راهکار جبران کمبودهای مترو

 آسمان تهران این روزها خاکستری است. پاییز که به آبان می‌رسد، تنفس در این شهر دشوار می‌شود. هواشناسی پیش‌بینی کرده آلاینده‌ها تا پایان هفته ماندنی هستند و مدارس نیز تا سه‌شنبه غیرحضوری شده‌اند. روز گذشته رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران گزارشی از وضعیت آلودگی هوای تهران و مرگ‌و‌میرهای ناشی از آن در صحن ارائه کرد. در این گزارش به سهم منابع متحرک در ایجاد آلاینده‌ها و جایگاه جهانی تهران در میان پایتخت‌های آلوده جهان نیز اشاره شده بود. به گفته جعفر تشکری‌هاشمی، سالانه بیش از شش‌میلیون‌و ۷۰۰ هزار نفر به علت آلودگی هوا در دنیا دچار مرگ زودرس می‌شوند که چهار‌و‌نیم میلیون نفر به دلیل ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون جان خود را از دست می‌دهند. نکته درخور توجه این است که آلودگی هوا چهارمین عامل مرگ‌و‌میر در دنیاست، اما در کشورهای در‌حال‌توسعه سومین عامل محسوب می‌شود و این در حالی است که آلودگی هوا آثار ظاهری ندارد، اما بر کودکان، سالمندان، مادران باردار و... تأثیر زیادی می‌گذارد و آلاینده‌هایی همچون ازن، ذرات معلق، نیتروژن، دی‌اکسید‌کربن و... از گازهای تهدیدکننده سلامت هستند که در گرفتگی عروق، سرطان‌ها، عفونت‌های ریوی و مرگ‌و‌میر نوزادان اثر می‌گذارند. بررسی‌ها نشان داده صنایع و سوخت خودروها از عوامل اصلی تولید آلاینده‌های کمتر از ۲.۵ میکرون هستند و کربن سیاه نیز برای سلامت بسیار مضر بوده و بر تغییرات آب‌و‌هوایی اثر می‌گذارد.

 جایگاه جهانی تهران در میان پایتخت‌های آلوده

تشکری‌هاشمی با اشاره به تأثیرآلودگی هوا بر روان شهروندان نیز گفت:‌ آلودگی هوا موجب خشونت، اضطراب و افسردگی افراد می‌شود و این در حالی است که از بین ۱۱۳ کشور، ایران در این زمینه رتبه ۲۴ آلودگی هوا را دارد و در بین ۱۰۷ پایتخت دنیا، تهران رتبه ۲۱ آلایندگی را دارد که این مسئله نشان می‌دهد باید به‌طور جدی وارد حل این معضل شویم. این در حالی است که بیش از ۲۶ هزار نفر در سال به دلیل آلودگی هوا دچار مرگ زودرس شده و هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا را نیز حدود ۳۰ میلیارد دلار برآورد کرده‌اند و هزینه‌های مربوط به درمان و مرگ‌و‌میر شهروندان در تهران را نیز بیش از سه میلیارد دلار در سال تخمین زده‌اند. او یادآور شد: ‌بهبود وضعیت گازوئیل در کشور موجب شده اکسید گازوئیل در سال‌های اخیر کاهش پیدا کند، اما سایر آلاینده‌ها روند افزایشی داشته و با یک مقایسه آمار روزشمار آلودگی هوا باید اعلام کنم حدود ۱۷ درصد از آلایندگی‌ها ناشی از منابع ثابت و مابقی به منابع متحرک یعنی موتورسیکلت و خودروها مربوط است و ۶۰ درصد از آلاینده‌ها از ذرات معلق ناشی از منابع متحرک است و نکته جالب این است که در این مواقع، تردد خودروهای سنگین در روز ممنوع است، اما در شب حرکت می‌کنند و به همین دلیل آلایندگی‌های این‌چنینی در ساعات شب تولید می‌شود و عدم امکان کنترل تردد کامیون‌ها در شب یکی از مشکلات در تولید آلاینده‌ها محسوب می‌شود. تشکری‌هاشمی معتقد است‌:‌ احکام برنامه‌های دوم تا ششم روی زمین مانده و یکی از اتفاقات ناگوار در کشور، افزایش استانداردها‌ست. در‌حالی‌که باید به مسائل دیگر توجه شود، خودروهای فرسوده که استاندارد لازم را ندارند، همچنان در شهر تردد می‌کنند و می‌بینیم که خودروهای فرسوده ۲۵ برابر خودروهای یورو۲ آلودگی تولید کرده و ده‌ها برابر از استاندارد مد‌نظر در شهرها آلایندگی تولید می‌کنند. دقت داشته باشید که اگر تمام خودروها و موتورسیکلت‌ها را برقی کنیم، باز هم مشکل حل نمی‌شود؛ چرا‌که یکی از دلایل تولید کربن سیاه، فرسایش لاستیک روی آسفالت است. به گفته تشکری‌هاشمی، یکی از راه‌های زودبازده نصب فیلتر جاذب دوده در اتوبوس‌های دیزلی و کامیون‌های شهری و جایگزینی موتورهای کاربراتوری، تعویض کاتالیست تاکسی‌ها و مدیریت تقاضای سفر از طریق خدمات دولت الکترونیک و مناسب‌سازی سوخت است. همچنین نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، توسعه مترو و جلوگیری از مازوت‌سوزی نیز از دیگر راهکارهای مکمل محسوب می‌شود.

