اصفهان، شهری مناسب برای دوچرخه‌سواری
از دیرباز اصفهان به عنوان شهر دوچرخه‌سواران معروف بوده. در فیلم‌ها و سریال‌های مختلف هم که با موضوع اصفهان و اصفهانی‌ها تهیه شده، این استفاده از دوچرخه به چشم می‌آید. شاید نمونه بارز داستانی استفاده از دوچرخه سریال قصه‌های مجید باشد. مجید کوچک و پر شر و شور با دوچرخه زنگ‌دار و قدیمی‌اش در اصفهان پر رنگ و لعاب جولان می‌داد و قصه می‌ساخت. اما امروز به وضوح می‌توان دید که با رشد فرهنگ استفاده از وسایل حملونقل موتوری، این فرهنگ به حاشیه رانده شده، اما هنوز هم دوچرخه‌سواران در اصفهان بیشتر از دیگر شهرهای کشور در سطح شهر رفت‌وآمد می‌کنند. این شهر با توجه به وضعیت توپوگرافی مناسب، آب‌و‌هوای معتدل و ساختار فرهنگی بستر مناسبی برای دوچرخه‌سواری دارد. مطابق آمار منتشرشده، سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود 8.37 درصد از کل سفرهاست. آماری که نشان می‌دهد میزان حضور دوچرخه‌سواران در اصفهان نسبت به دهه 60 کاهش چشمگیری داشته است. با این وجود نمی‌توان این نکته را انکار کرد که دوچرخه جزء جدایی‌ناپذیر در زندگی مردم اصفهان است. هر بعدازظهر در خیابان‌های شهر می‌توان پیرمردان و جوانان زیادی را دید که در
کوچه پس‌کوچه‌ها رکاب می‌زنند و هوای تازه را به ریه فرو می‌برند. اصفهان برای دوچرخه‌سواری جان می‌دهد و این مسئله دلایل زیادی دارد. بافت اصفهان و نوع خیابان‌سازی‌ها امکان دوچرخه‌سواری را نسبت به دیگر کلان‌شهرها بیشتر می‌کند. مسئله دیگر این است که از دیرباز این فرهنگ در میان اصفهانی‌ها وجود داشته و برای چند سال اخیر نیست، شاید همین فرهنگ قدیمی باشد که باعث می‌شود بیشتر دوچرخه‌سواران مردان سالمندی باشند که رکاب‌زدن را به دنده عوض‌کردن ترجیح می‌دهند.
مسیرهایی برای دوچرخه‌سواری
در سال‌های اخیر شهرداری اصفهان تلاش کرده است دوباره فرهنگ دوچرخه‌سواری را در شهر اصفهان پررونق کند. به همین منظور مسیرهای مشخص فراوانی در سال‌های اخیر به معابر تردد دوچرخه اضافه شده که از میان آنها می‌توان به مسیرهای جدید در خیابان استانداری و آمادگاه در منطقه 3، خیابان صائب در منطقه یک شهرداری اصفهان، خیابان پروین اعتصامی در منطقه 10 ، خیابان دانشگاه و توحید در منطقه 5 و خیابان علامه امینی در منطقه 4 اشاره کرد. مهندس جمشید لقایی مدیر مطالعات معاونت حملونقل شهرداری اصفهان است. با او درباره دوچرخه‌سواری در اصفهان و تلاش‌های شهرداری اصفهان برای گسترش این فرهنگ گفت‌وگو کردیم. در ابتدای این گفت‌وگو از او خواستیم درباره فرهنگ دوچرخه‌سواری در اصفهان بگوید و به عقب‌تر بازگردد. اینکه این فرهنگ از چه زمانی باب شده؟ چه شد که در اصفهان مبحث دوچرخه‌سواری پررنگ شد؟ لقایی با اشاره به اینکه چرایی این قضیه دلایل مختلفی دارد و من فکر می‌کنم این تنها ویژگی اصفهان نیست، در این باره می‌گوید: «در گذشته در تمام شهرهای ایران تا زمانی که کوچک‌تر بودند و فاصله‌ها کمتر بود، یکی از وسایل حملونقل دوچرخه بود و همه از آن استفاده
می‌کردند. در مصاحبه‌ها بارها دیده‌ایم که می‌گویند اصفهان شهر دوچرخه بوده، اما من فکر می‌کنم خیلی از شهرهای ما عملا این لقب را داشتند و شهر دوچرخه بودند. من می‌توانم از یزد مثال بیاورم. اما من اخیرا فیلم‌های مستندی دیدم درباره اصفهان قدیم؛ آن زمانی که کارخانجات نساجی در چهارباغ اصفهان قرار داشت و ساعت تعطیلی کارخانه که می‌رسید، انبوه دوچرخه‌سواران وارد شهر و معابر می‌شدند».
