌نامه محدودیت‌هایی که خارج از حیطه اختیارات وزارت صمت است را هم در نظر گرفته؛ از جمله این محدودیت‌ها، ماده 2 آیین‌نامه است. به استناد این ماده به منظور تنظیم بازار خودرو و حمایت از خودروساز داخلی، کارگروهی متشکل از وزارت صمت، وزارت امور اقتصاد و دارایی، بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه بنا‌بر ضرورت و براساس نیازسنجی بازار خودرو کشور، به صورت سالانه سقف، تعداد و ارزش واردات خودروهای کارکرده را تعیین می‌کند. این بند علی‌رغم تعیین کارگروه نحوه دعوت اعضا، متصدی دعوت و نحوه تشکیل جلسات آن را مشخص نکرده، اما به نظر می‌رسد این وزارت صمت است که باید ابتکار عمل را به دست گرفته و مقدمات اجرای قانون و آیین‌نامه مذکور و تشکیل کارگروه را فراهم کند. به عبارت دیگر از این پس هر‌گونه تعلل در تمهید واردات خودرو‌های کارکرده به کشور منتسب به وزارت صنعت، معدن و تجارت است. البته‌ نقش بانک مرکزی در تأمین ارز این خودرو‌ها هم بسیار حائز اهمیت است. ماده 3 آیین‌نامه مقرر داشت که منابع ارزی مورد نیاز این آیین‌نامه با رعایت ضوابط ارزی بانک مرکزی از محل ارز حاصل از صادرات اعم از کالا و خدمات، سرمایه‌گذاری خارجی و سایر منابع مورد تأیید بانک مرکزی، از جمله منابع ارزی با منشأ خارجی، تأمین خواهد شد. اما تا زمانی که کارگروه ماده 2 آیین‌نامه تشکیل و تکلیف مقرر در این ماده را انجام ندهد، نوبت به موارد دیگر، از جمله ماده 3، نخواهد رسید.