مسیر توقف زیان خودروسازان
صنعت خودرو و بازار آن جزء یکی از مهم‌ترین بخش‌های مورد بحث، بررسی و سیاست‌گذاری در وزارت صمت است که نه‌تنها تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری برای آن کم نیست، بلکه خود به‌‌عنوان یک صنعت راهبردی نقش بسزایی در توسعه صنعت کشور دارد.
صنعت خودرو و بازار آن جزء یکی از مهم‌ترین بخش‌های مورد بحث، بررسی و سیاست‌گذاری در وزارت صمت است که نه‌تنها تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری برای آن کم نیست، بلکه خود به‌‌عنوان یک صنعت راهبردی نقش بسزایی در توسعه صنعت کشور دارد. طی سال‌های اخیر مواردی نظیر سیاست‌های قیمت‌گذاری و گلایه مجموعه صنعت از قیمت‌های دستوری، واردات خودرو، نحوه تخصیص ارز، میزان تولید و تأکید بر افزایش آن، ساماندهی صنعت و بازار آن، نحوه تخصیص خودرو به مشتریان و... ازجمله مهم‌ترین مسائل و موضوعاتی بوده که در این صنعت مطرح و مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
تأکید بر واگذاری مدیریت به بخش خصوصی ایران‌خودرو که ضرباهنگ زیان انباشته آن تندتر از هر زمان دیگری به صدا درآمده، از سوی فعالان اقتصادی و کارشناسان این صنعت مطرح می‌شود. البته مسئولان و تصمیم‌گیران نیز وعده‌هایی می‌دهند؛ ازجمله «فرمان‌های هشت‌گانه رئیس‌جمهور دولت سیزدهم در سال ۱۴۰۰ بر خصوصی‌سازی دو شرکت خودروساز». اما با وجود گذشت سه سال از آن فرمان، همچنان این صنعت استراتژیک و با‌اهمیت که نقشی مهم نیز در اشتغال‌زایی دارد، با سنگ‌اندازی برخی ذی‌نفعان روبه‌رو است. همواره موضوع واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی مورد تأکید رهبر معظم انقلاب بوده است؛ به طوری که حتی در آخرین بازدید ایشان از نمایشگاه تولیدات داخلی در اسفند سال ۱۴۰۲، فرمودند: «شنیدم در بعضی شرکت‌هایی که دولت و بخش خصوصی شریک هستند، با اینکه دولت سهم زیادی ندارد، اما مدیریت در اختیار دولت است. به نظر من این منطق ندارد. از شیوه‌های قانونی استفاده کنند و به خود مردم و سهامداران اختیار بدهند، منتها نظارت شود». اشاره ایشان به گلایه برخی سهامداران خصوصی خودروسازان بزرگ کشور در جریان نمایشگاه دستاورد‌های داخلی بابت دخالت و نفوذ دولت در امور دو شرکت بزرگ خودروسازی با وجود داشتن سهامی کمتر از بخش خصوصی بود. تأکید مقام معظم رهبری بر رعایت حقوق سهامداران خصوصی شرکت‌ها، در واقع این پیام را به دنبال داشت که باید امور شرکت‌های دارای مدیریت مشترک دولتی و خصوصی، منصفانه و طبق قانون اداره شود و هر سهامداری به اندازه سهم خود در این امور دخالت کند. اینکه دولت فقط مالک پنج درصد سهام شرکت بزرگ خودروساز باشد اما مدیریت آن را بر عهده داشته باشد، با هیچ منطقی سازگار نیست. با اینکه رهبر معظم انقلاب تصریح کردند و دستور دادند، اما این فرمان عملا زمین مانده و اجرائی نشده است.
انتقاد محمدرضا عارف از حمایت‌های وارده به صنعت خودروسازی
در مراسم معارفه سید‌محمد اتابک، وزیر جدید صمت، محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، از نحوه فروش و کیفیت محصولات خودرویی انتقاد کرد. او همچنین کمک‌های دولتی به خودروسازان و مصرف بالای سوخت خودروهای داخلی را ظلم در حق این صنعت خواند. عارف در ادامه صحبت‌هایش کیفیت محصولات خودرویی را غیرقابل قبول دانست و ادامه داد که خودروسازان بارها وعده دادند کیفیت خودروها اصلاح می‌شود، اما واقعیت این است که بهبود تاکنون اتفاق نیفتاده است. خودروسازان مردم را با وعده‌ها و پیش‌فروش‌هایشان سر کار می‌گذارند؛ درحالی‌که وظیفه ماست خودروی خوب داخلی یا خارجی را طبق ضوابط در اختیار مردم قرار داده و نیاز آنها را تأمین کنیم.