اصفهان زمین صاف و همواری دارد. مسئله‌ای که می‌تواند دوچرخه‌سواری را برای مشتاقانش کم‌خطرتر کند. وجود درخت‌های پرسایه در حاشیه پیاده‌راه‌ها و همچنین سطوح بدون پستی و بلندی، این امکان را به دوچرخه‌سواران می‌دهد که بتوانند مسیری نسبتا طولانی را برای دوچرخه‌سواری انتخاب کنند. با این وجود مسیرهایی که برای دوچرخه‌سواران تعبیه می‌شود باید به یکدیگر راه داشته باشند تا دوچرخه‌سوار بتواند در خیابان‌های مختلف با دوچرخه‌اش تردد کند، این مسئله‌ای است که از سوی شهرداری اصفهان نیز بر آن تأکید می‌شود. از مهندس لقایی می‌پرسیم اصفهان چه ویژگی مشخصی دارد که دوچرخه‌سواری را برای مردم ساده می‌کند، او در این باره می‌گوید: «اگر بخواهم در مقایسه با تهران بگویم، ویژگی اصفهان همواربودن معابرش است. شهر همواری است و پستی و بلندی زیادی ندارد و این مسئله به دوچرخه‌سواری کمک زیادی می‌کند، دوم اینکه یک سنتی در شهرسازی اصفهان از قدیم وجود داشته که تقریبا تمام خیابان‌های اصلی و حتی فرعی در حاشیه خود درخت‌کاری داشتند. این درخت‌کاری سایه‌انداز خوبی ایجاد می‌کرده و با توجه به اقلیم خشک و آفتابی اصفهان در اکثر مواقع از سال، سایه خوبی وجود
داشته که از زیرش پیاده و دوچرخه‌سوار رد شوند. البته از قدیم که سطح اقتصادی به شکل فعلی نبود و به این اندازه گستردگی خودروها را نداشتیم، طبیعتا وضعیت مناسب‌تری برای دوچرخه‌سواری وجود داشته».
تلاش برای ترویج دوچرخه‌سواری
هرچند اصفهان جزء کلان‌شهرهایی است که مردمش با تردد با دوچرخه نامأنوس نیستند، اما به هر حال نمی‌شود فراموش کرد که حتی این شهر هم با کاهش علاقه‌مندان به دوچرخه‌سواری روبه‌رو بوده. مشکلی که اگر به آن توجه نشود، می‌تواند روز به روز بیشتر شود و ماشین‌ها و وسایل نقلیه موتوری جای دوچرخه‌ها را بگیرند. هرچند آلودگی کلان‌شهرها زمان تردد با دوچرخه را خصوصا در زمستان به دلیل وارونگی هوا کمتر می‌کنند، اما به هر حال دوچرخه‌سواری می‌تواند به عنوان یک ورزش مفرح روی جسم و روان تأثیر بگذارد. شهرداری اصفهان تلاشش در سال‌های اخیر گسترش فرهنگ دوچرخه‌سواری بوده. برای همین منظور هم اقدامات مؤثری را در برنامه خود گنجانده تا دوباره اصفهان پر از دوچرخه‌سواران مشتاقی شود که بدون مشکل تردد می‌توانند در خیابان‌های خوش رنگ و لعاب اصفهان رکاب بزنند و هوای تازه را نفس بکشند. مهندس لقایی در پاسخ به این سؤال که در سال‌های اخیر شهرداری اصفهان چه اقداماتی را برای ترویج دوچرخه‌سواری انجام داده، می‌گوید: «اگر به دو سه سال پیش برگردیم می‌بینیم که آرام آرام با افت سهم دوچرخه‌سواری در سفرهای شهری روبه‌رو بودیم که به محدوده حدود چهار درصد یا کمتر
از چهار درصد از سفرهای شهری رسیده بود. کم کم دوچرخه تبدیل به یک وسیله تفریحی شد که خانواده‌ها آخر هفته دوچرخه را به جایی ببرند که فضا و هوا برای دوچرخه‌سواری مناسب باشد و دیگر از این وسیله برای سفرهای شهر استفاده نمی‌شد. بیشتر دوچرخه‌سوارانی که در سطح شهر دیده می‌شدند، آقایان مسن بودند. آنها همان بازماندگان دوچرخه‌سواران قدیمی بودند. بخشی از آنها خانه‌نشین یا ماشین‌سوار شده‌اند، اما تعدادی از آنها را هم می‌بینیم که کماکان به دوچرخه‌سواری پایبند هستند. این را از عمر دوچرخه‌ای که زیر پایشان هم هست، می‌شود فهمید که سابقه خیلی طولانی در طی‌کردن مسیر روزانه با دوچرخه دارند. نکته‌ای که از دو سه سال پیش مدنظر قرار گرفت این بود که ما اگر بخواهیم مقابله با تک‌سرنشینی خودروها و افزایش حجم ترافیکی خودرویی داشته باشیم، باید روش‌های جایگزین را فراهم کنیم. یکی مسئله توسعه حملونقل عمومی و افزایش خطوط مترو و بی‌آرتی و... بود که مدنظر قرار گرفت و دیگری بحث توسعه تسهیلات دوچرخه‌سواری بود. در این حوزه اولین مسئله بحث ایستگاه‌های دوچرخه‌سواری و دوچرخه‌های اشتراکی بود و دیگری هم افزایش مسیرهای دوچرخه‌سواری بود. امسال با توجه