 شهرداری برای کاهش آلودگی هوا چه کرد؟

شاید اطلاعات این گزارش چندان شهروندان تهرانی را نگران نکند؛ شهروندانی که روزهایی که هوای آلوده تنفس می‌کنند، تنها محدود به پاییز و زمستان نمی‌شود و دیگر در بهار و تابستان هم کیفیت هوا چندان مطلوب نیست. شهردار تهران که در روزهای نخست فعالیتش در شهرداری علاقه‌مند به حل یک‌تنه همه مشکلات پایتخت بود، امسال به رسانه‌ها گفته است شهرداری بیش از وظیفه‌اش هم در حوزه آلودگی هوا ورود کرده است. او گفته است: در موضوع آلودگی هوا ۲۲ دستگاه مسئول هستند و تنها شهرداری مسئول نیست، اما ما بیشتر از حد وظایف خودمان ورود کرده‌ایم. آیا شهرداری بیش از وظایف قانونی‌اش در حوزه آلودگی هوا فعالیت کرده است؟ بهزاد اشجعی، کارشناس آلودگی هوا و دبیر سابق کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان حفاظت محیط زیست، در پاسخ به این پرسش گفت‌:‌ در قانون هوای پاک تکالیف مختلفی برای دستگاه‌های اجرائی در نظر گرفته شده که بسیاری از این تکالیف دارای چند مجری هستند و می‌بایست با همکاری و تعامل بین سازمان‌ها و نهادهای مختلف اجرا شوند. برای مثال، در حوزه نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی وظایفی برای وزارت کشور، شهرداری‌ها، سازمان برنامه و بودجه، وزارت نفت و وزارت صمت قرار داده شده است و اگر هرکدام از این نهادها وظیفه خود را به خوبی و درست انجام ندهند، اجرای این حکم با مشکل مواجه خواهد شد. درباره شهرداری تهران نیز طبیعتا مهم‌ترین وظیفه در قانون هوای پاک، مانند سایر شهرداری‌ها، موضوع نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی است. عدم پیشرفت اجرای این حکم نیز با بررسی ناوگان فعلی حمل‌ونقل عمومی کاملا آشکار است و نوسازی و توسعه این ناوگان به کندی صورت می‌گیرد.

