آلودگی هوای شهر تهران زیر ذره‌بین «شرق»
داده‌ها سخن می‌گویند
همه‌ساله و با فرارسیدن فصل‌های سرد سال، موضوع آلودگی هوای کلان‌شهرها به‌ویژه شهر تهران در صدر فهرست نگرانی‌های زیست‌محیطی قرار می‌گیرد و دغدغه مردم و رسانه‌ها درباره وضعیت آلودگی هوا و تبعات آن، پای ثابت اخبار می‌شود.
امیر محمودی انزابی: همه‌ساله و با فرارسیدن فصل‌های سرد سال، موضوع آلودگی هوای کلان‌شهرها به‌ویژه شهر تهران در صدر فهرست نگرانی‌های زیست‌محیطی قرار می‌گیرد و دغدغه مردم و رسانه‌ها درباره وضعیت آلودگی هوا و تبعات آن، پای ثابت اخبار می‌شود. حتما گزاره‌هایی از این دست را شنیده‌اید که «هوا هر سال آلوده‌تر می‌شود»، «بی‌کیفیتی خودروها عامل آلودگی است»، «بی‌کیفیتی بنزین عامل آلودگی است»، «معاینه فنی راهکار کاهش آلودگی هواست»، «اجرای قانون هوای پاک آلودگی را برطرف می‌کند»، «استاندارد آلودگی یورو 6 راه‌حل کاهش آلودگی است» و... . سؤالی که احتمالا برای بسیاری از ما پیش آمده، این است که کدام‌یک از این گفته‌ها، علمی و مبتنی بر پژوهش هستند؟ برای بررسی این موضوع، به سراغ آقای دکتر یوسف حجت، استاد دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه تربیت مدرس که مسئول کارگروه آلودگی هوای اتاق فکر تغییر اقلیم و محیط زیست فرهنگستان علوم جمهوری اسلامی ایران هستند، رفته‌ایم تا پاسخ این پرسش‌ها را بر مبنای داده‌کاوی آلودگی هوای تهران که از سوی ایشان و همکارانشان در کارگروه آلودگی هوا به انجام رسیده، به دست آوریم. دکتر حجت، علاوه بر فعالیت‌های دانشگاهی، در چندین پست اجرائی ازجمله معاون وزیر صنایع (1369 تا 1375) و معاونتهای آموزش و برنامه‌ریزی و محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست (1376 تا 1384) فعالیت داشته‌اند.
آقای دکتر، به‌عنوان اولین سؤال، داده‌کاوی یعنی چه؟
داده‌کاوی (Data Mining) به مفهوم استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده‌ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ است. داده‌هایی که ما درباره آلودگی هوای شهر تهران داریم، یک بانک اطلاعاتی است که در واقع ماحصل کار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران است که در حدود دو دهه اخیر ثبت شده. شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در این مدت، آمار انتشار شش آلاینده شامل منوکسیدکربن، اکسیدهای گوگرد، اکسیدهای ازت، ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون، ذرات معلق کوچک‌تر از 10 میکرون و اوزون را ثبت کرده و در دسترس عموم قرار داده است. ما جز این داده‌ها، آمار مدون دیگری از آلودگی هوای تهران در دسترس نداریم و از این نظر، این داده‌ها بسیار ارزشمند هستند. کاری که ما در کارگروه آلودگی هوای اتاق فکر تغییر اقلیم و محیط زیست فرهنگستان علوم انجام داده‌ایم، از نوع کارهای داده‌کاوی بوده؛ بنابراین خروجی‌های کار اظهارنظر شخصی ما نیست؛ بلکه حرف‌هایی است که داده‌ها با ما می‌زنند.
این داده‌کاوی به چه سؤالاتی می‌تواند پاسخ دهد؟
اولین سؤالی که ما بر‌اساس داده‌کاوی می‌توانیم به آن پاسخ دهیم، این است که «روند آلودگی هوای شهر تهران به چه صورت بوده است؟ آیا افزایش یافته یا میزان آن کم شده یا تغییری نکرده است؟». سؤال بعدی این است که «آلاینده بحرانی ما در تهران چیست؟ ما باید درباره کدام آلاینده نگران و دغدغه‌مند باشیم؟». طبیعتا سؤال بعدی این می‌شود که «منابع انتشار آلاینده‌های بحرانی ما چه هستند؟». وقتی توانستیم به همه این پرسش‌ها پاسخ دهیم، خواهیم توانست راهکارهای پیشنهادی خودمان را هم بیان کنیم.
