فاجعه‌ای که رخ نداد

نورا حسینی: قرار بود گزارش حادثه برخورد دو قطار در خط متروی تهران - کرج در صحن شورای شهر بررسی شود، اما مدیران شهری یک بار این گزارش را در جلسه هم‌اندیشی (جلسه داخلی اعضای شورای شهر) ارائه کردند و یک بار هم در صحن علنی شورای شهر با حضور رسانه‌ها. برخی از اعضای شورای شهر تهران این حوادث را باعث بی‌اعتمادی مردم به حمل‌ونقل عمومی عنوان کردند، اما مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو گفت قرار نیست همه چیز در صحن گفته شود؛ همان‌طور که برخی مسائلی که در جلسه هم‌اندیشی مطرح شد، در صحن مطرح نشد و قرار هم نیست مطرح شود.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی درخصوص بخش‌های سانسورشده این گزارش می‌گوید: گزارشی که در صحن مطرح شد، همان مطالبی بود که در جلسه اول صبح گفته شد. فقط فیلم برخورد دو قطار را که در صحن پخش شد، ما در جلسه صبحگاهی ندیده‌ایم.
مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، می‌گوید اگر حمایت‌های مالی ملی به مترو نرسد، تضمینی وجود ندارد که این حوادث تکرار نشود. او می‌گوید سیستم سیگنالینگ مترو مربوط به 20 سال پیش است؛ سیستمی که همان زمان هم از تکنولوژی روز عقب‌تر بوده است. او از انبارهای خالی قطعات یدکی مترو می‌گوید و معتقد است این انبارها که مربوط به قطعات یدکی پرمصرف است، نباید خالی شود.
اعضای شورای شهر تأکید دارند مدیریت شهری گذشته در این حوزه ترک فعل کرده‌اند و حوادث امروز ریشه در عملکرد گذشتگان دارد. هرچند محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای پنجم شهر تهران معتقد است وضعیت مترو ناشی از تفکر کسانی است که تحریم‌ها را برکت توصیف می‌کردند و وضعیت اقتصادی کشور را با این تفکر به وضعیت کنونی رسانده و حالا خود باید پاسخ‌گوی وضع موجود باشند.
اعضای شورای شهر ششم بارها در سخنانشان به افزایش پنج هزار میلیاردی سهم حمل‌ونقل عمومی در اصلاحیه بودجه 1400 از منابع غیر‌نقد (که درصد تحقق آن اندک است) تأکید کرده‌اند؛ نکته‌ای که از سوی مدیرعامل مترو بی‌پاسخ نماند و اعلام کرد مترو برای اورهال‌کردن و خریدن قطعات یدکی نیاز به سهمیه از بودجه جاری دارد. او همچنین از کمک وزارت دفاع در تولید قطعات مورد نیاز مترو خبر می‌دهد.
با وجود این، بررسی اصلاحیه بودجه 1400 نشان می‌دهد اعضای شورای شهر ششم با کاسته‌شدن سه ردیف حمایتی مترو موافقت کرده‌اند؛ کمک سرمایه‌ای به شرکت بهره‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال‌، تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت ایستگاه‌ها و مراکز فرمان و مابه‌التفاوت بلیت مترو.
5 دلیل برای مقصر‌شدن راهبر قطار
اما حادثه متروی تهران - کرج که صبح چهارشنبه اول دی‌ماه صد‌ها مسافر خط تهران - کرج را سرگردان کرد و 20 نفر را هم زخمی، به دلیل خطای انسانی بود؛ هرچند اعضای شورای شهر و مدیران شهری ریشه آن را در فرسودگی ناوگان و نیاز به اورهال سیستم‌ها می‌دانند.
مجتبی شفیعی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، در ابتدای گزارش خود با بیان اینکه ۴۰ درصد قطارهای مترو نیازمند اورهال هستند و سرفاصله حرکت نیز بین ۴ تا ۱۵ دقیقه است، می‌گوید‌:‌ خط ۵ مترو ۴۳ کیلومتر با ۱۱ ایستگاه است که به ‌طور میانگین روزانه صد هزار جابه‌جایی دارد. این خط ۱۹۴ واگن فعال دارد که با سرفاصله ۱۰ دقیقه فعالیت می‌کنند. او درخصوص حادثه اول دی‌ماه می‌گوید: شرایط تخلیه مسافران به‌ گونه‌ای بود که به دلیل ارتفاع واگن از سطح زمین نامطلوب بود؛ چرا‌که پلکانی وجود نداشت و برخی از آسیب‌های مصدومان نیز در نحوه پریدن از واگن‌ها بود.