به نظری که شهردار اصفهان داشتند، این قضیه به شدت پیگیری شد و ما تقریبا هر هفته در چند ماه اخیر، یکی دو خیابان جدید به مسیر دوچرخه‌سواری اضافه می‌کنیم و فکر می‌کنم تا پایان سال بتوانیم سطح خوبی از پیوستگی مسیرها را ایجاد کنیم. چراکه ما خیلی محدود مسیرهای دوچرخه‌سواری داشتیم و اشکالشان این بود که اینها به صورت به‌هم‌پیوسته و شبکه‌ای نبودند و به صورت منفرد در جاهای مختلف شهر کار شده بودند و همین کار را سخت می‌کرد. تأکید اول ما این است که این به‌هم‌پیوستگی را ارتقا دهیم تا افرادی که از این مسیر استفاده می‌کنند، بتوانند از ابتدا تا انتهای سفرشان را از یک مسیر ایمن بهره‌مند شوند و پیرو همین مسیر افزایش مسیرهای دوچرخه‌سواری را در پیش گرفتیم».
پیش به سوی شهری پر از دوچرخه
هرچند طرح‌های مدیران شهری می‌تواند، عاملی مؤثر برای ترویج فرهنگی باشد، اما زمانی می‌توان یک هدف را به عادت و فرهنگ روزمره تبدیل کرد که مردم با آن همراه و همگام شوند. فرهنگ دوچرخه‌سواری نیز از این قاعده مستثنا نیست. اگر مردم از طرح‌های جدید شهرداری اصفهان استقبال کنند، می‌توان امیدوار بود که دوچرخه‌ها بتوانند جای وسایل نقلیه موتوری را بگیرند. مدیر مطالعات معاونت حملونقل شهرداری اصفهان می‌گوید استقبال مردم از این طرح‌ها خوب ارزیابی می‌شود، هرچند باید امیدوار بود که هر روز بیش از پیش مردم به اهمیت استفاده مداوم از دوچرخه در زندگی روزمره خود پی ببرند. او درباره استقبال مردم از طرح‌های شهرداری اصفهان برای ترویج دوچرخه‌سواری می‌گوید: «خوشبختانه استقبال خوب بود. ما به صورت محسوسی افزایش دوچرخه‌سواران را در سطح شهر می‌بینیم. چیزی هم که کمک کرد این بود که از شرایط به نحو احسن استفاده کنیم. منظورم شرایط کرونایی و از ابتدای سال 99 است که ما به این تهدید به عنوان یک فرصت نگاه کردیم. اول تصور می‌شد که این شرایط موقتی است، اما بعد مشخص شد با وضعیت ادامه‌داری طرف هستیم. به دنبال شیوع کرونا، مردم به منظور حفظ فاصله
اجتماعی از تاکسی و اتوبوس و مترو و دیگر وسایل حملونقل عمومی استفاده کمتری کردند. مشاهدات نشان می‌داد که تعداد دوچرخه‌سواران از اقشار مختلف در سطح شهر در حال زیادشدن است. یعنی اگر ما اول فقط آقایان میانسال و سالمند را سوار بر دوچرخه می‌دیدیم، بعد از مدتی از هر طیفی و از هر سن و سالی دوچرخه‌سوار در سطح شهر می‌دیدیم. آمار به ما می‌گوید ما از تعداد چهار درصد دوچرخه‌سوار به پنج‌ونیم درصد رسیده‌ایم. از حجم تلفن‌های مردمی و درخواست‌های مردمی مشخص است که تقاضا بیشتر شده. مسیرهایی که ما برای مسیر دوچرخه تهیه کرده‌ایم مورد استقبال مردم قرار گرفته، آنها از این مسیرها عکس و تصاویر برای ما ارسال می‌کنند و گاهی در شبکه‌های اجتماعی منتشر می‌کنند و همه اینها نشان‌دهنده استقبال از این طرح است. البته الان که فصل سرما و آلودگی هوا را داریم معمولا توقفی در استفاده از دوچرخه‌ها داریم. اما با آمدن بهار و بهبود شرایط آب‌وهوایی، مجددا این رشد را شاهد خواهیم بود».
