«شرق» در پرونده‌ای ویژه، گره‌های حملونقل پایتخت را در پاییز بررسی کرد
بلای ترافیک
«عمرمان پشت فرمان این خودروها بی‌برکت شده است»؛ این را راننده تاکسی‌ای میگوید که هرروز ساعت‌ها پشت ترافیک طولانی اتوبان همت معطل می‌ماند. میگوید نیمه‌شب هم این اتوبان ترافیک دارد و روز تعطیل و غیرتعطیل ندارد اما ترافیک نیمه دوم انگار تمامی ندارد، اتوبان گاهی قفل می‌شود. میگوید چندسالی است که زمان‌های اوج ترافیک دست از کار می‌کشد و ساعت سه بعدازظهر دیگر کار را تعطیل می‌کند، تابستان گاهی شب‌ها دوباره به امید خیابان خلوت چند مسافر می‌برد اما نیمه دوم سال ترافیک شبانه طولانی‌تر می‌شود.
نوراحسینی: «عمرمان پشت فرمان این خودروها بی‌برکت شده است»؛ این را راننده تاکسی‌ای میگوید که هرروز ساعت‌ها پشت ترافیک طولانی اتوبان همت معطل می‌ماند. میگوید نیمه‌شب هم این اتوبان ترافیک دارد و روز تعطیل و غیرتعطیل ندارد اما ترافیک نیمه دوم انگار تمامی ندارد، اتوبان گاهی قفل می‌شود. میگوید چندسالی است که زمان‌های اوج ترافیک دست از کار می‌کشد و ساعت سه بعدازظهر دیگر کار را تعطیل می‌کند، تابستان گاهی شب‌ها دوباره به امید خیابان خلوت چند مسافر می‌برد اما نیمه دوم سال ترافیک شبانه طولانی‌تر می‌شود. رسم سالهای دراز است که با آغاز سال تحصیلی جدید ترافیک تهران ۳۰ درصد افزایش پیدا می‌کند. نه خیابان ظرفیت خودروی جدیدی را دارد، نه ناوگان فرسوده حملونقل عمومی. در ایستگاه‌های اتوبوس جمعیت زیادی منتظر اتوبوسی است که فضای خالی برای مسافر تازه داشته باشد. پسر جوانی که مسافر هر‌روزه اتوبوس‌های تندروی ونک است، میگوید غروب‌ها گاهی بیش از نیم‌ساعت هم منتظر می‌ماند تا سوار اتوبوس شود. این درد‌دل مسافر دیگری در خط چمران هم هست. یکی از مسافران مترو در ایستگاه امام خمینی هم میگوید: گاهی مسافران به اندازه‌ای هستند که احساس خطر می‌کنم. حتی جای ایستادن در ایستگاه وجود ندارد و این نگرانی هست که به محوطه ریلی قطار سقوط کنید؛ به‌ویژه اگر در یکی از ایستگاه‌ها قطار دچار نقص فنی شود؛ در این مواقع جمعیت در ایستگاه‌ها به مرز انفجار می‌رسد. به گفته مسئولان شهری درحال‌حاضر کمتر از ۳۰ درصد تردد‌های روزانه در تهران با حملونقل عمومی انجام می‌شود و حدود ۷۰ درصد با خودروی شخصی.
چاره معاون جدید برای ترافیک شبانه
محسن هرمزی سرپرست معاونت حملونقل و ترافیک شهرداری تهران درباره مهار ترافیک شبانه تهران تنها پیشنهادش کاهش استفاده از خودروی تک‌سرنشین است. او میگوید: برای کاهش ترافیک شبانه باید مردم به کمک ما بیایند و خودروهای تک‌سرنشین کاهش پیدا کند. در این زمینه رسانه‌ها هم باید به کمک ما بیایند. با دولت و شورای عالی ترافیک درباره خودروهای تک‌سرنشین برنامه‌ای داریم، تا اقدامات ویژه‌ای انجام شود؛ زیرا عمده ترافیک تهران به دلیل خودروهای تک‌سرنشین است.