به گفته شفیعی، در ایستگاه چیتگر دو خط اصلی و دو خط جانبی برای استقرار و مسافر‌گیری داریم که قطارهایی که می‌خواهند مسافر‌گیری کنند، به این خطوط جانبی می‌آیند و خط‌های اصلی برای عبور قطار اکسپرس پیش‌بینی شده است. قطاری که به نظر می‌رسد مقصر اصلی بوده، از کرج وارد ایستگاه چیتگر می‌شود، اما از آنجایی که پیش از ورود به ایستگاه سرعت غیر‌مجاز داشته، راهبر، «ای‌تی‌پی» را خاموش می‌کند تا ترمز اضطراری نگیرد و وارد ریل جانبی شده و مسافرگیری می‌کند و بعد از آن چراغ فرمان قطار در مقابل راهبر قرمز بوده و باید قطار متوقف می‌شد که قطار اکسپرس عبور کند، اما چون ای‌تی‌پی را خاموش کرده و به سیگنال قرمز هم توجهی نداشته و حتی به سوزن که در انتهای خط سایت اولویت حرکت را مشخص می‌کند بی‌توجهی کرده، وارد خط اصلی می‌شود. در این میان قطار اکسپرس که ای‌تی‌پی آن فعال بوده و راهبر حرفه‌ای داشته، عکس‌العمل مناسب نشان داده و ۴۹۰ متر پیش از ورود به ایستگاه، ای‌تی‌پی آن فعال شده، تمام سیستم‌ها را فعال می‌کند؛ به ‌گونه‌ای که سرعتش از ۷۰ کیلومتر به ۲۰ کیلومتر می‌رسد و به همین دلیل شدت برخورد بالا نبود و لوکوموتیو اکسپرس از ریل خارج و متوقف می‌شود. جالب است که یک قطار از روبه‌رو می‌آمده که با آلارم ترمز قبل از ورود به ایستگاه چیتگر متوقف می‌شود. معاون شهردار تهران می‌گوید: کمیسیون سوانح مترو تشکیل جلسه داد، اما هنوز به صورت صد‌‌در‌صد به قطعیت نرسیده‌اند. البته برداشت من که حاصل اظهارات راهبر، کارشناسان فنی و صوت و فیلم است، این است که عامل اصلی خطای راهبر بوده که پنج خطای سرعت غیرمجاز، قطع ای‌تی‌پی، توقف بیجا، بی‌توجهی به سوزن و بی‌توجهی به چراغ قرمز را هم‌زمان انجام داده و به نظر می‌رسد راهبر در آن لحظه از نظر روحی و جسمی هوشیاری و حداقل تمرکز را بر وظیفه خود نداشته است. البته راهبر قطار ۱۸ سال سابقه داشته و با اینکه دو مورد خطا در گذشته داشته، اما راهبر غیر‌حرفه‌ای نبوده است، اما تمرکز کافی نداشته است.