به دنبال هوای بهتر
افزایش بی‌رویه و روز به روز وسایل نقلیه موتوری، تنفس را برای مردم سخت و سخت‌تر می‌کند. امکان استفاده از وسایل نقلیه شخصی، باعث می‌شود مردم بیش از پیش به خرید وسایل نقلیه روی بیاورند. راحت‌طلبی‌های زندگی ماشینی استفاده از وسایلی نظیر دوچرخه را به امری تفریحی بدل کرده است. درست است که دلیل اصلی آلودگی هوا سوخت‌های کارخانه‌ای است، اما نباید از سهم مردم هم غافل ماند. ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری در کلان‌شهرهایی نظیر تهران و اصفهان می‌تواند علاوه بر ایجاد نشاط شهری، از آلودگی هوا بکاهد. اما آیا می‌شود استفاده از دوچرخه بتواند جای استفاده از وسایل نقلیه دودزا را بگیرد، این سؤالی بود که از مهندس لقایی هم پرسیدیم. او در این باره می‌گوید: «سیاستی که شهرداری در پیش گرفته، چه در مسیر توسعه حملونقل همگانی و چه در زمینه توسعه شبکه دوچرخه این است که ما با توجه به رشد تعداد خودروها نمی‌توانیم افزایش ظرفیت شبکه معابر را داشته باشیم و مدام خیابان بسازیم. آن هم با این هزینه‌های گزاف آزادسازی که امروز وجود دارد و هر مترمربع زمین قیمت نجومی دارد، اصلا منطقی نیست که بخواهیم ظرفیت شبکه معابر را افزایش دهیم. کما اینکه تجارب جهانی
هم به ما می‌گوید که این سیاست، سیاست موفقی نیست و باید جایگزین فراهم کنیم. اما مفهوم فراهم‌کردن جایگزین این نیست که ما بخواهیم به زور مردم را سوار بر مترو و اتوبوس کنیم. بلکه می‌خواهیم شرایطی فراهم شود تا آن افرادی که قصد استفاده از وسایل نقلیه عمومی را دارند و طول مسافتشان زیاد نیست، ترجیح‌شان این باشد که از دوچرخه استفاده کنند. افرادی که می‌توانند برای تردد از مترو یا ماشین شخصی استفاده کنند، ترجیح بدهند از مترو استفاده کنند. این هدف را با فعالیت‌های زیرساختی که در حال انجام است، می‌شود سیاست‌گذاری کرد؛ ما وقتی مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری فراهم می‌کنیم، وقتی محدودیت‌هایی مثل محدودیت زوج و فرد برای وسیله نقلیه و ترافیک می‌گذاریم، خودبه‌خود ترجیح افراد و شهروندان به سمت استفاده از وسایل نقلیه جایگزین می‌رود. اینکه من مسیرم در مرکز شهر و جای شلوغ است و احتمالا برای پیداکردن جای پارک دچار مشکل می‌شوم، پس حالا که مسیر دوچرخه‌سواری فراهم شده از این مسیر استفاده می‌کنم. طبیعی است که مسافت‌های طولانی در این چرخه نمی‌گنجند و دوچرخه وسیله جذابی برای آنها نیست. اما آنجایی که امکان وجود دارد، ما خواستیم که این ترجیح
را فراهم کنیم و سیاست شهرداری هم به همین سمت می‌رود». مدیران شهری اصفهان تلاش می‌کنند، دوباره دوچرخه‌سواری در اصفهان به روزهای اوج خود بازگردد. روزهایی که در هر کوچه معبر سیلی از دوچرخه‌سواران در حال تردد بودند و صدای زنگ‌شان شهر را پر می‌کرد. آنها برای این هدف تلاش می‌کنند. لقایی در پایان این گفت‌وگو می‌گوید امیدوار است اصفهان شهر دوچرخه‌سوارها باشد: «به هر حال ما تلاشمان را می‌کنیم و امیدواریم کرونا زودتر برود، اما عادت‌هایی که ایجاد کرده باقی بماند. یعنی استفاده بیشتر از دوچرخه‌سواری در مردم باقی بماند».
