«شرق» در گفت‌وگو با یک کارشناس طراحی راه و ممیزی ایمنی حمل‌ونقل، نقاط ضعف و واقعیت‌ها را بررسی می‌کند
ایمن‌سازی جاده عباس‌آباد- میامی برای یوزها عملی است؟
حدود سه ماه از تلف‌شدن آخرین یوز در جاده محور عباس‌آباد- میامی می‌گذرد؛ اما کماکان چند نقطه ابهام و ضعف برای ایمنی تردد نادرترین گربه‌سان دنیا به قوت خود باقی است
شرق: حدود سه ماه از تلف‌شدن آخرین یوز در جاده محور عباس‌آباد- میامی می‌گذرد؛ اما کماکان چند نقطه ابهام و ضعف برای ایمنی تردد نادرترین گربه‌سان دنیا به قوت خود باقی است 1) نبود اطمینان در استفاده یوزها از زیرگذرهای مدنظر سازمان محیط زیست 2) مؤثر‌بودن یا نبودن تابلوهای هشداردهنده نصب‌شده در مسیر 3) تأثیرداشتن یا تأثیرنداشتن مسیر فنس‌کشی‌شده چهار کیلومتری در کاهش تلفات یوزها 4) عبور‌و‌مرور یوزها از محدوده‌های وسیع حتی خارج از مناطق حفاظت‌شده و نبود شناخت یا حفاظت اصولی کریدورهای آسیب‌پذیر و در نهایت 5) تأثیرداشتن یا تأثیرنداشتن فعال‌شدن سیستم پیامکی شبکه همراه بین محدوده زیدر تا عباس‌آباد برای پرهیز رانندگان از افزایش سرعت. این‌همه در حالی است که کارشناسان معتقدند مطالعات متعددی در این حوزه انجام و نقاط تصادف هم شناسایی شده‌اند؛ ولی متأسفانه گویا تا به امروز از این مطالعات استفاده نشده است. مرگ 9 یوز می‌تواند تاوان سنگین حاصل از رایزنی‌های ناموفق سازمان حفاظت محیط زیست و وزارت راه و شهرسازی باشد. آیا این همکاری بالاخره شکل خواهد گرفت؟ با وجود اینکه سازمان حفاظت محیط زیست عنوان کرده با وزارت راه و شهرسازی رایزنی‌هایی داشته و حساسیت در این زمینه هم اندکی بیشتر شده؛ اما همچنان برخی از مهندسان فعال در حوزه راه و شهرسازی از نبود شفافیت مطالبات کارشناسان محیط زیست در مسیر کار اجرائی و نقاط ابهام در زمینه ایمنی جاده‌ها برای عبور‌و‌مرور حیات وحش سخن می‌گویند. «شرق» در خلال گفت‌وگو با مهندس کامبیز کاویانی‌فر، فارغ‌التحصیل رشته عمران از دانشگاه خواجه‌نصیر و فوق لیسانس برنامه‌ریزی و حمل‌ونقل از دانشگاه امام خمینی که 22 سال به صورت تخصصی در حوزه طراحی راه و ممیزی ایمنی ترافیک در سطح کشور فعالیت داشته، تلاش کرده تا پاره‌ای از این ابهامات را روشن کند.
به نظر شما چرا وزارت راه و شهرسازی تاکنون به دغدغه‌های محیط زیست توجه کمتری کرده است؟
در وهله نخست باید روشن کنم که متولی ایمن‌سازی راه، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است. کارهای مربوط به حوزه ایمنی راه هم در دفتر ایمنی و حمل‌ونقل سازمان راهداری انجام می‌شود. لازم به ذکر است که در گذشته یک‌سری اقدامات ایمن‌سازی راه انجام شده، البته نمی‌توان گفت نسبت به مشکل بزرگی به نام ایمن‌سازی راه کافی بوده؛ اما به هر صورت پروژه‌هایی با عنوان ممیزی ایمنی راه‌ها با هدف کاهش تعداد و شدت تصادفات جاده‌ای (در حوزه انسانی) در کل کشور انجام شده است.