به گفته او، اشکالات فنی و ضعف در سیگنالینگ و مرکز کنترل نیز وجود داشته و یکی از مشکلات ما این است که راهبر می‌تواند ای‌تی‌پی را قطع کند. بر اساس آیین‌نامه نباید این کار را انجام دهد، اما چون ضعف سیستم زیاد است، در سال‌های اخیر این اتفاق بین راهبرها عرف شده و هفت مورد برخورد قطار از سال‌های ۸۰ تا ۹۶ ثبت شده که به علت قطع ای‌تی‌پی بوده است. البته هشدارهایی داده شده، اما توجه نشده است. او با بیان اینکه اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود، می‌گوید: یکی از مشکلات ما نیز درباره راهبردهاست که باید پروتکل‌ها اصلاح شود و همچنین حفاظت فیزیکی خط ۵ مترو اشکالاتی دارد و گزارش‌هایی مبنی بر تخریب در سال‌های اخیر وصول شده و احتمال آسیب به تجهیزات وجود دارد که برنامه‌ای برای حفاظت فیزیکی خط ۵ داریم. بااین‌حال، مشکل دیگر ما فرسودگی تجهیزات است که بارها اعلام کرده‌ایم باید قطارهای‌مان اورهال شود و همچنین سیستم سیگنالینگ قوی لازم است و سیستم خط ۵ متعلق به ۲۰ سال پیش است و فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود. اما متأسفانه می‌بینیم از سال ۹۵ خرید تجهیزات نشده و انبار قطعات حساس خالی است که ما تازه سفارش‌ها را ثبت کردیم، ولی چند ماه طول می‌کشد که به دستمان برسد.
فاجعه‌ای که رخ نداد
مهدی شایسته‌اصل، مدیرعامل جوان شرکت بهره‌برداری متروی تهران، از حادثه بدتری که می‌توانست در این برخورد رخ دهد، می‌گوید:‌ احتمال داشت حادثه بدتری رقم بخورد. قطار روبه‌رو اطلاع نداشته که این اتفاق رخ داده است؛ چرا‌که مرکز فرمان ما در جریان نبوده و پیمانکار ما به صورت دستی راهور قطار شمالی را آگاه می‌کند و قطار شمالی می‌ایستد.
شایسته‌اصل با بیان اینکه حدود دو هزار نفر در قطار تندرو، هزار‌و ۵۰۰ نفر در قطار جانبی و صد نفر در قطار شمالی بودند، توضیح می‌دهد‌: این حجم مسافر در جایی که ممکن است حادثه بعدی خلق شود و ما شرایطی نداشتیم که بتوانیم مسافران را به‌سرعت خارج کنیم، می‌توانست منجر به فاجعه‌ای شود. لطف خدا بوده که حادثه جدی‌تری رخ نداده است. البته خوشبختانه برای جابه‌جایی مسافران، اتوبوس‌ها بلافاصله به کمک شهروندان آمدند.
به گفته او، برنامه‌هایی برای حل‌وفصل مشکلات و مسائلی که از گذشته بوده، داریم. برای مثال در حوزه فرسودگی، چرخ‌بند زمانی که به ۲۱ میل رسید، باید از رده خارج شود و فرسوده محسوب می‌شود؛ هم‌اکنون بسیاری از چرخ‌های قطارهای ما به ۱۸ و ۱۹.۵ رسیده است که می‌تواند حادثه‌زا باشد. شایسته‌اصل، فرسوده‌بودن سیستم‌های نظارت تصویری و نبود یکپارچگی مراکز فرمان را از دیگر مشکلات این حوزه می‌داند و می‌گوید: مرکز فرمان خط 5 در جای دیگری است؛ در‌صورتی‌که باید با هم یکی باشند. مرکز فرمان اصلی که در ساختمان پل کالج است، 20 سال عمر دارد و نیاز به بازسازی دارد؛ زیرا تجهیزات آن فرسوده است. همچنین در بحث اعلام و اطفای حریق، مترو می‌تواند خطرناک‌تر از بازار گل باشد. سیستم‌های هواساز در مبادی ورودی و خروجی هم می‌تواند آسیب‌زا باشد.
به گفته مدیرعامل شرکت بهره‌برداری راه‌‌آهن شهری تهران و حومه، حدود صد پله‌برقی در ایستگاه‌های مترو وجود دارد که نیاز به نوسازی دارند. این موضوع می‌تواند برای شهروندان آسیب ایجاد کند؛ بنابراین ضروری است که منابع را از هر جایی که می‌توانیم نگه داریم و در جایی هزینه کنیم که مورد نیاز است. یکی از این موارد، پله‌برقی است که بیشترین جایی است که مردم به آن معترض هستند.