از دیرباز اصفهان به عنوان شهر دوچرخه‌سواران معروف بوده. در فیلم‌ها و سریال‌های مختلف هم که با موضوع اصفهان و اصفهانی‌ها تهیه شده، این استفاده از دوچرخه به چشم می‌آید. شاید نمونه بارز داستانی استفاده از دوچرخه سریال قصه‌های مجید باشد. مجید کوچک و پر شر و شور با دوچرخه زنگ‌دار و قدیمی‌اش در اصفهان پر رنگ و لعاب جولان می‌داد و قصه می‌ساخت. اما امروز به وضوح می‌توان دید که با رشد فرهنگ استفاده از وسایل حملونقل موتوری، این فرهنگ به حاشیه رانده شده، اما هنوز هم دوچرخه‌سواران در اصفهان بیشتر از دیگر شهرهای کشور در سطح شهر رفت‌وآمد می‌کنند. این شهر با توجه به وضعیت توپوگرافی مناسب، آب‌و‌هوای معتدل و ساختار فرهنگی بستر مناسبی برای دوچرخه‌سواری دارد. مطابق آمار منتشرشده، سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود 8.37 درصد از کل سفرهاست. آماری که نشان می‌دهد میزان حضور دوچرخه‌سواران در اصفهان نسبت به دهه 60 کاهش چشمگیری داشته است. با این وجود نمی‌توان این نکته را انکار کرد که دوچرخه جزء جدایی‌ناپذیر در زندگی مردم اصفهان است. هر بعدازظهر در خیابان‌های شهر می‌توان پیرمردان و جوانان زیادی را دید که در
کوچه پس‌کوچه‌ها رکاب می‌زنند و هوای تازه را به ریه فرو می‌برند. اصفهان برای دوچرخه‌سواری جان می‌دهد و این مسئله دلایل زیادی دارد. بافت اصفهان و نوع خیابان‌سازی‌ها امکان دوچرخه‌سواری را نسبت به دیگر کلان‌شهرها بیشتر می‌کند. مسئله دیگر این است که از دیرباز این فرهنگ در میان اصفهانی‌ها وجود داشته و برای چند سال اخیر نیست، شاید همین فرهنگ قدیمی باشد که باعث می‌شود بیشتر دوچرخه‌سواران مردان سالمندی باشند که رکاب‌زدن را به دنده عوض‌کردن ترجیح می‌دهند.
مسیرهایی برای دوچرخه‌سواری
در سال‌های اخیر شهرداری اصفهان تلاش کرده است دوباره فرهنگ دوچرخه‌سواری را در شهر اصفهان پررونق کند. به همین منظور مسیرهای مشخص فراوانی در سال‌های اخیر به معابر تردد دوچرخه اضافه شده که از میان آنها می‌توان به مسیرهای جدید در خیابان استانداری و آمادگاه در منطقه 3، خیابان صائب در منطقه یک شهرداری اصفهان، خیابان پروین اعتصامی در منطقه 10 ، خیابان دانشگاه و توحید در منطقه 5 و خیابان علامه امینی در منطقه 4 اشاره کرد. مهندس جمشید لقایی مدیر مطالعات معاونت حملونقل شهرداری اصفهان است. با او درباره دوچرخه‌سواری در اصفهان و تلاش‌های شهرداری اصفهان برای گسترش این فرهنگ گفت‌وگو کردیم. در ابتدای این گفت‌وگو از او خواستیم درباره فرهنگ دوچرخه‌سواری در اصفهان بگوید و به عقب‌تر بازگردد. اینکه این فرهنگ از چه زمانی باب شده؟ چه شد که در اصفهان مبحث دوچرخه‌سواری پررنگ شد؟ لقایی با اشاره به اینکه چرایی این قضیه دلایل مختلفی دارد و من فکر می‌کنم این تنها ویژگی اصفهان نیست، در این باره می‌گوید: «در گذشته در تمام شهرهای ایران تا زمانی که کوچک‌تر بودند و فاصله‌ها کمتر بود، یکی از وسایل حملونقل دوچرخه بود و همه از آن استفاده
می‌کردند. در مصاحبه‌ها بارها دیده‌ایم که می‌گویند اصفهان شهر دوچرخه بوده، اما من فکر می‌کنم خیلی از شهرهای ما عملا این لقب را داشتند و شهر دوچرخه بودند. من می‌توانم از یزد مثال بیاورم. اما من اخیرا فیلم‌های مستندی دیدم درباره اصفهان قدیم؛ آن زمانی که کارخانجات نساجی در چهارباغ اصفهان قرار داشت و ساعت تعطیلی کارخانه که می‌رسید، انبوه دوچرخه‌سواران وارد شهر و معابر می‌شدند».