ترافیک کمر تهرانیها را شکست
بهمن سال گذشته بود که شهردار تهران اعلام کرد که تا سال آینده کمر ترافیک پایتخت را می‌شکنیم. او امسال در روز‌های نخست مهرماه اعلام کرد با ورود اتوبوس‌های جدید و افتتاح ایستگاه‌های مترو و واگن‌های اورهال‌شده، هم کمر ترافیک پایتخت خواهد شکست و هم وضعیت آلودگی هوا بهبود پیدا خواهد کرد اما حقیقت این است که اتوبوس‌های وارد‌شده به ناوگان با نیاز‌های واقعی تهران فاصله زیادی دارند.
مشخص نیست تهرانیها روزانه چقدر از عمر خود را پشت ترافیک می‌مانند. آمارها در این حوزه قدیمی است. محسن هرمزی دراین‌باره گفته است: مطالعه به‌‌‌روز در این زمینه انجام نشده، این موضوع یکی از تکالیف سازمان حملونقل و ترافیک است و مقرر شده تا پایان سال جاری مطالعات مربوط به شاخص‌‌‌های ترافیکی را به‌‌‌روز کند. متأسفانه به‌واسطه شیوع کرونا در سالهای گذشته، مطالعه جدیدی درباره این شاخص انجام نشده است اما به سازمان حملونقل و ترافیک تکلیف کرده‌‌‌ایم که موضوع را پیگیری کند و اکنون در مرحله ارزیابی مشاور قرار دارد. به‌این‌ترتیب تا پایان سال جاری نتایج این مطالعه اعلام خواهد شد.
آخرین آمار منتشرشده در این حوزه مربوط به دو سال پیش و انتظار 31دقیقه‌ای است. در گزارش دیگری هم که مربوط به سال 96 است، میزان اتلاف وقت روزانه تهرانیها در سفرهای کاری و تحصیلی 55 دقیقه اعلام شد و این در حالی بود که شهروندان در کشورهایی که بهترین وضعیت را در این رتبه‌‌‌بندی داشتند، حدود 20 دقیقه از زمان خود را در ترافیک تلف می‌‌‌کردند.
دردی که درمانی ندارد
ساکنان این شهر ترافیک تهران را دردی بی‌درمان می‌دانند، به اعتقاد آنها زمانی که نه ناوگان حملونقل عمومی تقویت می‌شود و هر روز نیز به تعداد خودروها افزوده می‌شود، نمی‌توان امیدی به خلوتی معابر پایتخت داشت.
به گفته کارشناسان، انباشتگی خودرو در شهر و معابر پایتخت باعث شده که امروز از سوی مسئولان و کارشناسان مختلف، تعداد خودروها چهار تا شش برابر ظرفیت معابر شهر تهران تخمین زده شود. در این شرایط رفتار و فرهنگ ترافیکی رانندگان هم بیش از هر زمان دیگری دچار بحران شده است. مهدی گلشنی مدیرکل حملونقل عمومی و امور مناطق شهری شهرداری تهران معتقد است که آموزش و فرهنگسازی از راه‌های کنترل ترافیک است و مهندسی ترافیک نیز وظیفه شهرداری است تا بتواند بر گره‌های ترافیکی غلبه کند و اعمال مقررات توسط پلیس راهور ضلع سوم مدیریت ترافیک است.