در پروژه‌های ایمن‌سازی، مشاورانی که با مقوله ایمنی راه آشنا هستند، راه‌های کشور را با اکیپ‌های کارشناسی ممیزی کرده‌اند و نقاط با پتانسیل بالای تصادفات به‌این‌ترتیب شناسایی شده و برای ارتقای ایمنی آنها راهکار ارائه شده است. از سوی دیگر پروژه‌هایی هم تحت عنوان نقاط سیاه (Black Spot) دنبال شده، منظور از نقاط سیاه مکان‌هایی هستند که در طول سال‌های سال پرحادثه بوده‌اند و تواتر و شدت تصادفات در آنها از میزان معینی بالاتر بوده است. اطلاعات بسیاری درباره آنها جمع‌آوری شده و برای این نقاط در دوره‌ای وزارت راه راهکار ارائه داده است. این مورد جزء بزرگ‌ترین کارهایی بوده که وزارت راه در حوزه ایمنی تصادفات جاده‌ای و کاهش ضایعات ناشی از آن انجام داده است.
آیا این امر شامل ایمن‌سازی برای عبور‌و‌مرور حیات وحش هم بوده است؟
خیر، مطالعات ممیزی ایمنی با شرح پیش‌گفته، تنها برای ایمن‌سازی انسانی بوده. در حوزه ایمن‌سازی جاده‌ها برای حیوانات تا جایی که بنده در جریان هستم، مطالعات وسیع و درخور‌توجهی انجام نشده. البته این به آن معنا نیست که هیچگونه مطالعه‌ای صورت نگرفته. موارد معدودی مطالعه موردی برای ایمن‌سازی محل عبور حیوانات در مسیرهای موجود وجود دارد که البته کافی نیست.
از نظر شما این کم‌کاری از جانب سازمان محیط زیست است یا نه وزارت راه کم‌کاری داشته؟
اجازه دهید مجدد به پروسه کاری برگردیم. یک شرکت مشاور تخصصی در ابتدا مطالعه‌ای را تحت عنوان امکان‌سنجی فاز 1 و 2 بر عهده می‌گیرد. در مطالعات اولیه همواره یک پیوست زیست‌محیطی دیده شده؛ اما این پیوست زیست‌محیطی یک موضوع خیلی کلی و عمومی است. در مطالعات طراحی راه در گذشته این پیوست در حدی تخصصی نبوده که تلفات جاده‌ای را در یک مسیر به طور فرض میامی- عباس‌آباد با دقت و ریزبینی بررسی کند. البته ممکن است که مشاور در این پیوست زیست‌محیطی اشاره کرده باشد که کدام گونه‌های جانوری در مسیر دیده شده یا اینکه چه تمهیداتی باید برای حفاظت آن گونه‌ها مدنظر قرار گیرد؛ اما این فقط در حد کلیات است. متأسفانه پیوست‌های زیست‌محیطی در گذشته اغلب نسبت به کل مطالعات، آن‌قدر ضعیف بوده‌اند که به‌عنوان اولویت‌های آخر به آن پرداخته می‌شد. در چند سال اخیر حساسیت‌ها بیشتر شده و بعضا در مطالعات راه با دقت بیشتری به بحث پیوست زیست‌محیطی نگاه می‌شود.
منظورتان این است که پیش‌تر در حد صرفا فرمالیته بوده؟
بله، دقیقا در بسیاری موارد این‌طور بوده و موضوعی که اشاره می‌کنید، اتفاقا باید فراتر از یک پیوست زیست‌محیطی به آن نگاه شود.
