میزان تأثیرگذاری مدیران ارشد صنعت بر کیفیت عملکرد صنعت خودرو
سال‌هاست که همه از کیفیت و قیمت محصولات و خدمات صنعت خودرو ناراضی هستند. امروزه کوچک‌ترین دفاعی از صنعت خودرو معادل دشمنی با مردم محسوب می‌شود. هر کسی بخواهد مشهور شود، کافی است چند تا فحش آبدار به صنعت خودرو و مدیران آن بدهد، روز تمام نشده، صحبت‌هایش وایرال می‌شود. حتی خود من که این همه حرف خوب و بد در مورد صنعت خودرو زده‌ام، فقط چند مطلب تقطیع‌شده که شنونده از آن برداشت بدگفتن من از صنعت می‌کند، وایرال شده است و حرف‌های اصلی‌ام عمدتا حتی در حد متخصصان هم خوانده نمی‌شود.
امیرحسن کاکایی: سال‌هاست که همه از کیفیت و قیمت محصولات و خدمات صنعت خودرو ناراضی هستند. امروزه کوچک‌ترین دفاعی از صنعت خودرو معادل دشمنی با مردم محسوب می‌شود. هر کسی بخواهد مشهور شود، کافی است چند تا فحش آبدار به صنعت خودرو و مدیران آن بدهد، روز تمام نشده، صحبت‌هایش وایرال می‌شود. حتی خود من که این همه حرف خوب و بد در مورد صنعت خودرو زده‌ام، فقط چند مطلب تقطیع‌شده که شنونده از آن برداشت بدگفتن من از صنعت می‌کند، وایرال شده است و حرف‌های اصلی‌ام عمدتا حتی در حد متخصصان هم خوانده نمی‌شود.
حتی در داخل صنعت خودرو، مدیران ارشد تنها وقتی به حرف‌های کارشناسانی چون من توجه می‌کنند که نام آنها یا شرکت تحت مدیریتشان برده شده و به گوشه‌ای از کار آنها بر‌خورده باشد. البته من یک کارشناس دون‌پایه هستم و همیشه در حال آموختن. به همین دلیل گوش‌ها، چشم‌ها و مغزم به روی تمام داده‌ها، اطلاعات و تحلیل‌های در دسترسم باز است و حرف خودم را بر مبنای تحلیل علمی و توان درک خودم می‌زنم و کار ندارم که به چه کسی برمی‌خورد و برای چه کسی تعریف محسوب می‌شود. شاید هم به همین دلیل است که همچنان با این سن‌و‌سال، دون‌پایه هستم و به جایی نرسیده‌ام.
اما در این نوشتار می‌خواهم به یکی از بزرگ‌ترین نقدهایی که به خودم می‌شود، پاسخ دهم. اینکه اصولا در چند سال اخیر، هیچ‌گاه تقصیر مدیران عالی حاکم بر صنعت خودرو را نپذیرفته‌ام و همه تقصیرها را به گردن سیاست‌گذاران می‌اندازم. امیدوارم دانشمندان و متخصصانی که متن مرا بر حسب اتفاق می‌خوانند، منصفانه نقد و من را راهنمایی کنند. اگر هم حرفم حساب است، لطفا آن را به بالادستی‌ها و عوام جامعه برسانند، شاید باعث تنویر افکار عمومی شود و مسئولان فکری اساسی برای این صنعت رو به موت بکنند.