اصفهان زمین صاف و همواری دارد. مسئله‌ای که می‌تواند دوچرخه‌سواری را برای مشتاقانش کم‌خطرتر کند. وجود درخت‌های پرسایه در حاشیه پیاده‌راه‌ها و همچنین سطوح بدون پستی و بلندی، این امکان را به دوچرخه‌سواران می‌دهد که بتوانند مسیری نسبتا طولانی را برای دوچرخه‌سواری انتخاب کنند. با این وجود مسیرهایی که برای دوچرخه‌سواران تعبیه می‌شود باید به یکدیگر راه داشته باشند تا دوچرخه‌سوار بتواند در خیابان‌های مختلف با دوچرخه‌اش تردد کند، این مسئله‌ای است که از سوی شهرداری اصفهان نیز بر آن تأکید می‌شود. از مهندس لقایی می‌پرسیم اصفهان چه ویژگی مشخصی دارد که دوچرخه‌سواری را برای مردم ساده می‌کند، او در این باره می‌گوید: «اگر بخواهم در مقایسه با تهران بگویم، ویژگی اصفهان همواربودن معابرش است. شهر همواری است و پستی و بلندی زیادی ندارد و این مسئله به دوچرخه‌سواری کمک زیادی می‌کند، دوم اینکه یک سنتی در شهرسازی اصفهان از قدیم وجود داشته که تقریبا تمام خیابان‌های اصلی و حتی فرعی در حاشیه خود درخت‌کاری داشتند. این درخت‌کاری سایه‌انداز خوبی ایجاد می‌کرده و با توجه به اقلیم خشک و آفتابی اصفهان در اکثر مواقع از سال، سایه خوبی وجود
داشته که از زیرش پیاده و دوچرخه‌سوار رد شوند. البته از قدیم که سطح اقتصادی به شکل فعلی نبود و به این اندازه گستردگی خودروها را نداشتیم، طبیعتا وضعیت مناسب‌تری برای دوچرخه‌سواری وجود داشته».
تلاش برای ترویج دوچرخه‌سواری
هرچند اصفهان جزء کلان‌شهرهایی است که مردمش با تردد با دوچرخه نامأنوس نیستند، اما به هر حال نمی‌شود فراموش کرد که حتی این شهر هم با کاهش علاقه‌مندان به دوچرخه‌سواری روبه‌رو بوده. مشکلی که اگر به آن توجه نشود، می‌تواند روز به روز بیشتر شود و ماشین‌ها و وسایل نقلیه موتوری جای دوچرخه‌ها را بگیرند. هرچند آلودگی کلان‌شهرها زمان تردد با دوچرخه را خصوصا در زمستان به دلیل وارونگی هوا کمتر می‌کنند، اما به هر حال دوچرخه‌سواری می‌تواند به عنوان یک ورزش مفرح روی جسم و روان تأثیر بگذارد. شهرداری اصفهان تلاشش در سال‌های اخیر گسترش فرهنگ دوچرخه‌سواری بوده. برای همین منظور هم اقدامات مؤثری را در برنامه خود گنجانده تا دوباره اصفهان پر از دوچرخه‌سواران مشتاقی شود که بدون مشکل تردد می‌توانند در خیابان‌های خوش رنگ و لعاب اصفهان رکاب بزنند و هوای تازه را نفس بکشند. مهندس لقایی در پاسخ به این سؤال که در سال‌های اخیر شهرداری اصفهان چه اقداماتی را برای ترویج دوچرخه‌سواری انجام داده، می‌گوید: «اگر به دو سه سال پیش برگردیم می‌بینیم که آرام آرام با افت سهم دوچرخه‌سواری در سفرهای شهری روبه‌رو بودیم که به محدوده حدود چهار درصد یا کمتر
از چهار درصد از سفرهای شهری رسیده بود. کم کم دوچرخه تبدیل به یک وسیله تفریحی شد که خانواده‌ها آخر هفته دوچرخه را به جایی ببرند که فضا و هوا برای دوچرخه‌سواری مناسب باشد و دیگر از این وسیله برای سفرهای شهر استفاده نمی‌شد. بیشتر دوچرخه‌سوارانی که در سطح شهر دیده می‌شدند، آقایان مسن بودند. آنها همان بازماندگان دوچرخه‌سواران قدیمی بودند. بخشی از آنها خانه‌نشین یا ماشین‌سوار شده‌اند، اما تعدادی از آنها را هم می‌بینیم که کماکان به دوچرخه‌سواری پایبند هستند. این را از عمر دوچرخه‌ای که زیر پایشان هم هست، می‌شود فهمید که سابقه خیلی طولانی در طی‌کردن مسیر روزانه با دوچرخه دارند. نکته‌ای که از دو سه سال پیش مدنظر قرار گرفت این بود که ما اگر بخواهیم مقابله با تک‌سرنشینی خودروها و افزایش حجم ترافیکی خودرویی داشته باشیم، باید روش‌های جایگزین را فراهم کنیم. یکی مسئله توسعه حملونقل عمومی و افزایش خطوط مترو و بی‌آرتی و... بود که مدنظر قرار گرفت و دیگری بحث توسعه تسهیلات دوچرخه‌سواری بود. در این حوزه اولین مسئله بحث ایستگاه‌های دوچرخه‌سواری و دوچرخه‌های اشتراکی بود و دیگری هم افزایش مسیرهای دوچرخه‌سواری بود. امسال با توجه
