«بیدود» دود شد

در روزهایی که نفس‌کشیدن در تهران دشوار است، اینکه بپرسیم چرا خبری از دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ که قرار بود پروانه‌ها را به شهر برگردانند نیست، کمی بی‌موقع است. بر اساس هشدارهای بهداشتی، قدم‌زنی در خیابان‌های تهران خطرآفرین بوده و توصیه به ماندن در خانه و فعالیت محدود در فضای باز است. اما غیبت دوچرخه‌های اشتراکی هم طولانی‌مدت شده است. ایستگاه‌های دوچرخه این روزها به محل پارک موتورسیکلت بدل شده و برخی نیز خالی‌اند. تعدادی از مسیرهای دوچرخه هم حذف شده و سه‌شنبه‌های بدون خودرو نیز به خاطره‌ها پیوسته است. به نظر می‌آید طرح توسعه دوچرخه‌سواری با دوچرخه‌های اشتراکی چندان دغدغه مدیران کنونی شهر نباشد؛ هرچند در برنامه شهردار تهران به آن پرداخته شده است. در سال‌های گذشته شهروندان تهرانی رغبت زیادی به رکاب‌زدن نشان نمی‌دادند و خبری از دوچرخه در کوچه و خیابان‌های این شهر نبود. در دوره‌ای تمام ۱۶۰ خانه دوچرخه تهران ‌یکباره تعطیل شدند؛ خانه‌هایی که برخی از آنها پر‌رونق بود و برخی هم نه. تلاش‌ها برای افزایش سهم دوچرخه درجابه‌جایی‌های روزانه چندان موفق نبود،‌ اما با اجرای طرح دوچرخه اشتراکی به نظر می‌رسید تعداد دوچرخه‌سواران تهرانی بیشتر شده باشد.

  چه شد که تهران به شهری بدون دوچرخه تبدیل شد؟

سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، درباره اینکه ایستگاه‌های دوچرخه در سطح شهر بدون استفاده رها شده و مدت‌هاست دوچرخه‌های بیدود نیز از سطح شهر جمع‌آوری شده‌اند، می‌گوید: شورای شهر برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران هم ردیف بودجه گذاشته و هم تأکید داشته است که دوچرخه‌سواری قابل‌حذف نیست. برای معابری که از ظرفیت مناسب برخوردار هستند، باید امکان استفاده از دوچرخه را فراهم کنیم و این موضوع که قرار است با چه شرکتی قرارداد بسته شود، در حوزه اجرائی است و شورا به آن ورود نمی‌کند.

