کامیون‌های فرسوده، استخوانی در گلوی اقتصاد

شرق: حدود 60 سال پیش صنعت تولید کامیون در ایران با بنیان‌گذاری مرحوم «اصغر قندچی» آغاز به کار کرد و رفته‌رفته در کنار آن صنعت قطعه‌سازی و مونتاژ هم شروع به فعالیت کرد تا با سبقت‌گرفتن از کشورهای منطقه بتوانیم حداقل در ساخت و استفاده از خودروهای سنگین از آنها پیشی بگیریم، ازاین‌رو بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند درحالی‌که ایران در تولید و ساخت خودروهای سواری نتوانسته تاکنون به موفقیت خوبی دست پیدا کند و همواره با انتقاد مصرف‌کننده‌ها روبه‌رو بوده است ولی در آن سوی از توان بالایی در تولید و طراحی خودروهای سنگین باری، راه‌سازی و... برخوردار است؛ اما اکنون با توجه به شرایط سخت اقتصادی و فشار تحریم‌های یک‌طرفه از سوی آمریکا این صنعت باارزش در‌حال ازبین‌رفتن است و متأسفانه باید به این موضوع هم اشاره کنیم که مسئولان به‌ویژه مسئولان ارزی بانک مرکزی هیچ توجهی به این موضوع ندارند. در این بین باید به نکته دیگری هم اشاره کنیم که یکی از اولین گام‌هایی که آمریکا برای تحریم ایران برداشت، تحریم خودروسازی بود، زیرا از اهمیت این صنعت و تعداد کارگرانی که می‌توانستند در این حوزه بی‌کار شوند، به‌خوبی اطلاع داشتند. ناگفته نماند که شورای اقتصاد در اسفند سال 1396 مصوبه‌ای را درباره قانونی که سال 94 در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به تصویب رسیده بود، به‌عنوان طرح جایگزین نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل مطرح کرد که براساس این طرح به دولت این اجازه را دادند که حدود 10 میلیارد دلار به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل فرسوده تخصیص دهد. دلیل تصویب چنین لایحه‌ای این بود که مجموع ناوگان تجاری ایران که در حدود 345 هزار دستگاه است و چیزی حدود صد هزار دستگاه از این تعداد که 25 درصد کامیون‌ها را تشکیل می‌دهند، بیش از 50 سال عمر دارند و این باعث به‌وجود‌آمدن مشکلات جدی برای صنعت تولید کامیون در ایران شده است، زیرا میانگین عمر یک کامیون براساس استانداردهای جهانی هفت سال برآورد شده است، ولی همان‌طورکه مشاهده می‌کنیم در ایران حدود 25 درصد از سامانه حمل‌و‌نقل عمومی کاملا فرسوده محسوب می‌شود که همین موضوع نگرانی‌های فراوانی به‌همراه دارد. از مهم‌ترین مشکلاتی که این سامانه فرسوده به‌همراه دارد، می‌توانیم به مصرف بالای سوخت، تولید آلودگی‌های زیست‌محیطی، کندی در حمل‌ونقل ‌کالاها، به‌خطرانداختن امنیت جاده‌ای، کاهش اشتغال، هزینه‌کرد ارزی و... اشاره کرد که هرکدام از این مشکل‌ها می‌تواند به‌تنهایی بحران‌هایی جدی به وجود بیاورند.