به نظری که شهردار اصفهان داشتند، این قضیه به شدت پیگیری شد و ما تقریبا هر هفته در چند ماه اخیر، یکی دو خیابان جدید به مسیر دوچرخه‌سواری اضافه می‌کنیم و فکر می‌کنم تا پایان سال بتوانیم سطح خوبی از پیوستگی مسیرها را ایجاد کنیم. چراکه ما خیلی محدود مسیرهای دوچرخه‌سواری داشتیم و اشکالشان این بود که اینها به صورت به‌هم‌پیوسته و شبکه‌ای نبودند و به صورت منفرد در جاهای مختلف شهر کار شده بودند و همین کار را سخت می‌کرد. تأکید اول ما این است که این به‌هم‌پیوستگی را ارتقا دهیم تا افرادی که از این مسیر استفاده می‌کنند، بتوانند از ابتدا تا انتهای سفرشان را از یک مسیر ایمن بهره‌مند شوند و پیرو همین مسیر افزایش مسیرهای دوچرخه‌سواری را در پیش گرفتیم».
پیش به سوی شهری پر از دوچرخه
هرچند طرح‌های مدیران شهری می‌تواند، عاملی مؤثر برای ترویج فرهنگی باشد، اما زمانی می‌توان یک هدف را به عادت و فرهنگ روزمره تبدیل کرد که مردم با آن همراه و همگام شوند. فرهنگ دوچرخه‌سواری نیز از این قاعده مستثنا نیست. اگر مردم از طرح‌های جدید شهرداری اصفهان استقبال کنند، می‌توان امیدوار بود که دوچرخه‌ها بتوانند جای وسایل نقلیه موتوری را بگیرند. مدیر مطالعات معاونت حملونقل شهرداری اصفهان می‌گوید استقبال مردم از این طرح‌ها خوب ارزیابی می‌شود، هرچند باید امیدوار بود که هر روز بیش از پیش مردم به اهمیت استفاده مداوم از دوچرخه در زندگی روزمره خود پی ببرند. او درباره استقبال مردم از طرح‌های شهرداری اصفهان برای ترویج دوچرخه‌سواری می‌گوید: «خوشبختانه استقبال خوب بود. ما به صورت محسوسی افزایش دوچرخه‌سواران را در سطح شهر می‌بینیم. چیزی هم که کمک کرد این بود که از شرایط به نحو احسن استفاده کنیم. منظورم شرایط کرونایی و از ابتدای سال 99 است که ما به این تهدید به عنوان یک فرصت نگاه کردیم. اول تصور می‌شد که این شرایط موقتی است، اما بعد مشخص شد با وضعیت ادامه‌داری طرف هستیم. به دنبال شیوع کرونا، مردم به منظور حفظ فاصله
اجتماعی از تاکسی و اتوبوس و مترو و دیگر وسایل حملونقل عمومی استفاده کمتری کردند. مشاهدات نشان می‌داد که تعداد دوچرخه‌سواران از اقشار مختلف در سطح شهر در حال زیادشدن است. یعنی اگر ما اول فقط آقایان میانسال و سالمند را سوار بر دوچرخه می‌دیدیم، بعد از مدتی از هر طیفی و از هر سن و سالی دوچرخه‌سوار در سطح شهر می‌دیدیم. آمار به ما می‌گوید ما از تعداد چهار درصد دوچرخه‌سوار به پنج‌ونیم درصد رسیده‌ایم. از حجم تلفن‌های مردمی و درخواست‌های مردمی مشخص است که تقاضا بیشتر شده. مسیرهایی که ما برای مسیر دوچرخه تهیه کرده‌ایم مورد استقبال مردم قرار گرفته، آنها از این مسیرها عکس و تصاویر برای ما ارسال می‌کنند و گاهی در شبکه‌های اجتماعی منتشر می‌کنند و همه اینها نشان‌دهنده استقبال از این طرح است. البته الان که فصل سرما و آلودگی هوا را داریم معمولا توقفی در استفاده از دوچرخه‌ها داریم. اما با آمدن بهار و بهبود شرایط آب‌وهوایی، مجددا این رشد را شاهد خواهیم بود».