لطفا یک مثال ذکر کنید؟
فرض کنید بناست راهی احداث شود که کریدور ساحلی تجاوز به حریم دریا دارد. در این مورد مهندس مشاور موظف است یک مطالعه زیست‌محیطی انجام دهد و اگر خروجی آن مطالعه مثبت باشد، آن زمان راه احداث می‌شود. درباره گونه‌های گیاهی مانند جنگل حرا هم چنین مواردی سابقه دارد؛ اما درباره گونه‌های جانوری متأسفانه قضیه چندان جدی پیگیری نمی‌شود. در پاسخ به سؤال قبل شما باید بگویم که به نظرم مسئولیت این کار بر عهده هر دو طرف (سازمان محیط زیست و وزارت راه) است. طبیعی است که مشاور راهسازی در حوزه حیات وحش متخصص نیست و اطلاعات کافی ندارد و کارشناس محیط زیست هم در حوزه راهسازی غیرمطلع است؛ اما به نظرم شروع این کار به هر شکل باید از طرف محیط زیست اتفاق بیفتد. اگر مطالعه زیست‌محیطی (که ممکن است در هریک از این دو بخش انجام شده باشد) منجر به طرحی شد که سازمان حفاظت محیط زیست خودش امکان اجرا داشت، آن را به مرحله اجرا می‌گذارد و اگر نیاز به احداث ابنیه یا تمهیدات دیگری بود که در حوزه وظایف راه و شهرسازی بوده یا حریم راه را تحت تأثیر قرار می‌داد، آن وقت وزارت راه باید متولی اجرای آن باشد. در هر حال روش ایمن‌سازی باید از طرف سازمان حفاظت محیط زیست پیشنهاد شود.
آیا در پروژه‌های مطالعاتی که انجام داده‌اید، مواردی از این دست (ایمن‌سازی برای حیات وحش) بوده است؟
خیر، تنها یک مورد بوده که الزام مطالعه مستقل زیست‌محیطی وجود داشته و آن هم مربوط به محیط زیست دریایی بوده. در بیش از صد پروژه ایمن‌سازی یا ممیزی ایمنی که ما در آن فعال بوده‌ایم، چنین ضرورتی مطرح نبوده و پیوست‌های زیست‌محیطی همه همواره خیلی کلی بوده‌اند. البته در حوزه ایمنی تصادفات جاده‌ای انسانی بسیار کار شده و راهکارهای مختلفی از سوی مشاوران متخصص ارائه شده است.
شما با مسیر پرخطر عباس‌آباد-میامی آشنا هستید؟
بله، محدوده‌ای است که احتمال خطر برخورد وسیله نقلیه با حیوان وحشی در آن مطرح است. در این محور اتفاقا مطالعات ممیزی ایمنی در حوزه انسانی انجام داده‌ایم؛ اما هیچ‌وقت از ما خواسته نشده که آن را به‌عنوان یک مسیر پرخطر برای یک گونه جانوری تا این حد باارزش مطالعه کنیم.
به نظر شما قدم اول برای ایمن‌سازی این مسیر برای یوز چه می‌تواند باشد؟
به نظرم اطلاعات در این حوزه خیلی‌خیلی کم است. در گام اول ضرورت دارد که اطلاعات دقیقی از رفتار آن حیوان، کلونی‌‌هایش، محیطی که در آن تغذیه می‌کند یا جایی که آب می‌خورد، محل زاد و ولد و شعاع حرکتش در اختیار باشد. من هیچگونه تخصصی در حوزه محیط زیست ندارم؛ اما به‌عنوان یک مهندس راه معتقدم که شروع ماجرا باید از این نقطه باشد تا کریدورهای حرکتی به‌درستی شناسایی شوند. انتقال این اطلاعات به حوزه وزارت راه می‌تواند در حوزه ایمن‌سازی مسیر موجود یا درنظرگرفتن راهکارهای مرتبط در راه‌های در حال طراحی مثمرثمر باشد.