شایسته‌اصل می‌گوید: حداقل ۵۰۰ میلیارد تومان نیاز فوری برای تأمین قطعات هست. مسیر دیگری در نظر گرفته‌ایم تا به تولید داخلی برسیم. در این مسیر، هم معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در برخی از موضوعات به ما اعلام آمادگی کرده است و هم وزارت دفاع اعلام کرده در تولید کمک می‌کند تا همه ظرفیت‌ها را در اختیار مواردی که به حمل‌ونقل ریلی شهری بازمی‌گردد، اختصاص دهند.
او به چالش نیروی انسانی هم اشاره می‌کند و می‌گوید: نیروی انسانی زیاد داریم، اما نه در جایی که به نیروی متخصص نیاز است. هشت هزار پرسنل داریم، اما بسیاری از نیروهای متخصص ما در حال بازنشسته‌شدن هستند و نیروهای جوان نیز تخصص لازم در حوزه‌های فنی در همه بخش‌ها را ندارند.
سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران نیز با اشاره به اینکه صحبت‌های دوستان در شهرداری نباید مردم را نگران سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی کند، می‌گوید: تا‌‌کنون بیش از ده‌ها میلیارد مسافر از طریق متروی تهران جابه‌جا شده‌اند و بروز این حادثه در این حجم از جابه‌جایی‌ها زیاد نیست و به علت خطای راهبر، این مشکلات متأسفانه ایجاد شده است.
تشکری‌هاشمی اضافه می‌کند:‌ در اروپا ترامواهای چند دهه قبل با اورهال و نوسازی استفاده می‌شوند و ما هم می‌توانیم از قطارهای با قدمت، در صورت اورهال و نوسازی استفاده کنیم. از طرفی، در کنار آن مدیریت،‌ نظم و آموزش نیز حائز اهمیت است و نباید از وجود نیروهای متخصص غفلت کنیم. ما نیروهای متخصص کم نداریم، ولی بسیاری از آنها گوشه‌نشین شده یا در کارهای غیرمرتبط به کار گرفته شده‌اند؛ باید نیروها از سمت ستاد به صف بروند و ان‌شاءالله از علم نیروهای متخصص و مهارت آنها بهره‌مند شویم.

نورا حسینی: قرار بود گزارش حادثه برخورد دو قطار در خط متروی تهران - کرج در صحن شورای شهر بررسی شود، اما مدیران شهری یک بار این گزارش را در جلسه هم‌اندیشی (جلسه داخلی اعضای شورای شهر) ارائه کردند و یک بار هم در صحن علنی شورای شهر با حضور رسانه‌ها. برخی از اعضای شورای شهر تهران این حوادث را باعث بی‌اعتمادی مردم به حمل‌ونقل عمومی عنوان کردند، اما مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو گفت قرار نیست همه چیز در صحن گفته شود؛ همان‌طور که برخی مسائلی که در جلسه هم‌اندیشی مطرح شد، در صحن مطرح نشد و قرار هم نیست مطرح شود.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی درخصوص بخش‌های سانسورشده این گزارش می‌گوید: گزارشی که در صحن مطرح شد، همان مطالبی بود که در جلسه اول صبح گفته شد. فقط فیلم برخورد دو قطار را که در صحن پخش شد، ما در جلسه صبحگاهی ندیده‌ایم.
مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران، می‌گوید اگر حمایت‌های مالی ملی به مترو نرسد، تضمینی وجود ندارد که این حوادث تکرار نشود. او می‌گوید سیستم سیگنالینگ مترو مربوط به 20 سال پیش است؛ سیستمی که همان زمان هم از تکنولوژی روز عقب‌تر بوده است. او از انبارهای خالی قطعات یدکی مترو می‌گوید و معتقد است این انبارها که مربوط به قطعات یدکی پرمصرف است، نباید خالی شود.
اعضای شورای شهر تأکید دارند مدیریت شهری گذشته در این حوزه ترک فعل کرده‌اند و حوادث امروز ریشه در عملکرد گذشتگان دارد. هرچند محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای پنجم شهر تهران معتقد است وضعیت مترو ناشی از تفکر کسانی است که تحریم‌ها را برکت توصیف می‌کردند و وضعیت اقتصادی کشور را با این تفکر به وضعیت کنونی رسانده و حالا خود باید پاسخ‌گوی وضع موجود باشند.