وضعیت ترافیک تهران قاراشمیش نیست
سرهنگ احسان مؤمنی، معاون آموزش و فرهنگ ترافیک پلیس راهور تهران بزرگ هم بر ضرورت توجه جدی به زیرساخت‌ها اعم از گسترش حملونقل عمومی، تاکسی، مترو، شبکه حملونقل عمومی منسجم، حملونقل پاک و استفاده از دوچرخه، اصلاح هندسی برای رفع گره‌های ترافیکی، عدم استفاده از خودروهای شخصی و عدم حرکت و توقف خودروهای تک‌سرنشین، ارتقای فرهنگ ترافیک و حرکت خودروها در بین خطوط برای رفع مشکل ترافیک تأکید دارد و میگوید: تصاویر مستندی از دهه ۳۰ در تهران وجود دارد که گواه وجود ترافیک سنگین در تهران است و در دهه ۴۰ بنا به گفته رئیس پلیس وقت در روزنامه اطلاعات وضعیت ترافیک تهران «قاراشمیش» بود ولی درحال‌حاضر بنا به تغییر زیرساخت و ارتقای فرهنگ ترافیک و رانندگی بعد از ۵۰ سال وضعیت ترافیک تهران قاراشمیش نیست.
به گفته او شهر تهران ۹ هزار ۳۵۵ کیلومتر طول معابر، ۷۵۱ کیلومترمربع مساحت و ۱۳ میلیون نفر جمعیت ثابت و شناور دارد و بیش از چهار میلیون موتورسیکلت و چهار میلیون خودرو در تهران تردد می‌کند. درحال‌حاضر روزانه دو هزار تصادف در تهران رخ می‌دهد و ترافیک در نیمه اول و نیمه دوم سال در تهران متفاوت است و در نیمه اول به دلیل تعطیلی مدارس سفرهای آموزشی کمتر است ولی با توجه به شرایط دمایی استفاده از موتورسیکلت بیشتر و حجم ترافیک هم کمتر است؛ اما در نیمه دوم به دلیل سرما و تمایل به استفاده از خودروی شخصی و افزایش سفرهای آموزشی ترافیک بیشتر است. ۴۳ درصد سفرهای شهری در تهران شغلی و ۲۰ درصد سفرها آموزشی هستند.
سرهنگ محمد رازقی، معاون عملیات پلیس راهور تهران بزرگ هم بر تأثیر فرهنگ ترافیک بر کاهش بار ترافیکی معابر پایتخت تأکید دارد و میگوید: اگر فرهنگ صحیح راندن و استفاده از خودرو رعایت شود، شاهد حجم سنگین ترافیک که باعث آلودگی هوا، انسداد راه، تأخیر در سفرها و بروز تصادفات و پایین‌آمدن ایمنی می‌شود، نخواهیم بود. ۲۳ سازمان و دستگاه در رابطه با وضعیت ترافیکی درون شهرها مسئولیت و وظیفه دارند؛ بخش عمده‌ای از این سازمان‌ها در حوزه فرهنگ و فرهنگسازی باید آستین بالا زده و کار کنند تا وضعیت حملونقل و ترافیکی ما بهتر شود.
استفاده از خودروی شخصی انتخاب است؟
توصیه به تهرانیها برای کاهش بار ترافیکی معابر استفاده کمتر از خودروی شخصی است اما ناوگان حملونقل ما آمادگی میزبانی از مسافران بیشتری را دارد؟ کارشناسان حوزه شهری معتقدند ناوگان حملونقل عمومی ما برای بسیاری از شهروندان تهرانی غیرقابل‌استفاده است؛ از جمله افراد دارای معلولیت یا زنان باردار و... .