اصل ماجرا این است که احداث راه بسیار گران است؛ در سال 1401 به طور متوسط هر کیلومتر راه اصلی در حدود 23 الی 24 میلیارد تومان هزینه اجرائی دارد. بدیهی است که این رقم بسیار درخور‌توجه است؛ بنابراین نمی‌توانید یک مسیر را بی‌دلیل و تنها بر‌اساس حدسیات تغییر دهید و طولانی‌تر کنید. در این حوزه کاری همواره نیاز است که اطلاعات کافی در دست باشد، با یک تغییر به‌ظاهر ساده هزینه می‌تواند بسیار تغییر کند. هر کیلومتر دورکردن مسیر یعنی بیش از 20 میلیارد هزینه اضافه، بنابراین تا زمانی که اطلاعات کافی درباره تردد یوزها در این مسیر در دست نباشد، محاسبه هزینه-فایده هرگونه ایمن‌سازی و تغییر مسیر امکان‌پذیر نیست؛ بنابراین شایسته است که در گام اول اطلاعات دقیق و بر مبنای واقعیت‌های موجود و نه لزوما حدسیات و فرضیات تهیه شوند. در مرحله بعد باید نقاط حساس و پرخطر قبل از وقوع حادثه شناسایی شود. مگر ما چند یوز داریم که منتظر باشیم هر یک فردِ آن از دست برود تا نقاط حساس و داغ شناسایی شوند؟
با توجه به اینکه در آخرین مورد تلفات یوز حیوان از زیرگذر مورد نظر هم استفاده نکرده و این تصادف هم خارج از محدوده حفاظت‌شده توران بوده؛ ارزیابی شما از این به‌اصطلاح ایمن‌سازی جاده برای حیات وحش چیست؟
اجازه دهید اول به موارد انسانی اشاره کنم، ما مواردی داشته‌ایم که پل عابرپیاده بوده اما تصادف عابرپیاده درست در نزدیکی آن اتفاق افتاده. در تصادفات عابرپیاده به این شکل به ماجرا نگاه می‌کنیم که تواتر عبور عابرپیاده در این مسیر چقدر است؟ عرض مسیر و دفعات عبور و مرور چقدر است؟ تصور کنید که مسیری به عرض 15 متر هست و عابر روزانه چهار بار از آن گذر می‌کند، در این مسیر یک پل عابرپیاده ساخته می‌شود. آیا عابر از آن گذر می‌کند؟ معمولا خیر چرا؟ چون هم دفعات تردد زیاد است و هم به نظر عابران اغلب بی‌دلیل است که بخواهند مسیر خودشان را طولانی‌تر کنند. در این مورد هم ممکن است نقص در جانمایی، طول حصار یا نقص در یکپارچگی آن به دلیل سرقت، سیل و... باعث این موضوع شده باشد.
در این گونه موارد راهکار شما چیست؟
یا نباید پل عابرپیاده را زد یا باید اطراف آن نرده‌کشی شود که فرد در حالت اجبار قرار بگیرد. اما درمورد حیوان تفاوت مهم‌تری هم وجود دارد، حیوان باید احساس امنیت کند. می‌دانیم که حیوانات اغلب از سازه‌های دست انسان اجتناب می‌کنند، بنابراین وقتی مسیری جهت تردد حیوانات است، باید به طبیعی‌ترین شکل ممکن باشد. طبیعی است که حیوان تمایل نداشته باشد از آب‌رو زیرگذر یک جاده عبور کند. طبیعی است که حیوان ترجیح دهد از سطح جاده که با توپوگرافی زیستگاهش همخوانی دارد، گذر کند و مسیرش را تغییر ندهد. در چنین شرایطی اگر پیوستگی حصار وجود نداشته باشد یا نقاط ابتدایی و انتهایی آن درست و بر اساس شعاع حرکتی حیوان در نظر گرفته نشده باشد بروز حادثه این‌چنینی بسیار محتمل می‌شود. این بحث شناخت حیوان به هیچ وجه در تخصص مهندس راهسازی نیست اما وقتی قرار است شما مسیری را برای یک کاربر (در اینجا یوزپلنگ) تعبیه کنید، باید با نیازهای اولیه و رفتار او هم آشنایی داشته باشید.