اعضای شورای شهر ششم بارها در سخنانشان به افزایش پنج هزار میلیاردی سهم حمل‌ونقل عمومی در اصلاحیه بودجه 1400 از منابع غیر‌نقد (که درصد تحقق آن اندک است) تأکید کرده‌اند؛ نکته‌ای که از سوی مدیرعامل مترو بی‌پاسخ نماند و اعلام کرد مترو برای اورهال‌کردن و خریدن قطعات یدکی نیاز به سهمیه از بودجه جاری دارد. او همچنین از کمک وزارت دفاع در تولید قطعات مورد نیاز مترو خبر می‌دهد.
با وجود این، بررسی اصلاحیه بودجه 1400 نشان می‌دهد اعضای شورای شهر ششم با کاسته‌شدن سه ردیف حمایتی مترو موافقت کرده‌اند؛ کمک سرمایه‌ای به شرکت بهره‌برداری مترو جهت خرید قطعات یدکی و اورهال‌، تعمیر و نگهداری تجهیزات ثابت ایستگاه‌ها و مراکز فرمان و مابه‌التفاوت بلیت مترو.
5 دلیل برای مقصر‌شدن راهبر قطار
اما حادثه متروی تهران - کرج که صبح چهارشنبه اول دی‌ماه صد‌ها مسافر خط تهران - کرج را سرگردان کرد و 20 نفر را هم زخمی، به دلیل خطای انسانی بود؛ هرچند اعضای شورای شهر و مدیران شهری ریشه آن را در فرسودگی ناوگان و نیاز به اورهال سیستم‌ها می‌دانند.
مجتبی شفیعی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران، در ابتدای گزارش خود با بیان اینکه ۴۰ درصد قطارهای مترو نیازمند اورهال هستند و سرفاصله حرکت نیز بین ۴ تا ۱۵ دقیقه است، می‌گوید‌:‌ خط ۵ مترو ۴۳ کیلومتر با ۱۱ ایستگاه است که به ‌طور میانگین روزانه صد هزار جابه‌جایی دارد. این خط ۱۹۴ واگن فعال دارد که با سرفاصله ۱۰ دقیقه فعالیت می‌کنند. او درخصوص حادثه اول دی‌ماه می‌گوید: شرایط تخلیه مسافران به‌ گونه‌ای بود که به دلیل ارتفاع واگن از سطح زمین نامطلوب بود؛ چرا‌که پلکانی وجود نداشت و برخی از آسیب‌های مصدومان نیز در نحوه پریدن از واگن‌ها بود.
به گفته شفیعی، در ایستگاه چیتگر دو خط اصلی و دو خط جانبی برای استقرار و مسافر‌گیری داریم که قطارهایی که می‌خواهند مسافر‌گیری کنند، به این خطوط جانبی می‌آیند و خط‌های اصلی برای عبور قطار اکسپرس پیش‌بینی شده است. قطاری که به نظر می‌رسد مقصر اصلی بوده، از کرج وارد ایستگاه چیتگر می‌شود، اما از آنجایی که پیش از ورود به ایستگاه سرعت غیر‌مجاز داشته، راهبر، «ای‌تی‌پی» را خاموش می‌کند تا ترمز اضطراری نگیرد و وارد ریل جانبی شده و مسافرگیری می‌کند و بعد از آن چراغ فرمان قطار در مقابل راهبر قرمز بوده و باید قطار متوقف می‌شد که قطار اکسپرس عبور کند، اما چون ای‌تی‌پی را خاموش کرده و به سیگنال قرمز هم توجهی نداشته و حتی به سوزن که در انتهای خط سایت اولویت حرکت را مشخص می‌کند بی‌توجهی کرده، وارد خط اصلی می‌شود. در این میان قطار اکسپرس که ای‌تی‌پی آن فعال بوده و راهبر حرفه‌ای داشته، عکس‌العمل مناسب نشان داده و ۴۹۰ متر پیش از ورود به ایستگاه، ای‌تی‌پی آن فعال شده، تمام سیستم‌ها را فعال می‌کند؛ به ‌گونه‌ای که سرعتش از ۷۰ کیلومتر به ۲۰ کیلومتر می‌رسد و به همین دلیل شدت برخورد بالا نبود و لوکوموتیو اکسپرس از ریل خارج و متوقف