او با اشاره به اینکه در برنامه چهارساله چهارم شهر تهران به توسعه دوچرخه‌سواری تأکید کرده‌ایم، ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه شهردار تهران قول داده است برنامه‌های حوزه حمل‌ونقل را با زمان‌بندی به شورای شهر ارسال کند و موضوع دوچرخه هم در آن دیده شده، منتظریم که این امکان برای نقاطی که ظرفیت و جذابیت دارد، به ثمر برسد. مدتی پیش یعقوب آزاده‌دل، معاون توسعه حمل‌ونقل پاک شهرداری، به رسانه‌ها اعلام کرده بود‌ قرارداد بیدود به اتمام رسیده است و تا زمان ابلاغ قرارداد جدید و تمایل شرکت‌ها برای فعالیت در این حوزه، دوچرخه‌ای در این جایگاه‌ها قرار نمی‌گیرد و به محض بسته‌شدن قرارداد جدید فعالیت‌ها در این زمینه آغاز می‌شود.‌ اما باید قرارداد ابلاغ شود و شرکت‌ها با توجه به قراردادها ابراز تمایل کنند. یک بار فراخوان داده شده که بیدود تمایلی برای مشارکت در آن نداشت، اما در فراخوان جدید شرکت بیدود حضور یافته است. سایر شرکت‌ها هم پس از انتشار فراخوان حساس شده‌اند و برای حضور در این عرصه ابراز تمایل کرده‌اند، ولی تا زمان ابلاغ قرارداد مشخص نیست که چه زمانی دوچرخه‌ها به شهر بازمی‌گردند. اما شهرداری دیگر متولی ارائه دوچرخه نخواهد بود. مجتبی شفیعی، مدیر‌عامل سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران هم درباره بازگشت دوچرخه به شهر تهران می‌گوید: روش‌های گذشته در ارتباط با دوچرخه‌سواری چندان موفق نبوده و سهم دوچرخه‌سواری شش‌هزارم درصد است و با وجود اینکه دوچرخه‌سواری تأثیرش بر رفع آلودگی هوای شهر بسیار مهم است، باید این موضوع مورد توجه قرار بگیرد و قرارداد جدید دوچرخه اشتراکی به امضا خواهد رسید و ما به مدل‌های جدید حوزه حمل‌ونقل توجه ویژه‌ای داریم. ‌شبکه‌ای که برای دوچرخه‌سواری از گذشته ایجاد‌ شده است، کامل نیست و عملا تبدیل به عاملی مزاحم برای شهروندان در شهر شده است و بعضا موتورسیکلت‌ها از‌ آن تردد می‌کنند. به همین جهت اصلاح مسیرهای دوچرخه‌سواری در دستور کار سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران قرار گرفته است و مکان‌هایی که شبکه‌ای کامل در ارتباط با دوچرخه‌سواری باشد، آن را حفظ خواهیم کرد و در مکان‌هایی که نیاز به اصلاح باشد، این کار را انجام خواهیم داد. او با تأکید بر اینکه دوچرخه‌سواری نیازمند حمایت ‌مالی از سمت دولت و شهرداری است، می‌گوید: به ازای هر یک سفر مدیریت شهری برای هر نفر حدود 20 هزار تومان هزینه می‌شود، اما برای دوچرخه‌سواری هیچ اقدامی انجام نشده و در مدل جدید خرید خدمت در قالب دوچرخه اشتراکی به فردی که دوچرخه را ایجاد کرده است، یارانه پرداخت شده و این مسئله می‌تواند باعث تشویق و ترغیب دوچرخه‌سواری در سطح شهر می‌شود.

اما همه مدیران و اعضای شورای شهر تهران مدافع در اولویت قرار‌گرفتن توسعه دوچرخه‌سواری در تهران نیستند. محمد آقامیری، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران، در تذکری که در صحن شورای شهر تهران مطرح کرد، مسیر دوچرخه در تهران را یک مدل حمل‌ونقل شکست‌خورده توصیف می‌کند و می‌گوید: سال گذشته تذکری درباره ایجاد مسیر دوچرخه بیان کردم و با بیان دلایل مختلف عرض کردم که این مدل حمل‌ونقل شکست خورده است و بیشتر از این نباید در این حوزه هزینه شود و بودجه تعلق بگیرد که متأسفانه شاهد هستیم همچنان در برخی مناطق بودجه تعلق گرفته و هزینه شده است. طرح مسیر دوچرخه در تهران مورد استقبال مردم قرار نگرفته و اسباب نارضایتی شهروندان را فراهم آورده است. 

۳۲۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران ایجاد شده اما ۳۲۰ نفر در این مسیر حرکت نکرده‌اند و در بازدید از برخی مناطق مانند منطقه ۱۳ شهروندان از این موضوع ناراضی هستند. مسیر دوچرخه در بسیاری از محلات سبب کم‌شدن عرض معبر، ایجاد ترافیکی و محل رفت‌و‌آمد موتورسواران و مشکلاتی از این دست شده است و شهرداری در این دوره باید شجاعت داشته باشد و کاری را که انجام شده‌ اما به استخوان لای زخم تبدیل شده است، با بررسی و برنامه‌ریزی جمع کند.

