برج‌سازی در حریم مهرآباد

امیرحسین عبدالله‌زاده-کارشناس ارشد شهرسازی: بیش از سه دهه از محدودیت ارتفاعی ساخت‌وساز در حریم پروازی فرودگاه مهرآباد می‌‌گذرد. در این سال‌ها محدودیت ساخت‌وساز گریبان‌گیر بخش وسیعی از مردم ساکن محدوده تهرانسر و هاشمی و استاد معین و آذری و... شده است. این محدودیت در برخی سال‌ها آن‌چنان شدید بود که حتی اجازه ساخت بیش از دو طبقه نیز داده نمی‌شد. با وجود تأکید معاون پیشگیری از جرم دادگستری تهران و سرپرست ناحیه 30 دادسرای تهران مبنی‌بر جلوگیری از بلندمرتبه‌سازی در حریم‌بان پروازی، اما در اقدام مشارکتی رئیس شرکت فرودگاه‌ها و معاون وزیر راه و شهرساز‌ی به همراه شهرداری تهران، ضمن بی‌توجهی به تمام قوانین‌ومقررات، مجوز صدور پروانه برای ساخت 21 برج 11 طبقه را صادر کردند. در تاریخ 3 بهمن 1401 بابت پادگان متروکه شهید تندگویان به مساحت 59 هکتار واقع در غرب بزرگراه آزادگان و جنوب اتوبان کرج، در کمیسیون ماده 5 شهر تهران به ریاست علیرضا زاکانی و دبیری حمیدرضا صارمی، دستور صدور مجوز ساخت 21 برج 11 طبقه و هفت هزارو 700 واحد مسکونی را تصویب می‌کنند.

حریم ارتفاعی فرودگاه

طبق استاندارد سازمان ایکائو ICAO و انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی با نام یاتا IATA موضوع امنیت پرواز برای ایمنی و کاهش خسارت‌های ناشی از حوادث در محیط پیرامون، به صورت مخروط پروازی تعیین و حریم پروازی و آکس پروازی صرفا می‌بایست طبق آن استاندارد عمل شود. عدم رعایت این استاندارد سبب می‌شود که فرودگاه از صدور مجوز پروازی منع و از فهرست فرودگاه‌های جهانی خارج می‌شود. در این میان طبق دستورالعمل وزارت راه و شهرسازی مسئولیت صیانت از این حریم به عهده شرکت فرودگاه‌های کشور گذاشته شده است. درحالی‌که استعلام حریم فرودگاهی انجام شده و محدودیت ارتفاعی اعلام شده بود، اما شهرداری منطقه 21 اعلام می‌کند که این پرونده در‌ حال بررسی است. در تاریخ 6 اردیبهشت سال 1402 شورای‌عالی معماری و شهرسازی محدوده و حریم پروازی را به همراه نقشه‌های GIS آن به صورت پلاک به پلاک به استاندار تهران و شهرداری تهران ابلاغ می‌کنند. دبیرخانه کمیسیون ماده 5 همان‌طور‌که در خلاصه گزارش مصوبه ماده 5 آورده است، مشابه سایر موارد، طبق برداشت شخصی‌ ادعا داشته‌اند که در حریم پروازی نبوده و حتی حریم عمودی 145‌متری را برای خود تصور کرده است. منطقه 21 طی استعلام از شرکت فرودگاه‌های کشور موضوع در تاریخ 20 اسفند 1401 طبق نقشه‌های حریم پروازی، مدیر کل فرودگاه مهرآباد نقشه نظام ارتفاعی بین 15 تا 25‌متری، یعنی بین پنج تا هشت طبقه را اعلام می‌کنند. پس از ابلاغ مصوبه شورای‌عالی معماری و شهرسازی توسط وزارت راه و شهرسازی، محمد محمدی‌بخش، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، ارتفاع مجاز این پروژه را 45 متر اعلام کرده. این در‌حالی است که در حریم غربی فرودگاه بیشترین ارتفاع 30 متر بیشتر نیست. در تاریخ 29 شهریور 1402 ابراهیم مرادی، مدیرکل فرودگاه مهرآباد، ضمن تأکید مجدد بر جوابیه قبلی خود و مصوبه شورای‌عالی هرگونه افزایش ارتفاع را ممنوع می‌کند. مجدد محمد محمدی‌بخش طی یک نامه‌ ارتفاع مجاز ملک را 45 متر عنوان می‌‌کند. ضمن تماس با دفترهایشان مشخص می‌شود که طی جلسه با حضور مالکین و حفاظت فرودگاه این تصمیم اخذ شده است. این در‌حالی است که عمده بلوک‌های ساختمانی در نظر گرفته شده دقیقا در زیر آکس باند پرواز فرودگاه قرار دارد و براساس بند ابلاغیه 6/2 /1402 شورای‌عالی معماری و شهرسازی درج این نقشه کدهای ارتفاعی در طرح تفصیلی ضروری بوده و استعلامات موردی دیگر مرجعیتی ندارد. مشخص نیست این مصوبه با وجود علم و اطلاع از مصوبه شورای‌عالی معماری و شهرسازی و نفی هرگونه استعلام موردی، با چه سمت و انگیزه‌ای انجام شده است؛ چراکه طبق مصوبه شورای‌عالی، سازمان هواپیمایی کشوری موظف به ارائه ضوابط و صیانت از حریم بوده و بذل‌وبخشش نظام ارتفاعی و محدودیت‌های ارتفاعی در صلاحیت این سازمان نیست.