خیلی از ما اعتقاد داریم که هوا سال به سال آلوده‌تر می‌شود. آیا این موضوع واقعیت دارد؟
برای اینکه جواب سؤال‌تان را بدهم، باید برویم سراغ داده‌ها و ببینیم داده‌ها دراین‌باره چه می‌گویند. اگر نمودار درصد افزایش و کاهش غلظت شش آلاینده اندازه‌گیری‌شده در شهر تهران را از سال 1386 تا سال 1399 نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که همه آلایندهها به جز ذرات معلق کوچک‌تر از 10 میکرون در سال 1399 در مقایسه با سال 1386 کاهش پیدا کرده‌اند. اگر روی نمودار دقت کنید، دو آلاینده منوکسیدکربن و اکسیدهای گوگرد کاهش‌های شدیدتر از بقیه را تجربه کرده‌اند. درباره منوکسیدکربن، علت کاهش الزامی‌شدن استانداردهای آلودگی خودروهاست که لازمه آن استفاده از کاتالیست، ECU و انژکتور است و درباره اکسیدهای گوگرد، علت کاهش این است که گوگرد گازوئیل مصرفی که 20 سال پیش حدود هشت هزار پی‌پی‌ام بوده، به حدود صد پی‌پی‌ام کاهش پیدا کرده است.
آقای دکتر، من با این داده‌ها نمیتوانم ارتباط برقرار کنم. برخلاف روندی که شما می‌فرمایید، احساس من این است که آلودگی هوا در دهه‌های اخیر بیشتر شده است!
اجازه بدهید مقایسه‌ای بین وضعیت دو سال 1396 و 1372 داشته باشم و ببینیم در این 24 سال چه اتفاقی افتاده است. در 29 دی ماه 1372 با تجمع عده‌ای در پارک شهر، یک بیانیه‌ای به نام «بیانیه هوای تهران-72» به امضا رسید. خاطرم هست که مرحوم محمدتقی ابتکار هم بودند. خود من هم امضا کردم. من اطلاعاتی را که در آن سال در بیانیه ذکر شده، با اطلاعات سیاهه انتشار سال 1396 مقایسه کرده‌ام. اگر به نمودارهای تناژ روزانه آلایندهها نگاه کنید، می‌بینید که همان حرف‌های قبلی‌ام را تأیید می‌کنند. در این 24 سال، درباره منوکسیدکربن کاهشی 75درصدی، درباره مجموع ذرات معلق کاهشی 83درصدی، درباره اکسیدهای گوگرد کاهشی 60درصدی و درباره سرب کاهش صددرصدی داشته‌ایم و تنها آلاینده‌ای که افزایش پیدا کرده، اکسیدهای ازت است که دلیل آن هم سوق پیداکردن تکنولوژی خودروها به سمت موتورهای با تراکم بالاتر است.
از همه این مباحثی که گفتم، می‌خواهم نتیجه بگیرم که این تصور عامه که هوا آلوده‌تر شده، با داده‌ها تطابق ندارد و اطلاعات واقعیت دیگری را نشان می‌دهند.
پس چرا ما چنین احساسی نداریم؟ چرا ما متوجه این نمی‌شویم که روند بلندمدت آلودگی‌ها صعودی نیست و از قضا در اکثر موارد نزولی هم هست؟
فکر کنم علت را باید در دو مطالب جست‌وجو کنیم؛ اولی «سخت‌گیرانه‌تر شدن استانداردها» و دومی «افزایش حساسیت درباره آلودگی هوا». درباره استانداردها باید حواسمان باشد که از ابتدای سال 1399، شاخص ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون سخت‌گیرانه‌تر شد. مرز «هوای پاک» و «هوای سالم» از حد مجاز 15 میکروگرم بر مترمکعب به 12 میکروگرم بر مترمکعب کاهش پیدا کرده است. مرز «هوای سالم» و «هوای ناسالم برای گروه‌های حساس» هم از 40 به 35.4 رسیده و مرز «هوای ناسالم برای گروه‌های حساس» و «هوای ناسالم برای همه گروه‌ها» نیز از 65 به 55.4 رسیده است. اینها تغییراتی هستند که عموم مردم از آنها بی‌خبر هستند. با این تغییر، تعداد روزهای آلوده در هر سال چندین روز بیشتر از قبل نشان داده می‌شود؛ اما این افزایش به علت آلوده‌ترشدن هوا نیست؛ بلکه ناشی از تغییر «مرزهای شاخص آلودگی» است.