از حدود 30 سال پیش با کارهایی که امروز به آن دانش‌بنیان می‌گویند، وارد این صنعت و بازی‌های آن شدم. 30 سال پیش، وقتی اولین تجهیز آزمایشگاهی‌ام را با هزارویک دردسر به ساپکو تحویل دادم، هزاران بار خودم را لعنت کردم که چرا با این جماعت کار کردم. من هم در آن زمان مانند عامه مردم به این صنعت لعنت می‌فرستادم. البته در همان زمان 10 سال اول صنایع دیگر را هم تجربه کردم و متوجه شدم که این صنعت با همه عیوبش از همه بهتر و سرعت پیشرفتش از بقیه بیشتر است. دست روزگار مرا 20 سال پیش کشاند تا حد سیاست‌گذاری این صنعت. آنجا بخشی از مشکلات را درک کردم. به نوعی جایم عوض شد؛
از کف کارخانه و کار رسیدم به بالای سر صنعت خودرو، البته بدون عبور از مسیر پلکانی ارزش‌آفرینی صنعت. در آن زمان دبیر جلسات تدوین استراتژی صنعت خودرو بودم و به نمایندگی بزرگان سیاست‌گذاری، یک استراتژی رؤیایی را به نگارش در آوردم که نهایتا بعد از هشت سال (با تغییر سه وزیر) به امضای وزیر وقت رسید. اما باز هم مدعی بودم و فکر می‌کردم که مقصر مدیران صنعت خودرو هستند. اما حدود 10 سال پیش با دو نفر از بهترین مدیران این صنعت فرصت مشاهده رفتار مدیران ارشد بزرگ‌ترین خودروسازی خاورمیانه را پیدا کردم و با مشکلات اجرائی از نزدیک‌تر آشنا شدم. هر‌چه بیشتر با مسائل روبه‌رو شدم، بیشتر متوجه شدم که مشکلات از سطوح بالاتر به این صنعت تحمیل می‌شود و توانمندی‌های صنعت بسیار بیشتر از این چیزی است که می‌بینیم. البته یادآوری می‌کنم که طی این 30 سال در صنایع دیگر هم بوده‌ام و تجربیات زیادی از محیط آن صنایع دارم. پس سعی می‌کنم که با دیدی باز قضاوت کنم و به شما بگویم که یک مدیرعامل در دو خودروسازی اصلی کشور چگونه انتخاب می‌شود و چگونه تصمیم‌گیری می‌کند و آیا انتخاب یک مدیرعامل خوب، شرط کافی تحول صنعت خودرو است یا فقط یک شرط لازم.
اولا این دو خودروسازی در 20 سال گذشته نه خصوصی بوده‌اند و نه دولتی. از نظر تعریف حقوقی این دو خودروساز خصوصی هستند، اما از نظر اجرائی و مدیریتی تحت کنترل ظاهری دولت‌اند. در چنین شرایط حقوقی‌ای، کسی که می‌خواهد مدیرعامل یکی از این دو خودروساز شود، حتما باید پشتوانه سیاسی داشته باشد. تخصص و تجربه در درجه دوم اهمیت قرار دارد. حتی بهتر است بگویم که اهمیت ندارد. چیزی که مهم است این است که مطیع کامل نظام سیاست‌گذاری باشد.
از طرفی در نظام سیاست‌گذاری کسی مورد توجه قرار می‌گیرد که بیش از همه در سابقه خود توانمندی ایجاد رابطه و خوش‌رفتاری با سیستم و کلیه ذی‌نفعان را داشته باشد. طبق تجربه من در 30 سال گذشته، برحسب اتفاق و به ندرت داشته‌ایم کسانی را که هم تخصص داشته‌اند و هم دارای این خصوصیت مهم از نظر حاکمیت. بعضا هم این وسط اگر کسی انتخاب می‌شد و برای اصلاح امور به این نتیجه می‌رسید که باید دست یک‌عده رانت‌خوار را قطع کند، دو حالت داشت؛ یا آن عده رانت‌خوار در مقابل بقیه رانت‌خوارها ضعیف شده بودند و در نتیجه آن مدیرعامل می‌توانست با پشتوانه بقیه ذی‌نفعان، آن رانت‌خوار را حذف کند یا کلا خودش حذف می‌شد (یکی از آنها سه‌ماهه عزل شد).