تخلفات حوزه شهرسازی

برخلاف قانون خروج پادگان‌ها، شهردار تهران به‌جای اعطای زمین برای خروج این پادگان متروکه، موضوع تعیین قدرالسهم برای بارگذاری را انتخاب می‌کند. با وجود اینکه کاربری ملک غیر‌مسکونی و زیرپهنه تجاری با غلبه فرهنگی و تصویب طرح ویژه بوده، اما جمعیت‌پذیری نزدیک به 25 هزار نفری را به اندازه یک شهر برای این پلاک تصویب می‌کنند. مطابق با قانون منع فروش اراضی فاقد کاربری مسکونی به امر مسکن مصوب 1381 مجلس شورای اسلامی و آیین‌نامه آن، این ملک مشمول قانون منع فروش شده و مطابق با ماده 4 آیین‌نامه مذکور، هرگونه دریافت پرونده توسط دبیرخانه کمیسیون ماده 5 تخلف محسوب می‌شود. مشخص نیست که به چه دلیلی دبیرخانه کمیسیون ماده با وجود علم و اطلاع از اینکه این پلاک مشمول قانون منع فروش می‌شود، نسبت به درخواست تغییر کاربری آن از خدمات فرهنگی به مسکونی پرتراکم اقدام کرده است.

ضرورت تصویب در شورای‌عالی معماری و شهرسازی

همچنین به دلیل بارگذاری جمعیتی 25 هزار نفری برای پلاکی که در محاسبات جمعیتی تهران بدون جمعیت ساکن در نظر گرفته شده بود، مغایرت اساسی در جمعیت‌پذیری طرح جامع بوده و می‌بایست قبل از صدور پروانه به تصویب شورای‌عالی معماری و شهرسازی برسد. این پرونده بعد از گذشت نزدیک به دو سال هنوز به شورای‌عالی معماری و شهرسازی ارسال نشده است. برخلاف نظر دادستان تهران، در‌حال‌حاضر نیز پروژه به فوریت و سرعت تمام در ‌حال اجرا و بدون اخذ پروانه ساختمانی در حال ساخت است. این پروژه به دستور شهرداری تهران به صورت هم‌زمان گودبرداری در‌‌ حال اجرای فونداسیون 11 طبقه است.

تعارض منافع شرکت مشاور شهرداری و مالک

همچنین اداره کل معماری و ساختمان، شرکتی که مشاور طرح تغییر کاربری پروژه بود را به عنوان مهندس حقوقی ثبت و تمام حیطه اختیارات نظام مهندسی را هم به این شرکت واگذار می‌کند. مشخص نیست که با چه سازوکاری این شرکت با صلاحیت «‌مشاو‌ر» در حوزه شهرسازی چگونه می‌تواند طراحی و نظارت فاز‌ یک و دو مجموعه نظامی را عهده‌دار باشد؟ یکی دیگر از مصادیق تعارض منافع این پرونده، می‌توان به این موضوع اشاره کرد که این شرکت به عنوان مشاور طرح جامع و تفصیلی تهران در پیشنهاد خود با دلایل توجیهی و فنی این پلاک را کاربری اداری و تجاری با غلبه فرهنگی درج و در پروژه‌ای که با مالک به صورت جداگانه منعقد کرده نیز طرح توجیهی برای ساخت 330 درصد تراکم مسکونی پیشنهاد داده است. این موضوع مصداق بارز تعارض منافع بوده و حوزه شهرسازی نیز حق ثبت‌نام این شرکت به عنوان مهندس طراح یا ناظر را برای این پروژه نداشته است؛ چرا‌که طبق ماده 33 قانون نظام مهندسی تنها شرکت‌هایی که متعلق به نهاد‌های دولتی و نظامی باشند می‌توانند مسئولیت طراحی و نظارت نظام مهندسی را به صورت اختیار برای نهاد متبوع دریافت کنند.