سرهنگ سیدهادی هاشمی، یکی از رؤسای سابق پلیس راهور تهران هم معتقد است: دنیا مشکل ترافیک را با روش‌هایی مانند توسعه حملونقل عمومی و مدیریت تقاضای سفر و مدیریت سیستم‌ها حل کرده است، این در حالی است که سرانه تملک خودرو در کشور ما تقریبا 2.8 و نزدیک به سه است. یعنی به‌ازای 10 نفر از جمعیت کشور، سه دستگاه ماشین داریم. این سرانه تملک در ژاپن 11 است؛ یعنی به ازای هر 10 نفر 11 ماشین وجود دارد. در آلمان مشابه است و در کشورهای دیگر هم همین‌طور. در نتیجه ما ماشین زیاد نداریم و علاقه‌مندی به خرید ماشین هم به‌گونه‌ای نیست که بگوییم همه دوست داشته باشند، ماشین شخصی داشته باشند. اما اشکالی که ما داریم، این است که حملونقل عمومی ما ناکارآمد است؛ بنابراین ما باید با مدیریت تقاضای سفر و توسعه حملونقل عمومی، چالش‌های موجود را حل کنیم. اصل حل مشکل ترافیک شهرها به جهت علمی و کاربردی در دنیا همین است. در کشور ما هم مدیریت شهری باید به تکالیفش درست عمل کند. دولت‌ها هم با مصوباتی غیرکارشناسی و غیرحرفه‌ای، تصمیماتی گرفته و برنامه‌ای به مدیریت شهری داده است که مدیریت شهری آن را رها کرده و هر‌جا هم لازم باشد میگوید دولت تکالیفش را انجام نمی‌دهد. درست هم میگوید؛ دولت هیچ‌وقت تکالیفش را انجام نداده است.
به گفته سرهنگ هاشمی، ترافیک تهران یک ترافیک سیاسی است و مقصر آن هم مدیریت شهری و مصوبات بدون کارشناسی و دولت است. در نتیجه نمی‌توان مردم را مقصر دانست که چرا از خودروی شخصی استفاده می‌کنید. مردم نیاز دارند جابه‌جا شوند و ظرفیت حملونقل عمومی کمتر از نصف سفرهایی است که در تهران انجام می‌شود و نصف دیگر با وسایل نقلیه شخصی است؛ زیرا راه دیگری برای جابه‌جایی نیست. اگر حملونقل عمومی کارآمد و پویا باشد، کسی نمی‌آید از وسیله نقلیه شخصی استفاده کند که خطر تصادف و جای پارک و... وجود دارد بلکه می‌رود در وسیله نقلیه عمومی می‌نشیند و استراحت هم می‌کند و به سفرش هم می‌رسد و نرخ آن هم ارزان است.
او به نقش الکترونیکی‌کردن خدمات در شهر بر کاهش ترافیک اشاره می‌کند که در دنیا 30 درصد سفرهای درون‌شهری را کاهش داده و میگوید اگر ادارات دولتی به شفافیتی برسند که بتوانند اقداماتشان را به‌صورت الکترونیکی ارائه کنند، تأثیری جدی در کاهش ترددها دارد اما در کشور ما این‌گونه نیست؛ گاهی با قطعی اینترنت و تازه اینترنت نصفه‌و‌نیمه و دست‌و‌پا‌شکسته‌ای که وجود دارد، مردم مجبور هستند از وسیله نقلیه شخصی برای جابه‌جایی استفاده کنند. در دنیا تاکسی وسیله نقلیه عمومی نیست بلکه وسیله نقلیه نیمه‌عمومی لوکس است؛ اما در کشور ما مدیریت شهری آن‌قدر ناکارآمد است که مردم باید سراغ تاکسی بروند. در دنیا جابه‌جایی سفرها با تاکسی دو درصد حملونقل را تشکیل می‌دهد اما در کشور ما سهم تاکسی از جابه‌جایی‌ها بالاست. راه‌حل مهار ترافیک مشخص است. ما نمی‌خواهیم اتفاق بزرگی رقم بزنیم. در دنیای پیشرفته به این نتیجه رسیدند که باید با توسعه حملونقل عمومی و مدیریت تقاضای سفر و توسعه دولت الکترونیک در زندگی روزمره مردم مشکل را حل کنند و این کار را هم کرده‌اند. حال هر‌چقدر ما دیرتر حرکت کنیم، مشکلات انباشته‌تر می‌شوند. من دلیل انجام‌نشدن این امر را نبود اراده در نظم مدیریت شهری و دولت می‌دانم.