به این هم باید توجه کنیم که امروزه ما به واسطه رشد آگاهی درباره زمان گذشته در موضوعاتی مثل آلودگی هوا حساس‌تر شده‌ایم. در دهه‌های 70 و 80 اساسا آلودگی هوا را نمی‌دیدیم و درباره آن حساس نبودیم. یادم هست که یک روز در سال 1372 تهران سیاه شده بود؛ ولی حساسیتی درباره این موضوع وجود نداشت.
اگر مثلا تعطیل‌شدن مدارس را به‌عنوان یک معیار برای بحرانی‌بودن اوضاع تلقی کنیم، چرا در گذشته تعداد روزهای تعطیلی کم بود؛ ولی الان تعداد روزهای تعطیل رشد درخورتوجهی دارد؟
سؤال خیلی خوبی پرسیدید. بیایید وضعیت تعداد تعطیلی‌ها در پاییز و زمستان 1401 را با هم بررسی کنیم. ما تا قبل از سال 1377 معیاری برای تعطیلی مدارس نداشتیم. در سال 1377 و در شواری‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد که اگر آلودگی هوای تهران در سه روز متوالی بیشتر از 250 شود، مدارس تعطیل اعلام شوند. این به آن معناست که در آن سال‌ها شاخص آلودگی هوا بیشتر از 250 هم می‌شده است. اگر آن معیار سال 1377 را الان اجرائی کنیم، در پاییز و زمستان 1401 هیچ روزی مدارس تعطیل نمی‌شدند. در سال 1395 مطابق مصوبه همان شورای عالی، مقرر شد که اگر آلودگی بیش از 150 شود، مدارس تعطیل اعلام شوند که به‌شدت سخت‌گیرانه‌تر بود. با آن معیار، در پاییز و زمستان 1401 فقط 26 روز تعطیلی مدارس را شاهد می‌شدیم. در سال 1397 و مطابق مصوبه هیئت وزیران این میزان به 100 رسید و یکباره با اعمال این شرط، 74 روز مدارس باید تعطیل می‌شدند. در سال 1399 و با تغییر استاندارد، عدد 100 معادل میزان 90 در گذشته شد و تعداد تعطیلی‌ها به 82 روز رسید. در واقع اتفاقی که افتاد، این بود که معیار تعطیلی را که زمانی 250 بود، به 90 رساندیم. در‌این‌صورت با معیار جدید 82 روز آلوده اعلام می‌شود، با معیار سال 1397، 74 روز، با معیار سال 1395، 26 روز و با معیار سال 1377 هیچ روزی آلوده محسوب نمی‌شود. پس افزایش تعطیلی هوا به خاطر تغییر استاندارد و معیارهاست، نه بدترشدن اوضاع. در ضمن آلودگی شاخص در سال‌های دهه 70 و 80، منوکسیدکربن بود؛ زیرا در آن سال‌ها ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون اندازه‌گیری نمی‌شد و ما هیچ اطلاعی از میزان آن نداریم.
یک سؤال دیگر هم درباره این مبحث مطرح کنم و بروم سراغ مبحث بعدی‌مان. آقای دکتر، در این 20 سال چه اتفاقی افتاده که به این روند کاهشی منجر شده است؟ اصلا کاری انجام شده است؟
عواملی از قبیل توسعه مترو، بی‌آرتی، خودروهای گازسوز، معاینه فنی خودرو، استاندارد آلودگی یورو 4، حذف سرب از بنزین و کاهش گوگرد گازوئیل از هشت هزار به صد پی‌پی‌ام ازجمله عوامل این کاهش آلودگی است که در حدود 20 سال گذشته رخ داده و مؤثر هم بوده است. این اقدامات، کارهای کوچکی نیستند. برای نمونه در سال 1380 سرب از بنزین حذف شد، مترو توسط شهرداری به بهره‌برداری رسید و وزارت نفت در مورد کیفیت بنزین و گازوئیل کارهای خوبی انجام داد. البته این اقدامات کافی نیست و همچنان در شرایط بدی قرار داریم، اما این تصور که هیچ کاری انجام نشده هم درست نیست.