 تکالیف برزمین‌مانده شهرداری درحوزه آلودگی هوا

به گفته این کارشناس آلودگی هوا، در دو سال اخیر شاید کمتر از 300 دستگاه اتوبوس در شهر تهران نوسازی شده باشد. در سایر حوزه‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز روال به همین صورت بوده است. البته این پیشرفت کند را نمی‌توان تماما به شهرداری تهران ارتباط داد و نهادهای دیگر مانند سازمان برنامه و بودجه و وزارت نفت قصور زیادی در عمل به تکالیف خود و کمک به شهرداری تهران داشته‌اند. در مجموع شهرداری تهران از منابع در دسترس خود هزینه زیادی برای امر توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی کرده است، اما این منابع به‌هیچ‌وجه کافی نیست و دولت باید سهم خود را در این زمینه بپردازد تا سرعت نوسازی و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی افزایش یابد. در کنار این وظیفه، تکالیف دیگری نیز بر عهده شهرداری تهران بوده است؛ از‌جمله اجرای طرح LEZ و کنترل معاینه فنی خودروها، توسعه فضای سبز شهری، روان‌سازی ترافیک و توسعه حمل‌ونقل پاک که می‌توان به‌طور کلی گفت این اقدامات در شهر تهران نسبت به شهرهای دیگر پیشرفت به مراتب بهتری داشته است. او اضافه کرد: ‌قطعا در شهر تهران نیز کم‌کاری و اهمال‌هایی در عمل به تکالیف قانونی در حوزه کاهش آلودگی هوا صورت گرفته است. به‌عنوان مثال درباره نصب فیلتر جاذب ذرات معلق بر روی اتوبوس‌ها هنوز اقدام مناسبی انجام نشده و این در حالی است که به عقیده بسیاری از کارشناسان این راهکار در زمان کمبود بودجه و نبود توان نوسازی ناوگان عمومی، بیشترین تأثیر را بر کاهش آلودگی هوا خواهد داشت و باید جزء اولویت‌ها قرار گیرد. با این حال می‌بینیم که کمتر از صد اتوبوس در شهر تهران به فیلتر جاذب ذرات معلق مجهز شده‌اند. موارد دیگری را نیز می‌توان در این راستا مثال زد؛ اما باید به این نکته توجه داشت که هر چقدر هم که شهرداری تهران پای کار باشد، تا سایر نهادهای ذی‌ربط به وظایف خود عمل نکنند، پیشرفت درخورتوجهی در اجرای قانون هوای پاک صورت نخواهد گرفت. به‌عنوان مثال درباره اجرای طرح کاهش (LEZ) شهرداری تهران زیرساخت لازم برای اجرا ازجمله سامانه‌های ثبت تخلف، مراکز معاینه فنی و سیستم‌های پایش معاینه فنی خودروها را ایجاد کرده؛ اما پلیس راهور خدمات کافی برای کنترل مکانیزه و 24‌ساعته همه خودروهای در حال تردد ارائه نمی‌کند؛ بنابراین اجرای کامل طرح LEZ در شهر تهران مغفول مانده پس برای اجرای قانون هوای پاک و دسترسی به کیفیت مطلوب هوا پای کار بودن فقط یک نهاد یا سازمان کافی نیست و باید وحدت رویه و انسجام عملی فی‌مابین همه دستگاه‌های ذی‌ربط ایجاد شود که این مهم باید از طریق بالاترین سطح دولت به سرانجام رسد.

 هیچ‌کس مسئولیت آلودگی هوا را برعهده نمی‌گیرد

روز گذشته حبیب کاشانی، عضو دیگر شورای شهر تهران، هم به موضوع آلودگی هوای پایتخت اشاره کرد. به گفته او در طول ۴۳ سال عمر انقلاب هنوز یک نهاد پیدا نشده است که بگوید دلیل این آلودگی هوا، خطای انسانی است، هنوز کسی حاضر نشده به احترام این نبود مسئولیت‌پذیری در قبال این معضل بزرگ از سمت خود کناره‌گیری کند. او افزود: نمی‌شود که در هر دوره همان حرف‌های تکراری بیان شود، در اینجا ترک فعل اتفاق افتاده است، چه کسی باید پاسخ‌گو باشد؟ چه کسی مسئولیت کار را برعهده دارد؟ هر نهادی که مقصر این معضل است، از‌جمله خودروسازی، وزارت کشور، شهرداری و محیط زیست، مسئولیت را بپذیرد؛ گزارش ارائه‌شده از سوی رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر تهران، آن‌قدر جامع و کامل است که مورد استناد قوه قضائیه قرار گیرد تا به این طریق مقصر اصلی شناسایی شود. کاشانی با بیان اینکه ۴۳ سال است که مردم را به دلیل خروج از خانه خود در زمان آلودگی مقصر می‌دانیم، تأکید کرد: تا کی مردم را مقصر بخوانیم؟ چطور می‌توان از مردم توقع داشت که کسب‌و‌کار و شغل خود را رها کرده و به دلیل آلودگی هوا خانه‌نشین شوند؟ چگونه معیشت آنها باید تأمین شود؟ پس تقاضا می‌شود هرکسی از قوه قضائیه که گزارش ارائه‌شده به صحن شورا را دیده یا شنیده و مسئولیتی برعهده دارد، بدون تعارف اقدام کند؛ چرا‌که در اینجا جان مردم مطرح است تا هرکسی که به هر دلیلی با جان مردم بازی می‌کند، جواب‌گو باشد. پرویز سروری، نایب‌رئیس شورا هم در ادامه ضمن تأیید تذکر کاشانی گفت: اقدام خوبی که در سال جاری انجام شد، این بود که معاون حقوقی ریاست‌جمهوری سامانه‌ای راه‌اندازی کرد که می‌توان از طریق آن هر مشکلی را درباره اجرانشدن قانون اساسی به طور مستقیم طرح کرده و تخطی‌های مهم صورت‌گرفته از قانون اساسی مورد پیگیری قرار گیرد؛ این تذکر درست است و باید به‌سرعت اقدام فوری درباره حفظ جان مردم انجام شود.