او پیشنهاد می‌کند: بهتر است این دوچرخه‌ها به پارک و بوستان‌های جنگلی منتقل شود تا مردم از این وسایل در آنجا بهتر استفاده کنند. با شرکت سرمایه‌گذار نیز صحبت‌ کردیم که در بوستان‌ها بهتر می‌تواند بازگشت سرمایه داشته باشد. علی‌اصغر قائمی، عضو شورای شهر تهران هم معتقد است‌: نکته اساسی و مهم‌تر اینکه پروژه دوچرخه‌سواری در تهران به دلیل شکل توپوگرافی شهر، پروژه توجیه‌پذیری نیست و این را بارها و بارها کارشناسان حوزه حمل‌ونقل متذکر شده‌اند، اما در ادوار مختلف این موضوع مورد توجه قرار گرفته و کارهای مقطعی و محدودی انجام‌ شده است. من به‌طور مطلق نفی نمی‌کنم. توسعه دوچرخه‌سواری در تهران و در محدوده‌های مسطح تهران به‌خصوص محدوده‌های مرکزی مانند منطقه 12 که بافت قدیمی شهر است، به‌شدت هم از آلودگی و ترافیک رنج می‌برد، کارکرد دارد، اما اگر بخواهیم در مقیاس شهر استفاده کنیم، شاید خیلی کاربرد نداشته باشد.

این عضو شورای شهر تهران ادامه می‌دهد: ‌هندسه معابر شهر تهران هم پاسخ‌گو نیست و دلایل زیادی وجود دارد که پروژه دوچرخه‌سواری در تهران شاید نتواند خیلی موفق باشد و آثار آن را هم می‌بینید؛ به این معنا که حرف‌هایی زده‌ شده و کارهایی انجام‌ شده و به سلیقه مدیران وقت به این پروژه بها داده شده و توسعه مقطعی صورت گرفته اما از آنجا که ذات پروژه توجیه‌پذیر نیست، به این سرنوشت دچار شده است. در پژوهشی که به‌تازگی در شهرداری تهران درخصوص توسعه دوچرخه‌سواری انجام شده است، به سهم دوچرخه‌سواری در کشورهای مختلف پرداخته شده و آمده است: در سیاست‌گذاری و مطالعات بین‌المللی تمایل زیادی به مبحث توسعه دوچرخه‌سواری شهری وجود دارد. دلایل متعددی هم وجود دارد، از افزایش کارآیی فضای شهری تا سلامت، محیط زیست و تغییرات آب‌و‌هوایی که ناشی از تأثیر گسترده دوچرخه‌سواری بر این عوامل نسبت به دیگر روش‌های حمل‌ونقل است. اما سهم دوچرخه‌سواری از سفرهای شهری در شهرهای مختلف جهان بسیار متغیر است. در اروپای غربی، از دو درصد در انگلستان تا 26 درصد در هلند نشان می‌دهد که چشم‌اندازهای متفاوتی برای توسعه دوچرخه‌سواری تعریف شده است. این تغییرات در شهرهای یک کشور هم دیده می‌شود. برای مثال میانگین دوچرخه‌سواری برای سفرهای کاری در شهرهای انگلستان حدود یک درصد است،‌ اما در کمبریج این عدد به 33 درصد می‌رسد. همین‌طور در شهرهای آرژانتین از 3.1 درصد در شهر پرانا تا 

3.9 درصد در شهر سانتافه متغیر است. در ایران نیز میزان استفاده از دوچرخه برای ترددهای شهری برای هر شهر متفاوت است و عوامل گسترده و درهم‌تنیده‌ای در بروز این تفاوت‌ها نقش دارد. حتی سهم دوچرخه‌سواران در مناطق مختلف یک شهر با هم متفاوت است.