در این شرایط به نظرتان مسیرهای منتهی به دالان‌های زیرگذر باید دوباره ارزیابی شوند؟
بله قطعا چون کاربر نیازمند احساس امنیت است. اگر یوز حیوانی است که فرضا از دره گذر می‌کند و آن دره به آب‌رویی منتهی می‌شود، شما به عنوان کارشناس باید آن را شناسایی و بسته به ابعاد مناسب ایمن‌سازی کنید. لازمه این کار هم این است که کریدورهای عبوری حیوان شناسایی شوند، در حالی که من این روزها وقتی اخبار مرتبط با یوز را می‌خوانم، می‌بینم که حتی در سرشماری یوز هم اختلاف نظر هست و کارشناسان هیچ اتفاق نظری روی تعداد یوزها ندارند. چه برسد به اطلاعات کریدورهای حرکتی قابل اتکا. آیا این اتفاق نظر نباید دست‌کم تا الان رخ می‌داد؟ ایجاد حفاظ در طول کم یا موقعیت آسیب‌پذیر عملا اتلاف سرمایه است.
با توجه به تجربه کاری شما، ساخت روگذر برای یوز در برهه کنونی چقدر عملی است؟
ببینید با توجه به مجموع شرایط، هرگونه صرف هزینه بدون پشتوانه مستند، برابر با دورریختن پول است. فرض کنید که شما دو هزار میلیارد هم پول داشته باشید، روگذرهای عبور یوز را در کدام نقاط جاده می‌خواهید احداث کنید؟ تا شناخت نباشد، انجام هر کاری حتی بهترین آن هم دورریختن پول است. پس در شرایط کنونی هر حرفی می‌تواند اشتباه باشد؛ چه روگذر، چه ایمن‌سازی آب‌رو، چه حتی فنس‌کشی در اطراف جاده؛ تا زمانی که بر اساس اطلاعات دقیق نباشد همه اینها اشتباه است و شاید درست‌ترین کار در شرایط کنونی بررسی بیش‌داده‌ها، شناخت اقلیم و مطابقت آن با سرمایه موجود باشد.
در نیوزیلند و استرالیا همواره این مشکلات برای حیات وحش بوده ولی به صورت خاص و تخصصی روی آنها کار شده، ما نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که متولی ایجاد و ایمن‌سازی راه بدون اطلاعات مستند زیر بار هزینه‌های سرسام‌آور برود. از طرفی هم در صورت وجود مطالعات دقیق زیست‌محیطی نباید از هزینه‌کردن برای ایمن‌سازی جهت عبور حیوانات باارزش که سرمایه طبیعی کشور هستند، طفره رفت.
به نظرتان بهترین راهکار برای کاهش سرعت چیست؟
به عنوان مثال عرض می‌کنم که فاصله دید ایمن، موضوع بسیار مهمی است، هیچ راننده‌ای نمی‌خواهد از عمد حیوانی را زیر بگیرد. مسئله این است که در بسیاری موارد فاصله دید کافی وجود ندارد و راننده زمانی که بخواهد تصمیم به کاهش سرعت بگیرد، برخورد اتفاق افتاده است. بنابراین کمک‌کردن به شناسایی دقیق نقاط حادثه‌خیز گام مهمی است که می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند.
دوربین محدودکننده سرعت هم خیلی مؤثر است. در جاهایی که دوربین کنترل سرعت هست، اغلب 90 الی 95 درصد رانندگان کاهش سرعت را رعایت می‌کنند، روشنایی نقطه‌ای هم ممکن است در خیلی جاها به همان میزان مؤثر باشد اما همه این کارها به صورت عمومی مشکل مدنظر را حل نمی‌کنند، صرفا جنبه کارهای مقطعی دارند که در کنار آنها باید شناسایی دقیق انجام شود. کار مقطعی از این دست فقط و فقط بخشی از مشکل را حل می‌کند تا زمانی که مطالعه دقیق انجام شده و راهکارهای علمی و عملی پایدار ارائه شود.