  ناوگان حمل‌ونقل عمومی مریض در حالت احتضار

یکی از راهکارهای اساسی کاهش آلودگی هوا توسعه حمل‌ونقل عمومی است. مدیریت شهری دوره ششم در این مدت در این حوزه چه اقداماتی کرده است. راهکار فوری این دوره خرید اتوبوس دست دوم و واگن اجاره‌ای بوده است؛ اما بعد از گذشت یک سال هنوز خبری از این اتوبوس‌های دست دوم اروپایی نیست. به‌تازگی هم جلال بهرامی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، اعلام کرده که افزایش واگن تنها راهکار مشکل کمبود قطار است و در حال پیگیری برای «واگن اجاره‌ای» هستیم؛ چرا‌که ساخت و خرید واگن بیش از دو سال به طول خواهد انجامید. با توجه به اینکه آمار مسافران مترو، روز‌به‌روز در حال افزایش است و آمار به دوران پیش از شیوع کرونا نزدیک شده، ضمن اینکه تعداد ایستگاه‌های فعال هم نسبت به گذشته بیشتر شده است، اجاره واگن راه‌گشا و پاسخ‌گوی مسئله سرویس‌دهی بهتر خواهد بود تا زمانی که واگن‌های خریداری‌شده به ناوگان تزریق شود. این راهکار تازه واکنش‌های متفاوتی را از سوی اعضای شورای شهر تهران در پی داشت. پرویز سروری، نایب‌رئیس شورای شهر تهران در این زمینه به رسانه‌ها گفت: با توجه به اهمیت جابه‌جایی مسافران و توسعه حمل‌ونقل عمومی باید زمینه لازم برای جابه‌جایی شهروندان فراهم شود. با توجه به اینکه زیرساخت‌های لازم برای جابه‌جایی مسافرین با مشکلاتی مواجه است و به علت کمبود واگن نمی‌توانیم از این ظرفیت به نحو مطلوب استفاده کنیم، بر همین اساس موضوع واگن‌های اجاره‌ای و استیجاری مطرح شده است. متأسفانه از دوره گذشته نسبت به تأمین واگن‌های مترو کم‌کاری صورت گرفته است، در دوره جدید قراردادهایی با کشورهای سازنده و همچنین تولید‌کننده داخلی انجام شده؛ اما به هر ترتیب ورود واگن‌های جدید زمان‌بر است. بر همین اساس موضوع واگن‌های استیجاری و اجاره‌ای مطرح شده است. او درباره اینکه واگن‌های استیجاری در کدام کشور و چه زمانی وارد حمل‌ونقل عمومی خواهد شد، هم گفت: با توجه به اینکه این موضوع به‌تازگی از سوی شهرداری مطرح شده، بنده اطلاعات کاملی ندارم؛ ولی به هر ترتیب واگن‌های مناسب و استاندارد با شرایط متروی تهران وارد خواهند شد. سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، هم اطلاعی از طرح جدید شهرداری برای تأمین واگن ندارد. او معتقد است که باید جزئیات این طرح در کمیسیون تخصصی ارائه و درباره آن بررسی‌های لازم انجام شود. او معتقد است که اجاره به شرط تملیک واگن‌ها یکی از مدل‌هایی است که برای جبران واگن استفاده می‌شود و مشکلی هم در این زمینه وجود ندارد. علی‌اصغر قائمی، عضو دیگر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، هم معتقد است راهکار مناسب برای کمبود جبران واگن سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است. او مثال راه‌آهن را می‌زند که زیر‌ساخت‌ها از طرف شرکت راه‌آهن تأمین می‌شود و شرکت‌های مختلف واگن‌ها را تأمین می‌کنند. موضوعی که محمد آقامیری رئیس کمیته عمران شورای شهر هم به آن اشاره کرد. او گفت در بحث ناوگان حمل‌ونقل چه اتوبوس و چه واگن، مانند مریضی می‌ماند که دارد حالت احتضار پیدا می‌کند، وضعیت سخت شده و باید از همه ظرفیت‌ها برای خدمات‌دهی به مردم استفاده کنیم. گفته می‌شود خرید اتوبوس دست‌دوم از سوی شهرداری غیرقانونی است، بخش خصوصی به این حوزه ورود کند و اتوبوس‌هایی را که مورد تأیید مدیریت شهری باشند، خریداری کرده و پیمایشی با شهرداری قرارداد ببندند. درباره واگن هم اگر همین لحظه قرارداد بسته شود، حدود دو سال ساخت و ورود واگن به ناوگان زمان می‌برد، اینکه بخش خصوصی به این حوزه ورود کند و واگن خریداری کرده و وارد ریل مترو کند، یک راهکار مناسب برای جبران کمبودهای این حوزه است. مانند کاری که در شبکه راه‌آهن کشور شده است، در این حوزه باید بخش خصوصی فعال شود.