آقای دکتر، برویم سراغ مبحث بعدی. «آلاینده بحرانی» یا «آلاینده غالب» شهر تهران چیست؟
اگر به نمودارهای آلاینده‌های شهر تهران در سال‌های 1401 و 1402 نگاه کنیم، متوجه می‌شویم شاخص‌های منوکسیدکربن و اکسیدهای گوگرد عمدتا در شرایط پاک قرار دارند و به‌ندرت در شرایط سالم قرار می‌گیرند. شاخص‌های اکسیدهای ازت و ذرات معلق کوچک‌تر از 10 میکرون نیز عمدتا در شرایط سالم هستند و به ندرت وارد شرایط نیمه‌سالم (ناسالم برای گروه‌های حساس) می‌شوند. پس ما از نظر این چهار آلاینده چالش جدی نداریم. می‌ماند دو آلاینده دیگر یعنی اوزون و ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون. اگر به نمودار این دو آلاینده نگاهی بیندازیم، متوجه می‌شویم اوزون در فصل تابستان وارد محدوده ناسالم می‌شود. نکته مهمی که وجود دارد، این است که اوزون اساسا یک آلاینده تابستانی است که از منبعی منتشر نمی‌شود، بلکه در هوای گرم تابستان از ترکیب «اوزون» و «ترکیبات آلی فرار» تولید می‌شود. بنابراین در زمستان‌ها که مشکل اصلی ماست، این آلاینده اصلا مشکلی ندارد؛ زیرا در شرایط پاک قرار می‌گیرد. دغدغه اصلی ما، ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون است. تمام آلودگی زمستانی ما را همین آلاینده به وجود می‌آورد. در نتیجه سایر آلایندهها در زمستان اصلا اولویت ندارند.
ما بررسی بلندمدت هم در این مورد داریم یا فقط بر اساس داده‌های سال‌های 1401 و 1402 این نتیجه‌گیری را داشته‌ایم؟
بله، البته که داریم. ما آمده‌ایم تعداد روزهای آلوده در دهه 90 را که جمعا هزارو 113 روز بوده، بررسی کرده‌ایم. نتیجه این بوده که به خاطر آلاینده منوکسیدکربن هیچ روزی آلوده نبوده، به خاطر اکسیدهای ازت سه درصد روزها، به خاطر اوزون 9 درصد روزها، به خاطر ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون 82 درصد روزها و به خاطر ذرات معلق کوچک‌تر از 10 میکرون صرفا شش درصد روزها آلوده تلقی شده‌اند که البته خود همین شش درصد هم در زمانی اتفاق افتاده که ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون بسیار بالا و عامل اصلی آلودگی بوده است. در واقع ما در زمستان نباید دغدغه دیگری به‌جز ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون داشته باشیم؛ زیرا تمام گرفتاری ما همین است.
در همین پاییز 1402، 37 روز از 90 روز (معادل 41 درصد) شاخص ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون بالای صد بوده و در واقع صد درصد آلودگی ما با اختلاف شاخص بسیار زیاد، ناشی از این آلاینده بوده است.
آقای دکتر، این ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون که گلوی هوای پاک زیر پای آن است، از کجا می‌آید؟
خب، اولین منبع همین منابع طبیعی است. وجود این ذرات معلق در هوا، بومی سرزمین خشک ما بوده و هست و این موضوع انکارشدنی نیست. با خشک‌شدن طبیعت، این ذرات معلق طبیعی بیشتر شده و پتانسیل بیشتر‌شدن نیز دارد. جالب است بدانید بررسی‌های ما نشان داده حتی در بعضی از روزها غلظت ذرات طبیعی از آلودگی‌های انسان‌ساز هم بیشتر بوده است. بنابراین کسانی که فکر می‌کنند با اجرای طرح‌ها و برنامه‌های مناسب می‌توان هوای پاک را برای تهران به ارمغان آورد، در اشتباه هستند. در مواردی که طبیعت همکاری نکند، هوای پاک رؤیایی دست‌نیافتنی خواهد بود.
اگر به تصویری که ناسا از کمربند غبارآلود کره زمین منتشر کرده هم نگاه کنیم، خواهیم دید این کمربند از قاره آفریقا تا چین ادامه دارد و ما هم در همین کمربند واقع شده‌ایم. ما نقاطی داریم که بدون وجود هیچ عامل انسانی، شاخص اعدادی مثل 180 را هم ثبت کرده است. طبیعی است که در نقاطی مثل شهرهای بزرگ ازجمله تهران که عوامل انسانی هم وجود دارد، مقدار این شاخص بیشتر هم می‌شود.
آیا حرف شما این معنی را می‌دهد که آلودگی هوا فقط تقصیر طبیعت است؟
البته که نه. به نظر من همان‌طورکه زلزله یک بلای طبیعی است، وارونگی دما را هم باید به‌عنوان یکی از بلایای طبیعی بشناسیم. برخلاف اینکه همه معتقدند آلودگی هوا صرفا ناشی از عملکرد بد مسئولان است، باید اذعان داشته باشیم که وارونگی هوا و انتشار طبیعی ذرات، تأثیرات درخور توجهی در آلودگی هوا دارند.