می‌شود. جالب است که یک قطار از روبه‌رو می‌آمده که با آلارم ترمز قبل از ورود به ایستگاه چیتگر متوقف می‌شود. معاون شهردار تهران می‌گوید: کمیسیون سوانح مترو تشکیل جلسه داد، اما هنوز به صورت صد‌‌در‌صد به قطعیت نرسیده‌اند. البته برداشت من که حاصل اظهارات راهبر، کارشناسان فنی و صوت و فیلم است، این است که عامل اصلی خطای راهبر بوده که پنج خطای سرعت غیرمجاز، قطع ای‌تی‌پی، توقف بیجا، بی‌توجهی به سوزن و بی‌توجهی به چراغ قرمز را هم‌زمان انجام داده و به نظر می‌رسد راهبر در آن لحظه از نظر روحی و جسمی هوشیاری و حداقل تمرکز را بر وظیفه خود نداشته است. البته راهبر قطار ۱۸ سال سابقه داشته و با اینکه دو مورد خطا در گذشته داشته، اما راهبر غیر‌حرفه‌ای نبوده است، اما تمرکز کافی نداشته است.
به گفته او، اشکالات فنی و ضعف در سیگنالینگ و مرکز کنترل نیز وجود داشته و یکی از مشکلات ما این است که راهبر می‌تواند ای‌تی‌پی را قطع کند. بر اساس آیین‌نامه نباید این کار را انجام دهد، اما چون ضعف سیستم زیاد است، در سال‌های اخیر این اتفاق بین راهبرها عرف شده و هفت مورد برخورد قطار از سال‌های ۸۰ تا ۹۶ ثبت شده که به علت قطع ای‌تی‌پی بوده است. البته هشدارهایی داده شده، اما توجه نشده است. او با بیان اینکه اشکالات فنی زیادی در سیستم سیگنالینگ است که باید اصلاح شود، می‌گوید: یکی از مشکلات ما نیز درباره راهبردهاست که باید پروتکل‌ها اصلاح شود و همچنین حفاظت فیزیکی خط ۵ مترو اشکالاتی دارد و گزارش‌هایی مبنی بر تخریب در سال‌های اخیر وصول شده و احتمال آسیب به تجهیزات وجود دارد که برنامه‌ای برای حفاظت فیزیکی خط ۵ داریم. بااین‌حال، مشکل دیگر ما فرسودگی تجهیزات است که بارها اعلام کرده‌ایم باید قطارهای‌مان اورهال شود و همچنین سیستم سیگنالینگ قوی لازم است و سیستم خط ۵ متعلق به ۲۰ سال پیش است و فرسودگی قطعات و ترمز باید حل شود. اما متأسفانه می‌بینیم از سال ۹۵ خرید تجهیزات نشده و انبار قطعات حساس خالی است که ما تازه سفارش‌ها را ثبت کردیم، ولی چند ماه طول می‌کشد که به دستمان برسد.
فاجعه‌ای که رخ نداد
مهدی شایسته‌اصل، مدیرعامل جوان شرکت بهره‌برداری متروی تهران، از حادثه بدتری که می‌توانست در این برخورد رخ دهد، می‌گوید:‌ احتمال داشت حادثه بدتری رقم بخورد. قطار روبه‌رو اطلاع نداشته که این اتفاق رخ داده است؛ چرا‌که مرکز فرمان ما در جریان نبوده و پیمانکار ما به صورت دستی راهور قطار شمالی را آگاه می‌کند و قطار شمالی می‌ایستد.
شایسته‌اصل با بیان اینکه حدود دو هزار نفر در قطار تندرو، هزار‌و ۵۰۰ نفر در قطار جانبی و صد نفر در قطار شمالی بودند، توضیح می‌دهد‌: این حجم مسافر در جایی که ممکن است حادثه بعدی خلق شود و ما شرایطی نداشتیم که بتوانیم مسافران را به‌سرعت خارج کنیم، می‌توانست منجر به فاجعه‌ای شود. لطف خدا بوده که حادثه جدی‌تری رخ نداده است. البته خوشبختانه برای جابه‌جایی مسافران، اتوبوس‌ها بلافاصله به کمک شهروندان آمدند.