مهار ترافیک راه‌حل علمی دارد
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران هم میگوید: ترافیک راه‌حل علمی دارد؛ بنابراین با انجام مطالعات تطبیقی و بومی‌سازی آن، ما نیز قادر به حل این مشکل خواهیم بود و از مهم‌ترین راهکارهای تجربه‌شده در دنیا، توسعه و تقویت زیرساخت‌های شهر هوشمند و ارائه خدمات برخط، توسعه حملونقل عمومی با رویکرد سریع، پاک، ارزان و در دسترس، همچنین مطمئن، ایمن و یکپارچه با محوریت خطوط مترو و اتوبوس‌رانی، تغییر رویکرد از شهر خودرومحور به شهر انسان‌محور، توسعه حملونقل پاک و ترویج پیاده‌روی، نظم‌بخشی و انضباط در تردد خودروها، اصلاح فرهنگ رانندگی و اعمال قوانین سخت‌گیرانه در برخورد با قانون‌شکنان بوده است.
علی‌اصغر قائمی، عضو دیگر کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، معتقد است استفاده مردم از خودروی شخصی از سر ناچاری و به دلیل کمبود حملونقل عمومی و کامل‌نبودن زیرساخت‌های حملونقل ریلی است. مردم ناچار هستند به خودروی شخصی روی بیاورند. شهروندان علاقه ندارند هزینه زندگی را افزایش دهند. استفاده از خودروی شخصی مخاطراتی دارد و وقت بیشتری هم از شهروندان برای رسیدن به مقصد می‌گیرد، اما وقتی اتوبوس به اندازه کافی نیست، زمانی که واگن‌های مترو به‌طور فشرده مسافران را سوار می‌کنند، نمی‌توان گفت مردم علاقه‌مند به استفاده از خودروی شخصی هستند، بلکه اجبار و الزام است.
بحران ترافیک قابل پیش‌بینی بود
بسیاری از کارشناسان حوزه ترافیک معتقدند که بحرانی‌ترشدن ترافیک امروز تهران قابل پیش‌بینی بوده و از همان زمان هم کارشناسان هشدار داده بودند با تداوم این روند تهران به یک پارکینگ عمومی بزرگ تبدیل خواهد شد.
علیرضا اسماعیلی یکی از دلایل مؤثر بر ترافیک کنونی شهر تهران را اصرار بر تمرکز امکانات در پایتخت عنوان می‌کند و میگوید: تهران شهر جذابی برای مردم محسوب می‌شود و سیل مهاجرت به این شهر همچنان ادامه دارد، به اندازه‌ای که چند برابر تعداد افرادی که سالانه این شهر را ترک می‌کنند به این شهر مهاجرت می‌کنند. این در حالی است که در کشورهای دیگر امکانات در سراسر آن پخش می‌شود و همین باعث کاهش ورودی به شهرهای بزرگ شده است، به عنوان مثال باید به کشورهای ترکیه، هند و استرالیا اشاره کنیم که همچنان برای بسیاری پایتخت آنها جذابیتی برای زندگی ندارد. یا به عنوان مثال میان خیل مسافران ترکیه کمتر شخصی تا به حال پایتخت آن کشور یعنی شهر آنکارا را دیده است. در ایران کاملا این رویه معکوس است، تورم امکانات در مرکز، تجمیع خدمات بهداشتی، آموزشی و اداری در تهران به این معناست که اگر شهروندی قصدی هم برای آمدن به این شهر نداشته باشد به نوعی مجبور به حضور در آن می‌شود، حتی گفته شده هر ایرانی به طور میانگین در یک سال بین دو تا سه بار مجبور به حضور در پایتخت است. در کنار این موضوع، باید به تراکم جمعیتی بالای این شهر هم اشاره کنیم، فارغ از جمعیت ثابت این شهر حجم قابل‌توجهی از این تراکم به صورت شناور روزانه به جمعیت تهران افزوده می‌شود.