به هر حال مدیرعاملی نداریم که بدون ایجاد توافق با ذی‌نفعان حاکمیتی و غیرحاکمیتی ذی‌نفوذ توانسته باشد برای مدت معقولی مدیریت کند. البته این جملات به معنای بدبودن مدیران عامل نیست. در تمام دنیا اگر بخواهی چنین جایگاهی را داشته باشی، قطعا باید هوای وکلای مجلس، وزرا، قضات و افراد قدرتمند را داشته باشی. حتی در آمریکا هم که به نوعی ثروت حرف اول و آخر را می‌زند، وقتی جنرال‌موتورز تصمیم می‌گیرد یک کارخانه را تعطیل یا جابه‌جا کند، باید رضایت بالادستی‌های حاکمیت را جلب کند یا برعکس. وقتی مثلا چینی‌ها شروع به نابودی شغل و صنعت در آمریکا می‌کنند، دولت آمریکا به حمایت از صنعت خود برمی‌خیزد و البته در ازای آن از کارخانه‌دار می‌خواهد که شغل را حذف کند. پس ماهیت این روش اشکال ندارد. مشکل خواسته ذی‌نفعان حاکمیتی در ایران در سه چیز دیگر است.
اولا اولویت‌ها در ایران تا حدی جابه‌جا هستند. مثلا تخصص مدیرعامل هم‌زمان با توان اجماع‌سازی او برای حاکمیت در کشورهای موفق مهم است؛ اما در ایران، تخصص در رده چندم اهمیت قرار دارد. در دنیای پیشرفته قانون تجارت و مالکیت از اولویت بیشتری نسبت به خواسته‌های اشتغال‌زایی، توسعه‌ای و سیاسی دولت برخوردار دارد؛ در ایران برعکس است. در دنیا وکیل مجلس نمی‌تواند با اعمال نفوذ به وزیر مربوطه برای توسعه منطقه خودش، شرکتی خصوصی را مجبور به ایجاد کارخانه‌ای زیان‌ده کند. در دنیای مدرن استاندارد برای تیراژ تولید اولویت دارد. دولت مدرن کارش فشارآوردن به خودروساز به تنهایی نیست بلکه توازنی بین بازیگران ایجاد می‌کند. به‌عنوان مثال در کشورهای پیشرفته هم‌زمان با ارتقای استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی، بازار سوخت هم به‌طور رقابتی با استانداردسازی ارتقا پیدا می‌کند.
در چنین دنیایی قیمت‌گذاری دستوری منتفی است. اگر هم قرار به چنین کاری باشد، در کل زنجیره انجام می‌شود. هرچند در زنجیره صنعت خودرو اکنون هیچ کشور دارای صنعت خودرویی را نمی‌شناسم که قیمت‌گذاری دستوری داشته باشد. در تمامی کشورهای پیشرفته دولت‌ها وظیفه خود را توسعه زیرساخت‌ها (تأمین انرژی، منابع انسانی مناسب، نظام حمل‌ونقل کارآمد، نظام گمرکی کارآمد و...) و مدیریت کلان اقتصادی و به‌خصوص حفظ ارزش پول و توازن تجاری می‌دانند. کدام کشور پیشرفته را می‌شناسید که در 40 سال گذشته تورم بالای 10 درصد را تجربه کرده باشد و هم‌زمان صنایعش پیشرفت کرده باشند (در 40 سال گذشته ترکیه وقتی پیشرفت کرد که تورمش کنترل شد). همین تورم افسارگسیخته، باعث شده است که کالایی مانند خودرو تبدیل به کالای سرمایه‌ای شود. نظام سیاست‌گذاری ما بدون توجه به تمام این وظایف، فقط یک‌طرفه از صنایع خود خروجی می‌خواهد. البته هم‌زمان رانت نامتوازنی را از پول نفت و مواد معدنی توزیع می‌کند که خود آن هم باعث پسرفت صنایع و اقتصاد کشور است و نه پیشرفت. در تک‌تک این زمینه‌ها می‌توانم توضیح دهم، اما این نوشتار کوتاه است.
دوم، مسئولان مسئولیت بر عهده نمی‌گیرند. طبق آخرین مطالعات رسمی، 29 نهاد این کشور در نظام حکمرانی صنعت خودرو مستقیما حق دخالت در صنعت خودرو را دارند، اما مسئولیت نمی‌پذیرند. البته طبق تحقیقات شخصی و کیفی خودم تعداد نهادهای غیررسمی را اگر روی این 29 نهاد بگذارید، متوجه می‌شوید که یک مدیرعامل به چیزی در حدود 40 نهاد باید پاسخ‌گو باشد، بدون اینکه هیچ‌یک از این نهادها پاسخ‌گوی اعمال قدرت خود در صنعت خودرو باشند. همین چند روز پیش دوستان من را در یکی از این دو خودروسازی به دادگاه کشانده بودند که چرا خودروی برقی وارد کردید و ارز نیمایی را به جای تولید بیشتر خودروهای اقتصادی به چنین خودروهای لوکسی (از نظر دادگاه) داده‌اید. خود شما بقیه ماجرا را حدس بزنید. کاش فقط تعداد نهادها مهم بود.