برای اینکه از صحبتم برداشت اشتباه نشود، بیایید مثال زلزله را با هم نگاه کنیم. درست است که زلزله یک بلای طبیعی است که نمی‌توان جلوی وقوعش را گرفت، ولی می‌توانیم با مقاوم‌سازی صدمات و خسارات ناشی از زلزله را کاهش دهیم. در مورد وارونگی دما که یک پدیده طبیعی است نیز نمی‌توانیم از آن فرار کنیم، ولی باید کاهش انتشار آلاینده‌های انسان‌ساز را داشته باشیم تا مجموع آلودگی‌های طبیعی و انسان‌ساز به حداقل کاهش یابد.
لطفا درباره منابع انسان‌ساز بیشتر برای ما توضیح دهید.
یکی از بزرگ‌ترین منابع انسان‌ساز، انتشار ذرات ناشی از خودروهاست. اولین موضوعی که وجود دارد، این است که خیلی از ما فکر می‌کنیم که ذرات فقط از اگزوز خودرو منتشر می‌شود. اگر در مورد گازهای آلاینده صحبت کنیم، مسئله دیگری است، اما الان مسئله ما ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون است؛ چرا‌که قبلا به این نتیجه رسیدیم که فقط این آلاینده دغدغه ما در زمستان است. خیلی بیشتر از ذراتی که از اگزوز خودروهای سواری منتشر می‌شود، سایش لنت ترمز، آسفالت، تایر و بازپخش ذرات از روی زمین عامل آلایندگی خودروها هستند. وقتی خودرویی از جایی رد می‌شود، انتشارات سایشی و بازپخش ذرات اتفاق می‌افتد، اما با چشم دیده نمی‌شود و این در شرایطی است که در شهر، چندین میلیون خودرو تردد می‌کنند و میزان ناچیز هر خودرو، میلیون‌ها برابر می‌شود. در هر کیلومتر پیمایش یک خودروی یورو 4، از اگزوز آن 1.1 میلی‌گرم ذرات معلق منتشر می‌شود، این در حالی است که از تایر، لنت و آسفالت 11 میلی‌گرم منتشر می‌شود؛ یعنی 10 برابر اگزوز!
آن‌وقت ما هنوز راهکار کاهش آلودگی را در کاتالیست، استاندارد آلودگی و معاینه فنی جست‌وجو می‌کنیم. 90 درصد منشأ تولید این ذرات، غیر‌احتراقی یا به عبارتی غیراگزوزی است. البته گازهای آلاینده عمدتا از اگزوز منتشر می‌شوند، ولی در اینجا چون گازهای آلاینده دغدغه ما نیست، موضوع انتشار از اگزوز بسیار کم‌رنگ می‌شود. اگر کل ذرات معلق به معنای مجموع مقدار ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 و کوچک‌تر از 10 میکرون را در نظر بگیریم، از تردد خودروها 30 برابر اگزوز آنها ذرات معلق منتشر می‌شود. این موارد مستند به اندازه‌گیری‌ها و اسناد منتشر‌شده در اروپا‌ست.
یعنی اگر ما استاندارد خودروها را به یورو 5 و یورو 6 ارتقا دهیم، شاهد تغییر محسوسی نخواهیم بود؟
اولا استانداردهای آلودگی خودروها، با هدف کنترل آلاینده‌های اگزوزی است؛ بنابراین تأثیر آن بر انتشار ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون که عمدتا غیر اگزوزی هستند، بسیار ناچیز است. ثانیا استانداردهای بالاتر از یورو 4 اصلا برای ما مناسب نیست. بگذارید این موضوع را با نمودار آلودگی واقعی منتشر‌شده از خودروها برای استانداردهای مختلف نشان دهم. در اروپا ضریب انتشار آلایندگب خودروها را با استاندارد آلودگی‌های مختلف اندازه‌گیری کرده‌اند و همان‌طورکه در نمودار می‌بینید، استانداردهای آلودگی یورو 5 و یورو 6 در مقایسه با استانداردهای آلودگی یورو 3 و یورو 4، ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون بیشتری منتشر می‌کنند. پس اگر سراغ استانداردهای آلودگی یورو 5 و یورو 6 برویم، وضع نه‌تنها بهتر نمی‌شود، بلکه بدتر هم خواهد شد.