به گفته او، برنامه‌هایی برای حل‌وفصل مشکلات و مسائلی که از گذشته بوده، داریم. برای مثال در حوزه فرسودگی، چرخ‌بند زمانی که به ۲۱ میل رسید، باید از رده خارج شود و فرسوده محسوب می‌شود؛ هم‌اکنون بسیاری از چرخ‌های قطارهای ما به ۱۸ و ۱۹.۵ رسیده است که می‌تواند حادثه‌زا باشد. شایسته‌اصل، فرسوده‌بودن سیستم‌های نظارت تصویری و نبود یکپارچگی مراکز فرمان را از دیگر مشکلات این حوزه می‌داند و می‌گوید: مرکز فرمان خط 5 در جای دیگری است؛ در‌صورتی‌که باید با هم یکی باشند. مرکز فرمان اصلی که در ساختمان پل کالج است، 20 سال عمر دارد و نیاز به بازسازی دارد؛ زیرا تجهیزات آن فرسوده است. همچنین در بحث اعلام و اطفای حریق، مترو می‌تواند خطرناک‌تر از بازار گل باشد. سیستم‌های هواساز در مبادی ورودی و خروجی هم می‌تواند آسیب‌زا باشد.
به گفته مدیرعامل شرکت بهره‌برداری راه‌‌آهن شهری تهران و حومه، حدود صد پله‌برقی در ایستگاه‌های مترو وجود دارد که نیاز به نوسازی دارند. این موضوع می‌تواند برای شهروندان آسیب ایجاد کند؛ بنابراین ضروری است که منابع را از هر جایی که می‌توانیم نگه داریم و در جایی هزینه کنیم که مورد نیاز است. یکی از این موارد، پله‌برقی است که بیشترین جایی است که مردم به آن معترض هستند.
شایسته‌اصل می‌گوید: حداقل ۵۰۰ میلیارد تومان نیاز فوری برای تأمین قطعات هست. مسیر دیگری در نظر گرفته‌ایم تا به تولید داخلی برسیم. در این مسیر، هم معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در برخی از موضوعات به ما اعلام آمادگی کرده است و هم وزارت دفاع اعلام کرده در تولید کمک می‌کند تا همه ظرفیت‌ها را در اختیار مواردی که به حمل‌ونقل ریلی شهری بازمی‌گردد، اختصاص دهند.
او به چالش نیروی انسانی هم اشاره می‌کند و می‌گوید: نیروی انسانی زیاد داریم، اما نه در جایی که به نیروی متخصص نیاز است. هشت هزار پرسنل داریم، اما بسیاری از نیروهای متخصص ما در حال بازنشسته‌شدن هستند و نیروهای جوان نیز تخصص لازم در حوزه‌های فنی در همه بخش‌ها را ندارند.
سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران نیز با اشاره به اینکه صحبت‌های دوستان در شهرداری نباید مردم را نگران سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی کند، می‌گوید: تا‌‌کنون بیش از ده‌ها میلیارد مسافر از طریق متروی تهران جابه‌جا شده‌اند و بروز این حادثه در این حجم از جابه‌جایی‌ها زیاد نیست و به علت خطای راهبر، این مشکلات متأسفانه ایجاد شده است.
تشکری‌هاشمی اضافه می‌کند:‌ در اروپا ترامواهای چند دهه قبل با اورهال و نوسازی استفاده می‌شوند و ما هم می‌توانیم از قطارهای با قدمت، در صورت اورهال و نوسازی استفاده کنیم. از طرفی، در کنار آن مدیریت،‌ نظم و آموزش نیز حائز اهمیت است و نباید از وجود نیروهای متخصص غفلت کنیم. ما نیروهای متخصص کم نداریم، ولی بسیاری از آنها گوشه‌نشین شده یا در کارهای غیرمرتبط به کار گرفته شده‌اند؛ باید نیروها از سمت ستاد به صف بروند و ان‌شاءالله از علم نیروهای متخصص و مهارت آنها بهره‌مند شویم.