در هر یک از این نهادها هم افراد مختلف چیزهای مختلف می‌گویند و می‌خواهند که بعضا ربطی به جایگاه و اختیارشان ندارد. هیچ‌کس هم که حوصله پاسخ‌گویی ندارد. تاکنون دیده‌اید که کسی بیاید و از کیفیت بد بنزین تولیدی کشور عذرخواهی کند؟ تاکنون مشاهده کرده‌اید که شخصی بیاید و از کیفیت بد گمرکات ایران و بلاهایی که سر تولیدکنندگان می‌آورد عذرخواهی کند؟ آیا تاکنون دیده‌اید که کسی از قطعی برق صنایع عذرخواهی کند؟ همین الان که کمبود برق شدید شده است، به‌جای تدبیر و طراحی راهبردی مناسب برای رفع مشکل و افزایش منافع ملی، سیاست عجیبی در حال اجراشدن است: بروید و خودتان برق خود را تأمین کنید! معنی این حرف چیست؟
یعنی صنعتگر باید برود و دیزل‌ژنراتور وارد کند و گازوئیل مصرف کند. گازوئیل از کجا گیر بیاورد؟ خدا بزرگ است! اما کار به همین‌جا ختم نمی‌شود. چه بلایی سر نیروگاه‌ساز بزرگ این کشور، مپنا می‌آید؟ طلب‌های مپنا را کی قرار است بدهند؟ وقتی بخش بزرگی از بازار برق از طریق نیروگاه دیزلی فراهم شود، چه اتفاقی برای بازار نیروگاه‌ساز ایرانی می‌افتد؟ و ده‌ها مثال از این دست که نشان می‌دهد که سیاست‌گذاران چگونه مسیر توسعه صنعتی و اقتصادی را مین‌گذاری می‌کنند. البته تأکید کنم که در دهه 70، مسیر برعکس بود و به همین دلیل کارخانجاتی همچون ایران‌خودرو، مپنا، فولاد مبارکه، صاایران و... پیشرفت کردند. اما امروز در قرن پانزدهم، قاطعانه می‌توانم بگویم که تمام دنیای سیاست‌گذاری برایندش به نفع واردات و مانع‌تراشی برای توسعه صنعتی است. در این زمینه هم به همین مثال‌ها بسنده می‌کنم و توضیح مفصل آن را به مقالی دیگر می‌سپارم.
سومین فرق اساسی ما با کشورهای پیشرفته در این است که رقابت‌پذیری و کیفیت نسبت به تیراژ در اولویت دوم است. یکی از مهم‌ترین جابه‌جایی‌ها در اولویت‌ها در صنعت خودرو کشور، اولویت قرار‌گرفتن تیراژ تولید به‌جای کیفیت و رقابت‌پذیری صنعت است. با جابه‌جایی این دو اولویت مهم امکان ندارد که در کشوری که با سنگین‌ترین تحریم‌های تاریخ معاصر، بالاترین تورم‌ها، بیشترین ناترازی در انرژی در دو دهه اخیر و ناکارآمدترین نظام حمل‌ونقل روبه‌رو هستیم و بیشترین فرار سرمایه مادی و معنوی در حال وقوع است، یک مدیر کارآمد بتواند کیفیت را به اندازه مطلوب و مورد نظر مردم ارتقا دهد. البته خود این موضوع از نظر فنی باید دقیق توضیح داده شود. کوتاه سخن اینکه کیفیت و رقابت‌پذیری نیازمند سرمایه‌گذاری و اطمینان از حمایت حقوقی از حرکت‌های زیرساختی و تجاری عادلانه است.