مگر می‌شود که با ارتقای استاندارد وضع بدتر شود؟
این موضوع تا مدت‌ها برای من هم سؤال بود که چگونه ممکن است با افزایش استاندارد، میزان تولید ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون افزایش یابد. اما بالاخره به پاسخ رسیدم. در واقع استاندارد آلودگی یورو 5 و یورو 6 برای خودروهای پاشش مستقیم تدوین شده است. در موتورهای پاشش مستقیم، انژکتور سوخت را مستقیم در سیلندر می‌پاشد (Direct Injection) و این همان اتفاقی است که در دیزل رخ می‌دهد. دیزل اصولا انژکتوری و پاشش مستقیم است و شمع ندارد، بنابراین همان‌طورکه در دیزل‌ها ذرات تولید می‌شوند، در بنزینی‌های پاشش مستقیم، ذرات افزایش می‌یابد. استاندارد یورو 4 مربوط به پاشش راهگاهی است؛ یعنی انژکتور سوخت را در راهگاه می‌پاشد و مخلوط هوا و بنزین وارد سیلندر می‌شوند. همین تفاوت در تکنولوژی‌هاست که باعث شده این اتفاق بیفتد. انتشار از خودروهای راهگاهی آن‌قدر کم است که برای آن استانداردی تدوین نشده است. اما برای پاشش مستقیم، میزان مجاز استاندارد پنج میلی‌گرم بر کیلومتر است. احتمالا این سؤال برایتان ایجاد شده که اگر مقدار این ذرات اضافه می‌شود، پس چرا موتورها را به پاشش مستقیم تبدیل می‌کنند؟ خب برای اینکه موتورهای پاشش مستقیم مصرف سوخت کمتر و به تبع آن تولید گازهای گلخانه‌ای کمتری دارند. در نتیجه پذیرفته‌اند که در مقدار انتشار ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون کمی اغماض کنند که البته این افزایش همچنان در محدوده مجاز استاندارد است. در ایران که آلاینده بحرانی ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون است و خودروها عمدتا پاشش راهگاهی هستند، رفتن به سمت استانداردهای بالاتر از یورو 4 هیچ منطقی جز تبعیت کورکورانه از اروپا ندارد.
پس این‌طور که من متوجه شدم، بهبود کیفیت خودرو و کیفیت سوخت نقش پررنگی در کاهش ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون که مشکل آلودگی هوای تهران است، نخواهند داشت؟
دقیقا. مسائلی مثل معاینه فنی، کیفیت خودرو و استاندارد آلودگی، کیفیت سوخت تا حدی که الان انجام می‌شود، کافی است و سخت‌گیری بیشتر و حتی برقی‌شدن سواری‌ها منجر به کاهش قابل توجه آلودگی نمی‌شود. استاندارد آلودگی یورو 4 برای خودروهایی که ما داریم، بهینه‌ترین گزینه است. بعضی‌ها هم که فکر می‌کنند برقی‌شدن راهکار است، اشکال کارشان این است که فقط اگزوز را می‌بینند ولی انتشار از لنت، تایر و آسفالت به مراتب مهم‌تر است. راهی که می‌رویم اشتباه است، مشکل ما «کمیت مصرف بنزین» است نه «کیفیت» آن. در واقع مشکل تردد بیش از حد سواری‌هاست.
با این اوصاف، حالا که آلاینده بحرانی و منابع انتشارش را شناختیم، چه راهکارهایی برای کاهش انتشار ذرات باید در نظر بگیریم؟
بررسی‌های ما نشان می‌دهد که بخش قابل توجهی از آلودگی ذرات معلق کوچک‌تر از 2.5 میکرون ناشی از حمل‌ونقل، مربوط به احتراق خودروهای دیزلی و بخش دیگر ناشی از انتشار غیراگزوزی خودروهای سواری است. پس راه‌حل ما در برخورد با این معضل، باید دو چیز باشد: اول خودروهای دیزلی را در تهران حتی‌المقدور کاهش دهیم یا حداقل نوسازی کنیم؛ به ویژه باید اتوبوس‌های شهری را برقی کنیم. اگر در خودروهای سواری به سمت برقی‌شدن برویم، علی‌الاصول کار خوبی است، اما همان‌طور که گفتم برقی‌کردن سواری‌ها هزینه و دردسر بسیار بالایی دارد، اما تأثیر آن بر کاهش آلودگی ذرات ناچیز است. باید تردد سواری‌ها را به شدت کاهش دهیم و در مقابل باید مترو و اتوبوس برقی را افزایش دهیم. این الگوی نادرست که در حال حاضر خودروی سواری به شدت تشویق می‌شود را باید اصلاح کنیم.