در برخی مناطق شهری در کشورهای با درآمد بالا، تعداد سفرها با دوچرخه سهم درخور توجهی از سفرهای کاری را شامل می‌شود و در برخی مناطق شهری کشورهای با درآمد پایین هم تعداد سفرهای با دوچرخه در سطح بالایی قرار دارد. در این مطالعات تأکید شده ‌تهران یک شهر با مشخصات و پیچیدگی‌هایی مختص خودش بوده و مدل‌های مختلف حمل‌ونقل را در خود جای داده است. سفرهای درون‌شهری از الگوهای خاصی پیروی می‌کنند. محدوده مرکزی شهر محل تمرکز ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی است که مسافران را از محدوده‌ها و مناطق غیرمرکزی به آنجا می‌آورند. طرح محدودسازی تردد خودروهای شخصی (طرح ترافیک) در منطقه مرکزی اجرا می‌شود. تمرکز کاربری‌های تجاری و اداری در این محدوده بسیار بالا است. سهم تردد و پارک موتورسیکلت در این محدوده بسیار زیاد است. آلودگی صوتی و آلودگی هوای این شهر از نتایج سیستم حمل‌ونقل خودرومحور تهران است. قیمت ارزان سوخت، استفاده از خودروی شخصی را در محدوده شهر تهران به‌صرفه‌تر از حمل‌ونقل عمومی کرده است. حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر مانند بی‌آرتی و مترو، با وجود سرمایه‌گذاری‌های گسترده، نتوانسته‌اند سهم پیش‌بینی‌شده از کل سفرها را داشته باشند. تعداد واگن‌ها و قطارهای مترو متناسب با جمعیت متقاضی سفر با مترو نیست و سوار‌شدن به مترو با دشواری‌های فراوانی روبه‌رو است. اتوبوس‌های سیستم بی‌آرتی سن بالایی دارند و دچار فرسودگی شده‌اند؛ بنابراین سهم پایین این سیستم‌ها از کل سفرهای تهران چندان دور از انتظار نیست. بر اساس داده‌های این پژوهش، دوچرخه‌سواری شهری در تهران یک پدیده مغفول یا به حاشیه رانده‌شده نیست. حداقل در یک دهه گذشته، مدیران شهری به دنبال افزایش سهم دوچرخه در حمل‌ونقل شهری بوده‌اند‌ اما رویکردهای متفاوتی به آن وجود داشته است. دو مقوله هوای آلوده و شیب شبکه معابر شهر تهران همیشه محلی برای بحث درباره امکان‌پذیری توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران بوده است. در مطالعه‌ای که در سال‌های گذشته درباره شیب معابر تهران انجام شده، این نتایج به دست آمده است: حدود 

11 درصد از معابر نواحی شهر تهران، دارای شیب زیر دو درصد هستند که دوچرخه‌سواری در آنها با دوچرخه معمولی به راحتی انجام می‌شود. حدود 60 درصد از معابر نواحی شهر تهران دارای شیب بین دو تا پنج درصد هستند که دوچرخه‌سواری با دوچرخه دنده‌ای در آن به‌راحتی امکان‌پذیر خواهد بود. سهم دوچرخه از حمل‌ونقل شهری، ارتباطی با نوع توپوگرافی شهر ندارد. برخی مطالعات بیانگر این است که آمادگی فیزیکی بالاتر دوچرخه‌سوار، تأثیر شیب را کمتر می‌کند و در برخی دیگر از مطالعات مسیرهای طولانی که ‌شیب‌دار هستند، برای دوچرخه‌سواری نامناسب تشخیص داده شده‌اند. برخی از شهرهای غربی آمریکا که توپوگرافی کوهستانی دارند، دارای سهم دوچرخه بیشتری از سفرهای کاری در شهر هستند. در این سند توسعه دوچرخه‌سواری راهکارهایی برای افزایش سهم دوچرخه‌سواری در شهر تهران پیشنهاد شده است. آمارها نشان می‌دهد تهران توانسته بود تعداد دوچرخه‌سواران خود را افزایش دهد؛ هر‌چند آمارها از تعداد ترددهای درون‌شهری سهم اندکی داشتند، برخی از کارشناسان شهری معتقد هستند ادامه سیاست‌های گذشته و تکمیل و اصلاح آن می‌توانست به رشد این آمار کمک کند؛ اتفاقی که نیفتاد و دوباره به نقطه صفر در این حوزه بازگشتیم.