به دنبال هوای بهتر
افزایش بی‌رویه و روز به روز وسایل نقلیه موتوری، تنفس را برای مردم سخت و سخت‌تر می‌کند. امکان استفاده از وسایل نقلیه شخصی، باعث می‌شود مردم بیش از پیش به خرید وسایل نقلیه روی بیاورند. راحت‌طلبی‌های زندگی ماشینی استفاده از وسایلی نظیر دوچرخه را به امری تفریحی بدل کرده است. درست است که دلیل اصلی آلودگی هوا سوخت‌های کارخانه‌ای است، اما نباید از سهم مردم هم غافل ماند. ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری در کلان‌شهرهایی نظیر تهران و اصفهان می‌تواند علاوه بر ایجاد نشاط شهری، از آلودگی هوا بکاهد. اما آیا می‌شود استفاده از دوچرخه بتواند جای استفاده از وسایل نقلیه دودزا را بگیرد، این سؤالی بود که از مهندس لقایی هم پرسیدیم. او در این باره می‌گوید: «سیاستی که شهرداری در پیش گرفته، چه در مسیر توسعه حملونقل همگانی و چه در زمینه توسعه شبکه دوچرخه این است که ما با توجه به رشد تعداد خودروها نمی‌توانیم افزایش ظرفیت شبکه معابر را داشته باشیم و مدام خیابان بسازیم. آن هم با این هزینه‌های گزاف آزادسازی که امروز وجود دارد و هر مترمربع زمین قیمت نجومی دارد، اصلا منطقی نیست که بخواهیم ظرفیت شبکه معابر را افزایش دهیم. کما اینکه تجارب جهانی
هم به ما می‌گوید که این سیاست، سیاست موفقی نیست و باید جایگزین فراهم کنیم. اما مفهوم فراهم‌کردن جایگزین این نیست که ما بخواهیم به زور مردم را سوار بر مترو و اتوبوس کنیم. بلکه می‌خواهیم شرایطی فراهم شود تا آن افرادی که قصد استفاده از وسایل نقلیه عمومی را دارند و طول مسافتشان زیاد نیست، ترجیح‌شان این باشد که از دوچرخه استفاده کنند. افرادی که می‌توانند برای تردد از مترو یا ماشین شخصی استفاده کنند، ترجیح بدهند از مترو استفاده کنند. این هدف را با فعالیت‌های زیرساختی که در حال انجام است، می‌شود سیاست‌گذاری کرد؛ ما وقتی مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری فراهم می‌کنیم، وقتی محدودیت‌هایی مثل محدودیت زوج و فرد برای وسیله نقلیه و ترافیک می‌گذاریم، خودبه‌خود ترجیح افراد و شهروندان به سمت استفاده از وسایل نقلیه جایگزین می‌رود. اینکه من مسیرم در مرکز شهر و جای شلوغ است و احتمالا برای پیداکردن جای پارک دچار مشکل می‌شوم، پس حالا که مسیر دوچرخه‌سواری فراهم شده از این مسیر استفاده می‌کنم. طبیعی است که مسافت‌های طولانی در این چرخه نمی‌گنجند و دوچرخه وسیله جذابی برای آنها نیست. اما آنجایی که امکان وجود دارد، ما خواستیم که این ترجیح
را فراهم کنیم و سیاست شهرداری هم به همین سمت می‌رود». مدیران شهری اصفهان تلاش می‌کنند، دوباره دوچرخه‌سواری در اصفهان به روزهای اوج خود بازگردد. روزهایی که در هر کوچه معبر سیلی از دوچرخه‌سواران در حال تردد بودند و صدای زنگ‌شان شهر را پر می‌کرد. آنها برای این هدف تلاش می‌کنند. لقایی در پایان این گفت‌وگو می‌گوید امیدوار است اصفهان شهر دوچرخه‌سوارها باشد: «به هر حال ما تلاشمان را می‌کنیم و امیدواریم کرونا زودتر برود، اما عادت‌هایی که ایجاد کرده باقی بماند. یعنی استفاده بیشتر از دوچرخه‌سواری در مردم باقی بماند».