ارتقانیافتن ناوگان حملونقل شهری از دیگر عواملی است که به عنوان ریشه ترافیک پایتخت مطرح می‌شود. شهروندان تهرانی برای انجام کارهای روزمره به نوعی مجبور به استفاده از خودروی شخصی هستند و جالب‌تر اینکه همچنان استفاده از خودروی شخصی در تهران ارزان‌تر از حملونقل عمومی است. به این معنا که این معایب تاکتیکی، خود مشوق استفاده از خودروی شخصی و ایجاد ترافیک در پایتخت است. سیاست‌های کنترلی همچون طرح ترافیک هم با توجه به شرایط کنونی نیازمند یک بازنگری اساسی است، وقتی آمارها حکایت از بی‌توجهی 75درصدی به این طرح دارد به مفهوم این است که این طرح حداقل در بحث ترافیک تأثیری ندارد.
4 ضلع ترافیک همیشگی پایتخت
خیابان‌های شلوغ و پرترافیک تصویری است که تهران را با آن به یاد می‌آوریم دلیل این ترافیک همیشگی تهران را حامد آهنگری محقق حملونقل و شهرسازی فراتر از مسئله حملونقل می‌داند و میگوید: چهار بخش مهم باعث چنین فوران ترافیکی در شهرهای ما شده و یک موضوع معمولی را نابهنجار کرده. در هرجای دنیا هم چنین الگویی باشد، همین اتفاق برایش افتاده است. در این زمینه شرایط در ایران بسیار مشابه با آمریکا به نظر می‌رسد. اولین صنعتی که در این اتفاق خیلی مؤثر بوده، صنعت خودرو است. شما نمی‌توانید یک صنعت خودرو داشته باشید که سالی یک میلیون خودرو آن هم با این کیفیت تولید کند و بعد بخواهید مشکل ترافیکی، مشکل پارکینگ و مشکل معابر شهر و شبکه شهری نداشته باشید. در سطح کلان یک روزی به این جمع‌بندی رسیدند که ایران، خودرو بسازد. این سرمایه‌گذاری را بزرگ‌تر کردند و اثرات آن تصمیم که درواقع به نحوی می‌شود گفت بزرگ‌کردن و سرمایه‌گذاری بیشتر روی صنعت خودرو بود، تبعاتش حالا گریبان‌گیر شهروندان شده است. دومین صنعت که خیلی با این داستان درگیر بوده، صنعت انرژی است. ما تا زمانی که انرژی را به‌عنوان فاکتور تصمیم‌گیری در سیستم شهری‌مان لحاظ نمی‌کنیم، نتیجه‌اش این می‌شود. سیستم حمل‌ونقلی در کشور ما بر مبنای انرژی ارزان است؛ انرژی‌ای که با قیمت جهانی دیده نمی‌شود. یعنی ماشین با آن تیراژ تولید می‌کنیم و بنزین را تقریبا یک‌دهم یا یک‌بیستم قیمت جهانی در کشور توزیع می‌کنیم. این نوع سیاست‌گذاری تأثیرش را سال‌ها بعد روی وضعیت ترافیک می‌گذارد. بخش سوم بعد از صنعت خودرو و انرژی، بخش مسکن است؛ بعد از جنگ، حجم عظیمی از منابع مالی کشور به سمت مسکن سوق پیدا کرد و عملا مسکن محل سرمایه‌گذاری برای بخش‌های مختلف اقتصادی مانند بانک‌ها، مؤسسات مالی، اقتصادی، نهادهای بازنشستگی و... شد و این گروه‌ها مسکن‌ساز شدند. در واقع بخش مسکن تبدیل شد به یک بنگاه و مرکز سوددهی برای اشخاصی که می‌توانستند تجمیع سرمایه کنند. یعنی سیاست‌های شهرسازی و بخش بازار مسکن باعث شد میزان ساخت‌وساز در شهر تهران به میزان قابل‌توجهی افزایش پیدا کند. در کنار این، سیاست‌گذاری‌های دولت مانند مسکن مهر و... هم سبب سرمایه‌گذاری در حوزه مسکن در اطراف تهران شد؛ یعنی تهران خودش کم مصیبت بود، اطرافش هم به همین دیدگاه توسعه‌ای تن داد، نتیجه آن تصمیم و این تزریق سرمایه که در بخش مسکن صورت گرفت، این بود که ما حجم عظیمی از ساخت‌وساز را در شهر تهران دیدیم. ریشه این مشکل برمی‌گردد به سیاست‌های کلان مدیریت شهری ما در ایران که برای اینکه شهرها زنده بمانند، وابسته به فروش تراکم و وابسته به ساخت‌وساز هستند.