به عنوان یک مثال ساده، فرض کنید در بورس کالا ورق فولادی مشخصی خریداری می‌شود. اگر آن ورق دارای خواص کیفی مورد نظر نباشد چه کار می‌توان کرد؟ اولا وقتی تیراژ اولویت است، نمی‌توان به‌راحتی آن کالا را پس فرستاد و منتظر کالای جایگزین شد. دوم اینکه باید یک نظام حقوقی باشد که از خریدار حمایت کند و فروشنده را موظف به جبران خسارات کند. اما در ایران هرچند شاید از نظر ظاهری چنین قوانینی وجود داشته باشد، اما قطعا از نظر اجرائی چنین قوانینی نتوانسته چنین محیط کسب‌وکاری را ایجاد کند که شما به عنوان یک خریدار بزرگ همچون ایران‌خودرو و ساپیا، بتوانید فروشنده را به راه راست بیاورید و کاری کنید که همیشه کیفیت کالایش طبق استانداردهای مورد توافق باشد و هر وقت خلف وعده‌ای به هر دلیلی رخ داد، خسارتش را فروشنده بدهد. امروز حتی خود قانون‌گذاران می‌دانند که چقدر قوانین ما ضدتولید و ضدتوسعه کسب‌وکار است و به همین دلیل قوانینی چون بهبود فضا کسب‌وکار مصوب می‌شود. هرچند 10 سال است از آن می‌گذرد و هنوز موفقیت جدی‌ای در چنین قوانین مصوب رخ نداده است.
حالا می‌رسیم به مدیرعاملی که در چنین شرایطی انتخاب شده است. اگر شانس بیاوریم و مدیرعامل به اندازه کافی متخصص باشد، باید یک شانس دیگر هم بیاوریم که مدیرعامل با تجربه باشد و تازه اگر هم با تجربه باشد، باید شانس بیاوریم و تجربه‌اش مرتبط باشد. به عنوان مثال برای اینکه کل گروه صنعتی ایران‌خودرو را به‌طور ظاهری بشناسیم، حداقل دو سال زمان می‌برد. خود ایران‌خودرو مرکزی با مساحت 292 هکتار بیش از 20 در، شش سایت تولید خودرو، حداقل 20 شرکت تولیدی تابعه و حداقل 120 شرکت تابعه و وابسته در اختیار دارد. چندین دفتر وابسته و سایت خودروسازی هم در خارج از کشور دارد. خداوکیلی تصور کنید که شما مدیرعامل یک شرکت بزرگ تولیدی مانند فولاد مبارکه یا پتروشیمی بندر امام باشید. چند وقت طول می‌کشد تا فقط گروه صنعتی را به‌طور ظاهری بشناسید؟
بگذریم از ساختارها، فرایندها و رویه‌ها. حال تصور کنید که چنین مدیرعاملی وارد شرکت شده است و می‌خواهد بعد از سال‌ها کیفیت را بر تیراژ اولویت بگذارد؛ کیفیتی که نتیجه کار حداقل 600 شرکت تأمین‌کننده مواد، قطعات، خدمات و لجستیک هستند، با حدود 50 تا 60 هزار پرسنل مستقیم. به نظر شما چنین تحولی، با وجود تمام حمایت‌های سیاسی، چند سال طول خواهد کشید؟ شبیه همین موضوع در ژاپن در شرکت نیسان توسط آقای گون، یکی از بزرگ‌ترین مدیران عامل صنعت خودرو در انتهای قرن بیستم، چهار سال طول کشید. در ایران که نه زیرساخت‌ها مناسب است و نه سیاست‌گذاران حمایت همه‌جانبه می‌کنند و نه قوانین تسهیلگر هستند، به نظر شما چند سال طول خواهد کشید؟ تجربه من با بررسی مدیران عامل این 30 سال نشان داده است که در بهترین شرایط شش سال زمان می‌برد تا اولین کورسوهای تحول برای مردم قابل رؤیت شود. اما سیاست‌مداران در این زمینه هم بسیار بد عمل کرده‌اند. موقعی که یک مدیرعامل شروع می‌کند به موفق‌شدن از منظر مردم و سهامداران، تغییر می‌کند.