صرفه‌جویی در مصرف سوخت را می‌توان به‌عنوان شاه‌کلید رفع بحران‌هایی بدانیم که از آنها نام بردیم، زیرا اگر امیدوار باشیم که دولت بخواهد در مسیر رفع این مشکلات قدم بردارد، تنها درآمدی که از صرفه‌جویی سوخت به دست می‌آورد، می‌تواند باعث بهبود وضعیت کنونی باشد. براساس مطالعات انجام‌شده درباره مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده با برخی کامیون‌هایی مواجه می‌شویم که بالای 80 سال دارند. بر همین اساس یک کامیون 50ساله در هر صد کیلومتر‌‌ حدود 50 لیتر گازوییل مصرف می‌کند، درحالی‌که کامیون‌های جدید به‌صورت میانگین در همین مقدار مسافت حدود 30 تا 35 لیتر سوخت مصرف می‌کنند و اگر این مقدار سوخت را در تعداد کامیون‌های از دور خارج‌شده ضرب کنیم، به عدد بزرگی می‌رسیم و متوجه می‌شویم خسارتی که از مصرف سوخت این کامیون‌ها به کشور می‌رسد، بسیار زیاد است؛ برای مثال یک کامیون در سال در حدود صد‌هزار کیلومتر حرکت می‌کند و باعث می‌شود مقدار هدررفت سوخت این خودروها با احتساب نرخ گازوییل در کشورهای حوزه خلیج فارس حدود 19 هزار میلیارد تومان به کشور خسارت وارد کند، درعین‌حال به محیط زیست و سایر حوزه‌هایی که از آنها نام بردیم، آسیب جدی می‌زند.
در واقع این کامیون‌ها سالانه حدود یک‌میلیارد‌و 200 میلیون دلار فقط در حوزه مصرف سوخت خسارت وارد می‌کنند، پس از این تحقیقات بود که دولت این اعداد و ارقام را کنار هم قرار داد و متوجه شد با اندکی سرمایه‌گذاری، از درآمد سوخت کشور می‌تواند به طرح جایگزین کامیون‌های فرسوده با کامیون‌های جدید بپردازد و این طرح به کلیدبه‌کلید معروف شد، زیرا در این طرح با توجه به اینکه رانندگان قدرت تأمین سرمایه برای خرید کامیون‌های جدید را ندارند، دولت خود را مکلف کرد که 50 درصد از قیمت این کامیون‌ها را تقبل کند؛ یعنی در واقع کامیون با نصف قیمت در اختیار رانندگان گذاشته می‌شود. در این بین منافع دولت هم در این است که هنگامی که این 50 درصد را از صندوق توسعه ملی پرداخت می‌کند و از سوی دیگر شرکت ملی نفت در هفت سال از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت هزینه دولت را بازخواهد گرداند و در واقع این سیستم نشان داد که هر سرمایه‌گذاری در حوزه کامیون‌های سنگین از سوی دولت انجام بشود، در یک دوره هفت‌ساله از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت به حساب دولت بازمی‌گردد، بنا به گفته کارشناسان این برنامه‌ریزی طرح بسیار خوبی محسوب می‌شود، ولی متأسفانه به‌دلیل مشکلات فعلی که در نظام اقتصادی کشور به وجود آمده است، امکان اینکه منابع مصرفی از صندوق ملی توسعه به تولیدکنندگان تخصیص داده شود، هنوز وجود ندارد. البته تاکنون حمایت‌هایی قطره‌چکانی انجام شده که در واقع می‌توان گفت تأثیری بر روند فعالیت تولیدکننده داخلی نداشته است. این طرح به‌دلیل پیچیدگی‌هایی که در زمان تحریم‌ها برایش به وجود آمد، باعث شد بسیاری از شرکت‌ها نتوانند ساختار تولید را به‌نوعی برنامه‌ریزی کنند تا بتوانند تحریم‌ها را دور بزنند و در این زمینه تنها برخی شرکت‌های خودروساز مانند آریا‌دیزل که در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند، توانستند تحریم‌ها را دور بزند و قطعات مورد نیاز برای تولید کامیون را وارد کنند و بتوانند به