به گفته او ماشین با تیراژ بالا وارد بازار می‌شود، سوخت ارزان (مفت) هم که داریم؛ می‌دهیم و از سوی دیگر هم بدون هیچ بلندنگری حجم عظیمی از سرمایه در بخش مسکن خوابیده که این با نابسامانی‌های سیاسی و اقتصادی و شرایط مختلف تحریمی و... تشدید هم شد؛ یعنی خرده‌مالک‌ها دیگر پولشان را در مسکن به شکل سرمایه‌گذاری می‌دیدند. مردم را آوردیم در شهر، ماشین به آنها دادیم، پول بنزین‌شان را هم خودمان داریم می‌دهیم و حالا می‌پرسیم چرا ترافیک ایجاد می‌شود؟ اینها همه‌اش برمی‌گردد به بخش چهارم که بخش مدیریت شهری و شهرسازی ما بود؛ یعنی ما به خاطر فقدان درآمد پایدار برای شهر، وابسته به فروش تراکم هستیم و برای فروش تراکم، تمام سیاست‌گذاری‌های شهرسازی ما وابسته به همین درآمدزایی شده است. و به جای اینکه شما یک شهر برنامه‌ریزی‌شده ببینید، با یک آنارشی و هرج‌ومرج در نحوه توسعه شهری تهران مواجه می‌شوید. در یک کوچه تنگ، یک برج بلند بالا رفته یا در یک خیابان وسیع می‌بینید که هیچ کوچه‌ای و نیز خیابان‌های درجه 2 و 3 به آن منتهی نمی‌شود و عملا شبکه‌ای در خیابان‌ها شکل نگرفته است. حملونقل ما متأثر از سیاست‌های شهرسازی‌مان است؛ حالا هر چهار عامل را کنار هم بگذاریم؛ ماشین کلان ساختیم، بنزین مفت دادیم، پول را در بخش مسکن ریختیم و در واقع سرمایه مردم را به آن بخش هدایت کردیم و حالا آمدیم و شروع کردیم به سکنی‌دادن به این مردم به صورت پراکنده و بدون اینکه توجه کنیم کجا کار می‌کنند... بعد آمدیم فکر کردیم چرا ترافیک ایجاد می‌شود! اگر ما برای هر کدام از این موارد قدم به قدم برمی‌گشتیم و متناسب با آن فکر می‌کردیم، به مسئله بحران ترافیک جور دیگری می‌شد جواب داد.
این کارشناس حوزه ترافیک میگوید: شهری که برای انسان قرار بود طراحی شود، تبدیل به شهر خودرو شد؛ شهر خودرویی که حالا خودرو هم غذا می‌خواهد و هم تعمیرگاه می‌خواهد (مثل بیمارستان) هم محل استراحت (پارکینگ) می‌خواهد و محل استراحتش شاید فضای بیشتری از فضای انسان‌ها را هم بگیرد و حالا ما به عنوان انسان که قرار بود خودرو به ما خدمت کند، باید بدویم دنبالش که ما با این عوارض جانبی‌اش مانند آلودگی و اتلاف وقت و سوخت و اینها مبارزه کنیم. این مسئله اصلی‌ای بود که ترافیک را ایجاد کرد. مهندسان شهر ما، سیاست‌گذاران ما، اعضای شورای شهر ما و بالاتر شهردار و نمایندگان مجلس همه فکر حرکت خودرو بودیم، به‌جای اینکه دنبال طراحی شهر برای آدم باشیم. به جای شهر انسان‌محور، شهر خودرومحور ساختیم.