پس اگر کلان‌تر بخواهیم به موضوع نگاه کنیم، رفتار دولت در قبال موضوع خودروی سواری دچار اشتباه است؟
سالانه هفت میلیون خودرو در کشور معامله می‌شود که فقط 14 درصد آن رانتی است، یعنی بین کارخانه و خریدار معامله می‌شود. منظورم از رانت، اختلاف قیمت کارخانه و بازار است. در واقع دولت دارد به خودروهایی که از کارخانه خریداری می‌شوند، به طور میانگین 200 الی 300 میلیون تومان پاداش می‌دهد. در مقابل، 86 درصد بقیه خودرو را از بازار آزاد و به قیمت تعادلی می‌خرند. حتی اقشار کم‌درآمد هم خودرو کارکرده را به قیمت بازار می‌خرند. فقط قشر نسبتا مرفه و دلال‌ها هستند که خودرو را از کارخانه می‌خرند و از رانت آن بهره‌مند می‌شوند. دولت هم در مجموع حدود 300 همت (هزار میلیارد تومان) رانت بی‌هدف بین همین 14 درصد توزیع می‌کند. بنز آلمان در طول سال 2.5 میلیون خودرو می‌فروشد و تسلا در تمام عمر خود کمتر از پنج میلیون خودرو فروخته است، در همین شرایط برای یک فروش ایران‌خودرو بیش از 11 میلیون متقاضی داشتیم. این افراد، متقاضی خودرو نیستند، بلکه متقاضی آن رانت چند صد میلیونی هستند که دولت توزیع می‌کند. چرا باید برای خرید خودروی سواری تشویق چند صد میلیون تومانی در نظر گرفته شود؟ تازه خودرو را به کسانی می‌فروشند که خودرو ندارند، انگار عمد دارند مردمی که تاکنون از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کردند را به جرگه شخصی‌سوارها سوق دهند.
ما الان موضوعی به اسم «سرطان خودروی سواری» داریم. ترافیک شهرهای بزرگ در ساعت مفید روز کاملا قفل شده، در خیابان‌ها نه تنها جای پارک پیدا نمی‌شود، بلکه خودروها در چند ردیف، به اصطلاح دوبله و سوبله تا جایی که امکان تردد برای یک خودرو باقی بماند، پارک می‌کنند. حتی در اتوبان‌ها هم دوبله پارک می‌کنند و کاری هم از دست پلیس برنمی‌آید. جاده‌ها مثل خیابان‌ها شلوغ شده و جاده‌های شمال نه فقط در روزهای آخر هفته بلکه بعضا در سایر روزهای هفته هم یک‌طرفه می‌شود. تردد در بسیاری از اتوبان‌ها هم مثل خیابان‌های شهری پرتراکم شده است. همه اینها به این دلیل است که خودروی سواری شخصی به شدت تشویق می‌شود، این در حالی است که منابع مالی کشور باید صرف خودروی عمومی شود. اگر رانت 300 همتی که بین 14 درصد از خریداران یا دلالان به صورت کور توزیع می‌شود، واقعا حق خودروسازها نباشد (که از نظر من هست)، باید به جای توزیع ناعادلانه پول، آن را صرف خرید اتوبوس برقی و توسعه مترو کرد.
جز خود خودرو، موضوع بنزین هم هست...
بله اما نه کیفیت بنزین، بلکه کمیت آن. مصرف بنزین در 10 سال اخیر دو برابر شده است. سالانه 40 میلیارد لیتر بنزین در کشور سوزانده می‌شود که یارانه آن بیش از هزار همت است و در پایان سال از این بنزین جز دود و آلودگی و مرض برای ما هیچ چیز باقی نمی‌ماند. اگر آن 300 همت رانت خودرو و این هزار همت یارانه بنزین را با هم جمع کنیم، می‌شود سالانه هزارو 300 همت که صرف تشویق استفاده از خودروی سواری می‌شود. اگر سرانگشتی بخواهیم حساب کنیم، قیمت واحد هر رام مترو 250 میلیارد تومان و قیمت هر کیلومتر مترو هزارو 500 میلیارد تومان است که مجموعا قیمت کل متروی تهران با 200 رام قطار و 300 کیلومتر تونل، برابر با 500 همت می‌شود. یعنی با کمتر از نصف هزارو 300 همتی که گفتم می‌توان متروی تهران را دو برابر کرد. کدام عقل سلیمی است که دودشدن بنزین را به دوبرابرشدن ظرفیت مترو ترجیح دهد؟ اگرچه شدنی است، اما کار ساده‌ای نیست و نیاز به درایتی دارد که من در مسئولان کشور سراغ ندارم.