فعالیت‌های خود ادامه بدهند. به این نکته باید توجه داشته باشید که ادامه تولید داخلی در این شرایط کشور نکات مثبتی مانند کنترل قیمت‌ها، جلوگیری از نیاز به کامیون‎های خارجی، پیشرفت طرح کلید‌به‌کلید و... را به‌همراه دارد. اگر کامیونی در بازار عرضه نشود، به‌دلیل همین کمبودها، قیمت کامیون به‌سرعت رشد می‌کند و در ماه‌های اخیر شاهد آن بودیم که قیمت یک کامیون به مرز چهار میلیارد تومان رسیده است. توجه داشته باشد که صنعت خودرو یک صنعت لجستیک محسوب می‌شود، زیرا در ایران به‌دلیل اینکه خطوط ریلی گسترده‌ای نداریم، بار جابه‌جایی و حمل‌و‌نقل بر دوش کامیون‌هاست و می‌توان چنین گفت جابه‌جایی انبوه کالاها به‌وسیله کامیون‌ها انجام می‌شوند. در این مدت تحریم‌ها و با توجه به اینکه همه شرکای چینی و اروپایی از کشور خارج شدند، کمبود کالا به یکی از مشکلات تولید کامیون تبدیل شده که همین کمبود کالاها باعث افزایش قیمت کامیون شده است. دولت در طرح کلیدبه‌کلید مبالغی را برای سه هزار دستگاه کامیون به یک تولید‌کننده داخلی مانند آریادیزل تخصیص داد که در این زمینه ارز مورد نیاز فقط برای 220 دستگاه به این شرکت پرداخت شده و طبیعی است که با این تعداد نمی‌توان در طرح کلیدبه‌کلید به موفقیتی دست پیدا کرد و با بالارفتن قیمت‌ها رانندگان هم قدرت خرید کامیون‌های جدید را نخواهند داشت. از همه اینها مهم‌تر نگرانی تولیدکنند‌گان درباره تعطیلی کارخانه‌ها و بی‌کاری کارگران هر‌روز بیشتر می‌شود، زیرا هنگامی که نتوانند قطعات مورد نیاز را برای تولید تهیه کنند، همه‌چیز رو به تعطیلی خواهد رفت، با این شرایط تهیه مواد و قطعات اولیه عملا غیرممکن خواهد بود و تنها می‌توانیم امیدوار باشیم که دولت با تقویت طرح کلیدبه‌کلید به تولید خودروهای سنگین جانی دوباره بدهد. یکی از عواملی که باعث شده طرحی مانند کلیدبه‌کلید در شرایط تحریم به موفقیت دست پیدا نکند، عدم برنامه‌ریزی دقیق بانک مرکزی است. بانک مرکزی در این زمینه می‌توانست به‌جای تخصیص ارز به کالاهای لاکچری، به تولید ملی کمک کند و به‌نوعی با تزریق ارز در حوزه کامیون، بخشی از مشکلات را برطرف کند. البته بانک مرکزی به‌دلیل تحریم‌ها با محدودیت‌هایی روبه‌روست ولی با این شرایط هم می‌بینیم ارز را به برخی از کالاهای لوکسی که برای شهروندان نیاز اساسی محسوب نمی‌شود، تخصیص می‌دهند. اهمیت کامیون‌ها و جابه‌جایی کالاها به‌صورت جاده‌ای در دوران کرونا را نمی‌توان نادیده گرفت که این موضوع می‌رساند چقدر کشور به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل نیاز دارد.
این موضوع نشان می‌دهد که رسیدگی به صنعت خودروسازی چه سودی می‌تواند برای اقتصاد کشور داشته باشد. با توجه به این شرایط به نظر می‌آید که توازنی برای تخصیص ارز در کشور از سوی بانک مرکزی وجود ندارد. بانک مرکزی باید با کمک وزارت صمت به این مشکلات رسیدگی و موانع را برطرف کند. مردم به همه کالاها نیاز دارند ولی واقعیت این است که اقتصاد کشور در جاده‌ها و به‌وسیله کامیون‌ها حرکت می‌کند و باید در تخصیص ارز به صنایع و واردات کالاهای ضروری توازنی وجود داشته باشد و صنعت تولید کامیون که سال‌هاست در ایران وجود دارد، نباید نادیده گرفته شود؛ زیرا راه‌اندازی چنین صنعتی کاری بسیار دشوارتر از تأمین ارز خواهد بود.