حالا بماند که در هفت سال گذشته ما هفت وزیر و شبه‌وزیر عوض کرده‌ایم و در هر دو شرکت حدود پنج مدیرعامل عوض شده‌اند و بالاترین عمر مدیریتی فکر می‌کنم به سه سال هم نرسیده است. متأسفانه در دو سه سال اخیر سرعت تخریب بیشتر شده است؛ چرا‌که حالا ما نه‌تنها با یک نظام ناکارآمد سیاست‌گذاری روبه‌رو هستیم، بلکه با افراد به‌شدت ناکارآمد روبه‌رو شده‌ایم که اکثریت جامعه سیاست‌گذاری را تشکیل می‌دهند. به گفته خیلی از دوستان من در سطوح سیاست‌گذاری، وزارتخانه‌ای و حتی شرکتی، سطح جلسات در همین چند سال اخیر به‌شدت پایین آمده که ناشی از خروج نخبگان و کمبود شدید تخصص و تعهد در نظام سیاست‌گذاری کشور و به‌ویژه عدم توجه به منافع ملی با نگاه سیستمی و بلندمدت است. در چنین شرایطی حتی اگر بهترین مدیران عامل دنیا در صنعت خودروسازی را به ایران بیاوریم، امکان ندارد تحول اساسی رخ دهد و این دو خودروساز رقابت‌پذیر شوند و مردم را راضی کنند.
حالا می‌توان دو نتیجه متفاوت گرفت: نتیجه ظاهری که امروز بیشتر وکلای مجلس و سیاست‌مداران عوام‌فریب یا سطحی‌نگر می‌گیرند، این است که این صنعت قابل درست‌شدن نیست و باید درِ آن را بست و با واردات یا مونتاژکاری نیاز مردم را تأمین کرد. این نتیجه‌ای است که تمام کاسبان تحریم، دلال‌ها و تجار دنبال آن هستند تا به‌جای اینکه زحمت مدیریت یک شبکه 500 هزار نفری از کارمند و کارگرها و صدها شرکت و... را بکشند که پول دربیاورند، با چهار معامله ساده بتوانند هزاران میلیارد تومان یا میلیاردها دلار سود کنند. اما یک نتیجه دیگر هم می‌توان گرفت؛ ما نیازمند اصلاح اساسی در نظام تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری هستیم و باید یک تحول اساسی در مجلس رخ دهد و اراده‌ای جمعی با تنقیح قوانین، اصلاح قوانین به نفع توسعه کسب‌وکارهای مولد و اصلاح راهبردها و سیاست‌گذاری‌های اجرائی اتفاق بیفتد تا کشور از منجلاب وابستگی به صادرات مواد خام و مصرف‌گرایی و توسعه ناپایدار بیرون آمده و به سمت افزایش ثروت ملی از طریق توسعه صنعتی و فراصنعتی و مبتنی بر دانش و فناوری قدم بردارد و به مسیر توسعه پایدار برسد.
البته در مورد صنعت خودرو باید در نوشتاری دیگر توضیح دهم که چرا این صنعت ارزش توجه دارد و توان جهش را برای کشور در صورت وجود فضای سیاست‌گذاری مناسب دارد. امیدوارم عمری باقی باشد و تمام جنبه‌های سیاست‌گذاری مناسب توسعه پایدار کشور را مبتنی بر توسعه صنایعی همچون خودروسازی توضیح دهم. اما همین‌قدر بس که هم‌اکنون می‌دانم مشکل اصلی ما در صنعت خودرو به‌تنهایی توسط یک مدیرعامل کارآمد حل نمی‌شود و حتما نیازمند اصلاح نظام تنظیم‌گیری و سیاست‌گذاری هستیم و این کار در چارچوب قوانین اساسی کشور، شدنی است، فقط نیازمند اراده است. امیدوارم مسئولان تا قبل از اضمحلال کامل صنعت بزرگی همچون خودرو و تسخیر کشور توسط شرکت‌های خارجی و در رأس آنها چینی‌ها، فکری برای توسعه صنعتی کشور کنند.