در مقایسه با کشورهای همسایه چه وضعیتی داریم؟
وضع خیلی بد است. بنا بر آماری که در سال 1398 منتشر شده، مصرف روزانه بنزین در کشور ما 90 میلیون لیتر و در کشور ترکیه فقط 9 میلیون لیتر است. این در حالی است که جمعیت دو کشور برابر ولی رفاه دو کشور غیر قابل مقایسه است. بنابراین گران‌شدن و کاهش مصرف بنزین، الزاما به معنی کاهش رفاه مردم نیست. بعضا گفته می‌شود که در ترکیه خودروها بیشتر دیزلی است، اما بنا بر همان آمار، مصرف روزانه گازوئیل در ایران 85 میلیون لیتر و در ترکیه 47 میلیون لیتر است. واقعیت این است که رفاه با پول‌پاشی حاصل نمی‌شود، بلکه با سیاست درست به دست می‌آید. اینکه بگوییم پول می‌پاشیم تا مردم مرفه شوند، کوته‌فکرانه‌ترین حالت است و تا حالا هم نتیجه مطلوبی نداده است.
آیا قانونی نداریم که موضوع توسعه حمل‌ونقل عمومی را مد نظر قرار داده باشد؟
چرا اتفاقا. ما قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت را داریم که مصوب سال 1386 در مجلس شورای اسلامی است. در این قانون گفته شده که در سال 1386 سهم حمل‌ونقل جمعی برون‌شهری 60 درصد بوده و باید آن را در سال 1390 به 75 درصد می‌رساندیم؛ اما متأسفانه در سال 1400 به هفت درصد رسیده است؛ یعنی حمل‌ونقل عمومی بین شهری را نابود کردیم و همه جاده‌های کشور پر از خودروهای شخصی شده است. در داخل شهر هم قرار بود سهم حمل‌ونقل جمعی از 25 درصد به 50 درصد برسد که باز هم متأسفانه در سال 1400 به 13 درصد رسیده است. دقت کنید که این آمار حمل‌ونقل جمعی است و شامل تاکسی نمی‌شود. با اینکه در بعضی سال‌ها روی مترو خوب کار کردیم، ولی متأسفانه به شدت به سمت توسعه خودروهای سواری رفتیم؛ ارزان‌فروشی خودروی نو، یارانه بنزین، تلاش برای واردات خودروی خارجی نو و کارکرده و... ای کاش کمی از این تلاش‌ها را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌گذاشتیم. ای کاش به‌جای تلاش برای واردکردن سواری، تلاش می‌کردیم واگن‌های مترو وارد شود. در حال حاضر کمیت خودروهای سواری به مراتب بیشتر از کیفیت خودروهای سواری ایجاد مشکل کرده است و هر چه سریع‌تر باید دولت از سیاست‌های تشویقی برای خودروی سواری دست بردارد تا بتواند مسیر ناپایدار فعلی را به شرایط مناسب آن بازگرداند.
پس با توجه به صحبت‌های شما، راهکار سیاست‌گذاران برای بهبود شرایط فعلی باید چه باشد؟
این سه پیشنهاد جمع‌بندی حرف‌های من است:
حمایت سنگین دولت از خودروهای سواری باید به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق داده شود. نباید مانع خرید و استفاده از خودروی شخصی بشویم، اما اگر کسی تمایل دارد خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه واقعی آن را بپردازد. دلیل ندارد از بیت‌المال یا از منابع تولیدکننده برای خودروی شخصی هزینه کنیم.
با کاهش مشوق‌های خودروی شخصی، منابع مالی خوبی آزاد می‌شود که می‌تواند صرف حمل‌ونقل عمومی با کیفیت بالا و دسترسی مطلوب شود.
البته موارد فوق با سیاست‌های پول‌پاشی برای ساکت نگه‌داشتن مردم که سال‌هاست بدون تغییر دنبال می‌شود، دست‌نیافتنی است و به تحول اساسی در سیاست‌های اقتصادی و دیدگاه‌های بخش حمل‌ونقل نیاز دارد. کاری که شدنی است، اما نیازمند سیاست‌گذاران و مجریان توانمندی است که متأسفانه نبود آنها به شدت احساس می‌شود. اگر هم موارد فوق غیرقابل دستیابی باشد، هوای پاک هم غیرقابل دستیابی خواهد بود.