شرق: حدود 60 سال پیش صنعت تولید کامیون در ایران با بنیان‌گذاری مرحوم «اصغر قندچی» آغاز به کار کرد و رفته‌رفته در کنار آن صنعت قطعه‌سازی و مونتاژ هم شروع به فعالیت کرد تا با سبقت‌گرفتن از کشورهای منطقه بتوانیم حداقل در ساخت و استفاده از خودروهای سنگین از آنها پیشی بگیریم، ازاین‌رو بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند درحالی‌که ایران در تولید و ساخت خودروهای سواری نتوانسته تاکنون به موفقیت خوبی دست پیدا کند و همواره با انتقاد مصرف‌کننده‌ها روبه‌رو بوده است ولی در آن سوی از توان بالایی در تولید و طراحی خودروهای سنگین باری، راه‌سازی و... برخوردار است؛ اما اکنون با توجه به شرایط سخت اقتصادی و فشار تحریم‌های یک‌طرفه از سوی آمریکا این صنعت باارزش در‌حال ازبین‌رفتن است و متأسفانه باید به این موضوع هم اشاره کنیم که مسئولان به‌ویژه مسئولان ارزی بانک مرکزی هیچ توجهی به این موضوع ندارند. در این بین باید به نکته دیگری هم اشاره کنیم که یکی از اولین گام‌هایی که آمریکا برای تحریم ایران برداشت، تحریم خودروسازی بود، زیرا از اهمیت این صنعت و تعداد کارگرانی که می‌توانستند در این حوزه بی‌کار شوند، به‌خوبی اطلاع داشتند. ناگفته نماند که شورای اقتصاد در اسفند سال 1396 مصوبه‌ای را درباره قانونی که سال 94 در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل به تصویب رسیده بود، به‌عنوان طرح جایگزین نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل مطرح کرد که براساس این طرح به دولت این اجازه را دادند که حدود 10 میلیارد دلار به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل فرسوده تخصیص دهد. دلیل تصویب چنین لایحه‌ای این بود که مجموع ناوگان تجاری ایران که در حدود 345 هزار دستگاه است و چیزی حدود صد هزار دستگاه از این تعداد که 25 درصد کامیون‌ها را تشکیل می‌دهند، بیش از 50 سال عمر دارند و این باعث به‌وجود‌آمدن مشکلات جدی برای صنعت تولید کامیون در ایران شده است، زیرا میانگین عمر یک کامیون براساس استانداردهای جهانی هفت سال برآورد شده است، ولی همان‌طورکه مشاهده می‌کنیم در ایران حدود 25 درصد از سامانه حمل‌و‌نقل عمومی کاملا فرسوده محسوب می‌شود که همین موضوع نگرانی‌های فراوانی به‌همراه دارد. از مهم‌ترین مشکلاتی که این سامانه فرسوده به‌همراه دارد، می‌توانیم به مصرف بالای سوخت، تولید آلودگی‌های زیست‌محیطی، کندی در حمل‌ونقل ‌کالاها، به‌خطرانداختن امنیت جاده‌ای، کاهش اشتغال، هزینه‌کرد ارزی و... اشاره کرد که هرکدام از این مشکل‌ها می‌تواند به‌تنهایی بحران‌هایی جدی به وجود بیاورند.