دنیا برای مهار ترافیک چه کرد
بسیاری از کشورها که درگیر چالش ترافیک و آلودگی هوا بودند از سال‌ها پیش با صرف هزینه‌های سنگین سیستم حملونقل عمومی خود را استاندارد و کارآمد کردند. این کشورها اجازه افزایش تعداد خودروها و مجوزهای رانندگی را به سادگی نمی‌دهند؛ چراکه هدف اصلی آنها کاهش تردد اتومبیل‌های شخصی در خیابان‌های اصلی است.
سنگاپور یکی از گران‌ترین شهرها برای داشتن اتومبیل است. رانندگان در این شهر باید گواهینامه خاص از دولت خریداری کنند و بابت آن مبلغ 50 هزار دلار بپردازند. در ضمن در مورد برخی رانندگان متخلف که مشمول جرائم سنگین شده‌اند یا اتومبیل آنها دارای معاینه فنی معتبر نیست، لغو مجوز رانندگی صورت می‌گیرد تا سایر شهروندان قادر به خرید خودرو و دریافت مجوز رانندگی باشند.
شاید مؤثرترین راه غلبه بر ترافیک شهری، افزایش هزینه استفاده از خودروهای شخصی یا واقعی‌کردن این هزینه‌ها باشد؛ آن‌هم از طریق گرفتن عوارض در مناطق پرازدحام، دریافت عوارض از خودروهای کم‌سرنشین یا با استانداردهای کیفی پایین و واقعی‌کردن قیمت بنزین. بر اساس تجارب شهرهای بزرگ دنیا، یکی از موفق‌ترین سیاست‌های کاهش حجم ترافیک و آلودگی، وضع عوارض ترافیک است. در این مورد می‌توان به باجه‌های اخذ عوارض در بزرگراه‌ها و روش‌های مدرن مانند سیستم‌های اخذ الکترونیکی عوارض اشاره کرد. اما به گفته کارشناسان حوزه ترافیک تأثیرگذارترین راه‌حل‌های کاهش ترافیک کلان‌شهرها دوچرخه‌سواری، حملونقل عمومی و هم‌پیمایی یا سفر اشتراکی است.
هم‌پیمایی در بحران سوختی 1970 در آمریکا برای اولین بار تحت این عنوان و به طور رسمی به کار گرفته شد. براساس این ایده، به ازای هر چهار نفر که صاحب خودروی شخصی هستند، به جای چهار خودرو، یک خودرو تردد خواهد کرد؛ یعنی از حداکثر ظرفیت هر خودروی در حال ترددی باید استفاده کرد تا از هدررفت زمان، انرژی و سوخت جلوگیری شود. پس از این، اتحادیه اروپا نیز به تدوین توصیه‌نامه‌هایی برای رواج هم‌پیمایی در اروپا اقدام کرد. هم‌پیمایی قادر است از هر خودروی در حال تردد، سه خودرو را از چرخه ترافیکی حذف کند و نیز میزان استفاده از حملونقل عمومی و به تبع آن هزینه‌های سنگین بهره‌برداری و توسعه آن را کاهش می‌دهد. تأثیر هم‌پیمایی آن‌چنان پررنگ است که در سال 2020، سازمان ملل متحد با ارسال توصیه‌نامه‌ای به کشورهای عضو، آنها را به استفاده و تلاش در راستای رواج هم‌پیمایی دعوت کرد و این راهکار را هم در زمره فعالیت‌های حفاظت از محیط زیست و هم از فعالیت‌های صلح‌جویانه برشمرد.