اقدامات فرهنگ‌سازی چقدر مؤثر خواهد بود؟
تا حدود زیادی مؤثر خواهد بود. مسافران جاده تهران - مشهد اغلب جزء مسافرانی هستند که از آن مسیر به دفعات گذر می‌کنند، بنابراین کارهای فرهنگی خیلی می‌تواند مؤثر باشد.
نظرتان درباره تابلوهای هشداردهنده عبور یوز چیست؟
من تابلوهای خیلی بزرگی را در این مسیر دیده‌ام که نشان می‌دهد اینجا محل عبور یوز است. این تابلوهای خاص، در آیین‌نامه علامت‌های هشداردهنده جاده‌ای ثبت نشده و در هیچ‌کدام از تقسیم‌بندی‌های علائم جاده‌ای هم نمی‌گنجند. این تابلوها از نظر من صرفا یک کار فرهنگی هستند اما به عنوان یک مهندس آشنا به مسائل راه ترجیح می‌دهم که این فرهنگ‌سازی به شکل دیگری انجام شود.
هدف تابلوهای مذکور روشن نیست؛ آیا فقط هشدار می‌دهد؟ اجباری را همراه دارد؟ درک درستی از این تابلوها نمی‌توان داشت. خیلی از راننده‌ها با دیدن این تابلو به این درک می‌رسند که در این مکان یوزها زیست می‌کنند، خب آیا موضوع برای آنها بازدارنده است؟ طبیعی است که خیر.
من به هیچ وجه نمی‌گویم که این تابلوها بد هستند اما از دید ایمنی راه این تابلو المان بازدارنده‌ای نیست. در حوزه راهسازی تابلو باید متقن باشد. وقتی تابلوها در یک جاده زیاد و متنوع باشند، اغلب توجه راننده را جلب نمی‌کنند. به عنوان مثال می‌گویم وقتی قرار است که به راننده‌ای تذکر جدی داده شود، بهتر است که پشت آن عدد سرعت، رنگ فسفری باشد. مواردی از این دست می‌تواند مؤثرتر باشد اما آن هم نه به تعداد زیاد.
در مورد جاده حرم تا حرم برخی کارشناسان محیط زیست معتقدند اگر امروز به تلفات حیات وحش در آن فکر نشود، فردا خیلی دیر است. شما چه پیشنهادی دارید که می‌تواند به محیط‌زیستی‌ها کمک کند تا مسیر را برای حیوانات ایمن کنند؟
محیط‌زیستی‌ها از همین الان باید کریدورهای زیستگاهی را شناسایی کنند. مطالعات زیستگاهی باید دقیق باشد، کریدورهای عبور احتمالی حیوانات باید شناسایی و پیشنهاد تسهیلات داده شود و در اختیار طراحان قرار بگیرد. اگر کار طراحی انجام شده باشد، باز هم می‌تواند ممیزی ایمنی عبور حیوانات انجام شود. تأکید می‌کنم که مشاور محیط‌زیستی به همراه مشاور راه باید با یکدیگر جلو بروند. اگر مسئله جدی است، این رد و بدل کردن اطلاعات بین مهندسان راه و محیط زیست باید اتفاق بیفتد. تنها این همکاری است که می‌تواند راهگشا و مؤثر باشد.
در پایان متذکر می‌شوم که متولی حفاظت از حیوانات، سازمان حفاظت محیط زیست است ولی در بسیاری اوقات و به ویژه در هنگام طراحی یک راه، وزارت راه به عنوان متولی طراحی و احداث راه ممکن است الزامات عبور ایمن حیوانات یا اجتناب از گذر از منطقه پرخطر زیست‌محیطی را در نظر بگیرد. این باعث می‌شود که راه احداثی از همان ابتدا از لحاظ زیست‌محیطی معضلات کمتری داشته باشد.