صرفه‌جویی در مصرف سوخت را می‌توان به‌عنوان شاه‌کلید رفع بحران‌هایی بدانیم که از آنها نام بردیم، زیرا اگر امیدوار باشیم که دولت بخواهد در مسیر رفع این مشکلات قدم بردارد، تنها درآمدی که از صرفه‌جویی سوخت به دست می‌آورد، می‌تواند باعث بهبود وضعیت کنونی باشد. براساس مطالعات انجام‌شده درباره مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده با برخی کامیون‌هایی مواجه می‌شویم که بالای 80 سال دارند. بر همین اساس یک کامیون 50ساله در هر صد کیلومتر‌‌ حدود 50 لیتر گازوییل مصرف می‌کند، درحالی‌که کامیون‌های جدید به‌صورت میانگین در همین مقدار مسافت حدود 30 تا 35 لیتر سوخت مصرف می‌کنند و اگر این مقدار سوخت را در تعداد کامیون‌های از دور خارج‌شده ضرب کنیم، به عدد بزرگی می‌رسیم و متوجه می‌شویم خسارتی که از مصرف سوخت این کامیون‌ها به کشور می‌رسد، بسیار زیاد است؛ برای مثال یک کامیون در سال در حدود صد‌هزار کیلومتر حرکت می‌کند و باعث می‌شود مقدار هدررفت سوخت این خودروها با احتساب نرخ گازوییل در کشورهای حوزه خلیج فارس حدود 19 هزار میلیارد تومان به کشور خسارت وارد کند، درعین‌حال به محیط زیست و سایر حوزه‌هایی که از آنها نام بردیم، آسیب جدی می‌زند.
در واقع این کامیون‌ها سالانه حدود یک‌میلیارد‌و 200 میلیون دلار فقط در حوزه مصرف سوخت خسارت وارد می‌کنند، پس از این تحقیقات بود که دولت این اعداد و ارقام را کنار هم قرار داد و متوجه شد با اندکی سرمایه‌گذاری، از درآمد سوخت کشور می‌تواند به طرح جایگزین کامیون‌های فرسوده با کامیون‌های جدید بپردازد و این طرح به کلیدبه‌کلید معروف شد، زیرا در این طرح با توجه به اینکه رانندگان قدرت تأمین سرمایه برای خرید کامیون‌های جدید را ندارند، دولت خود را مکلف کرد که 50 درصد از قیمت این کامیون‌ها را تقبل کند؛ یعنی در واقع کامیون با نصف قیمت در اختیار رانندگان گذاشته می‌شود. در این بین منافع دولت هم در این است که هنگامی که این 50 درصد را از صندوق توسعه ملی پرداخت می‌کند و از سوی دیگر شرکت ملی نفت در هفت سال از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت هزینه دولت را بازخواهد گرداند و در واقع این سیستم نشان داد که هر سرمایه‌گذاری در حوزه کامیون‌های سنگین از سوی دولت انجام بشود، در یک دوره هفت‌ساله از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت به حساب دولت بازمی‌گردد، بنا به گفته کارشناسان این برنامه‌ریزی طرح بسیار خوبی محسوب می‌شود، ولی متأسفانه به‌دلیل مشکلات فعلی که در نظام اقتصادی کشور به وجود آمده است، امکان اینکه منابع مصرفی از صندوق ملی توسعه به تولیدکنندگان تخصیص داده شود، هنوز وجود ندارد. البته تاکنون حمایت‌هایی قطره‌چکانی انجام شده که در واقع می‌توان گفت تأثیری بر روند فعالیت تولیدکننده داخلی نداشته است. این طرح به‌دلیل پیچیدگی‌هایی که در زمان تحریم‌ها برایش به وجود آمد، باعث شد بسیاری از شرکت‌ها نتوانند ساختار تولید را به‌نوعی برنامه‌ریزی کنند تا بتوانند تحریم‌ها را دور بزنند و در این زمینه تنها برخی شرکت‌های خودروساز مانند آریا‌دیزل که در بخش خصوصی فعالیت می‌کنند، توانستند تحریم‌ها را دور بزند و قطعات مورد نیاز برای تولید کامیون را وارد کنند و بتوانند به فعالیت‌های خود ادامه بدهند. به این نکته باید توجه داشته باشید که ادامه تولید داخلی در این شرایط کشور نکات مثبتی مانند کنترل قیمت‌ها، جلوگیری از نیاز به کامیون‎های خارجی، پیشرفت طرح کلید‌به‌کلید و... را به‌همراه دارد. اگر کامیونی در بازار عرضه نشود، به‌دلیل همین کمبودها، قیمت کامیون به‌سرعت رشد می‌کند و در ماه‌های اخیر شاهد آن بودیم که قیمت یک کامیون به مرز چهار میلیارد تومان رسیده است. توجه داشته باشد که صنعت خودرو یک صنعت لجستیک محسوب می‌شود، زیرا در ایران به‌دلیل اینکه خطوط ریلی گسترده‌ای نداریم، بار جابه‌جایی و حمل‌و‌نقل بر دوش کامیون‌هاست و می‌توان چنین گفت جابه‌جایی انبوه کالاها به‌وسیله کامیون‌ها انجام می‌شوند. در این مدت تحریم‌ها و با توجه به اینکه همه شرکای چینی و اروپایی از کشور خارج شدند، کمبود کالا به یکی از مشکلات تولید کامیون تبدیل شده که همین کمبود کالاها باعث افزایش قیمت کامیون شده است. دولت در طرح کلیدبه‌کلید مبالغی را برای سه هزار دستگاه کامیون به یک تولید‌کننده داخلی مانند آریادیزل تخصیص داد که در این زمینه ارز مورد نیاز فقط برای 220 دستگاه به این شرکت پرداخت شده و طبیعی است که با این تعداد نمی‌توان در طرح کلیدبه‌کلید به موفقیتی دست پیدا کرد و با بالارفتن قیمت‌ها رانندگان هم قدرت خرید کامیون‌های جدید را نخواهند داشت. از همه اینها مهم‌تر نگرانی تولیدکنند‌گان درباره تعطیلی کارخانه‌ها و بی‌کاری کارگران هر‌روز بیشتر می‌شود، زیرا هنگامی که نتوانند قطعات مورد نیاز را برای تولید تهیه کنند، همه‌چیز رو به تعطیلی خواهد رفت، با این شرایط تهیه مواد و قطعات اولیه عملا غیرممکن خواهد بود و تنها می‌توانیم امیدوار باشیم که دولت با تقویت طرح کلیدبه‌کلید به تولید خودروهای سنگین جانی دوباره بدهد. یکی از عواملی که باعث شده طرحی مانند کلیدبه‌کلید در شرایط تحریم به موفقیت دست پیدا نکند، عدم برنامه‌ریزی دقیق بانک مرکزی است. بانک مرکزی در این زمینه می‌توانست به‌جای تخصیص ارز به کالاهای لاکچری، به تولید ملی کمک کند و به‌نوعی با تزریق ارز در حوزه کامیون، بخشی از مشکلات را برطرف کند. البته بانک مرکزی به‌دلیل تحریم‌ها با محدودیت‌هایی روبه‌روست ولی با این شرایط هم می‌بینیم ارز را به برخی از کالاهای لوکسی که برای شهروندان نیاز اساسی محسوب نمی‌شود، تخصیص می‌دهند. اهمیت کامیون‌ها و جابه‌جایی کالاها به‌صورت جاده‌ای در دوران کرونا را نمی‌توان نادیده گرفت که این موضوع می‌رساند چقدر کشور به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل نیاز دارد.
این موضوع نشان می‌دهد که رسیدگی به صنعت خودروسازی چه سودی می‌تواند برای اقتصاد کشور داشته باشد. با توجه به این شرایط به نظر می‌آید که توازنی برای تخصیص ارز در کشور از سوی بانک مرکزی وجود ندارد. بانک مرکزی باید با کمک وزارت صمت به این مشکلات رسیدگی و موانع را برطرف کند. مردم به همه کالاها نیاز دارند ولی واقعیت این است که اقتصاد کشور در جاده‌ها و به‌وسیله کامیون‌ها حرکت می‌کند و باید در تخصیص ارز به صنایع و واردات کالاهای ضروری توازنی وجود داشته باشد و صنعت تولید کامیون که سال‌هاست در ایران وجود دارد، نباید نادیده گرفته شود؛ زیرا راه‌اندازی چنین صنعتی کاری بسیار دشوارتر از تأمین ارز خواهد بود.