اظهارات عارف نکات قابل تأملی پیش‌روی صنعت خودرو می‌تواند قرار دهد. حمایت‌هایی که از سوی دولت برای خودروسازان بزرگ دولتی انجام شده، رقابت را از سایر رقبا گرفته است و تا حدودی انحصار در صنعت خودرو ایجاد شده است. از طرف دیگر، اگر دولت در رویه تعرفه‌گذاری یا توقف واردات خودرو به کشور، حفظ منافع خودروسازان را در اولویت قرار داده، از سوی دیگر با قیمت‌گذاری دستوری و همچنین ابلاغ ده‌ها مقررات فروش و عرضه و تولید، سنگ بزرگی نیز پیش پای این بنگاه‌های صنعتی قرار داده است. بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که اصولا دخالت دولت در خودروسازی باید مورد تجدیدنظر قرار بگیرد. در‌حال‌حاضر با توجه به زیان انباشته ۲۵۰همتی دو خودروساز بزرگ کشور، این شرکت‌ها بار سنگینی بر دوش دولت هستند. بنابراین آنچه مشخص است، دولت چهاردهم برای تغییر ساختاری در صنعت خودرو باید نسبت به سهامداری دولت در خودروسازی تجدیدنظر کند و تنها ناظر بر عملکرد خودروسازی باشد. تولید محصولات قدیمی و از رده خارج خودروسازان جهانی از یک‌سو و کمبود نقدینگی در شرکت‌های خودروساز به دلیل تولید ضررده از سوی دیگر، مانع از ارتقای کیفیت محصولات تولیدی شده است. در پنج سال گذشته نیز همراه با اوج‌گیری تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی، کیفیت از اهمیت کمتری برخوردار شد. بنابراین اگر دولت دست از دخالت در خودروسازی بردارد و علاوه بر مدیریت، قیمت‌ها را به شرکت‌های تولیدی واگذار کند، تولید همراه با کیفیت ارتقا پیدا خواهد کرد.
وزیر صمت تغییر در سیاست‌های صنعت خودرو را کلید بزند
یکی از مطالبات مهم مردم در صنعت خودرو که انتظار می‌رود وزیر جدید صمت توجهی ویژه به آن داشته باشد، تکلیف قانونی دولت مبنی‌بر واردات خودرو است. امروز وضعیت در صنعت خودرو به نحوی است که نارضایتی عمومی در جامعه شکل گرفته و مصرف‌کننده، خودروساز و قطعه‌ساز همگی از شرایط موجود ناراضی هستند. دولت چهاردهم باید با اتخاذ سیاست‌های جدید زمینه جمع‌آوری بازار سیاه خودرو با توجه به دور‌کردن دلالان از بازار و چرخه تأمین نیاز مردم به خودروهای داخلی و وارداتی را فراهم کند. وزیر صمت باید در حوزه صنعت خودرو چند مسئله را در اولویت قرار دهد. در توصیف اهم این چالش‌ها می‌توان به بحث چگونگی واردات خودرو، سیاست صریح و شفاف وزیر در مورد قیمت‌گذاری دستوری خودرو و چگونگی خارج‌شدن از این امر فاجعه‌بار اشاره کرد. نگاه ایشان در واگذاری مدیریت ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی است، این امر با چه مکانیسمی از انحصار جلوگیری خواهد کرد. زمان به‌سرعت در حال افزایش زیان میلیاردی از جیب مردم است و مهم‌‌تر از همه اولویت‌دادن به موضوع است؛ زیرا در دولت گذشته هم این موضوع در پیچ‌وخم وزارت صمت و اقتصاد با بلاتکلیفی مواجه شد و سه سال از عمر دولت سیزدهم با بررسی گذشت و نتیجه آن شد که ایران‌خودرو در مجمع سال جاری حدود ۳۸ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دیگر اضافه کرد. حال باید دید آقای اتابک، وزیر صمت دولت چهاردهم نیز زمان را همان‌گونه سپری خواهد کرد یا متوقف‌کردن زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا را در دستور کار اول خود در وزارتخانه تعیین خواهد کرد. از نگاه گذرا، ساده‌ترین کار تأکید بر واردات خودرو از خارج از کشور است. آنچه در اظهارات وزیر صمت تاکنون مطرح شده اما با واقعیت شرایط اقتصادی کشور همخوانی ندارد، بلکه بیشتر به نظر می‌رسد از سر ناآگاهی و نگاهی ساده‌اندیشانه است. کشور ارزی ندارد که صرف واردات خودرو کند. حتی اگر ارز هم داشته باشد استاندارد خودروی وارداتی کشورهای اروپایی مصوب شده و نمی‌تواند زیر قیمت کمتر از دو میلیارد باشد. بنابراین خودروی وارداتی نمی‌تواند در سبد هزینه اقشار عادی جامعه قرار گیرد، بلکه باید خودروی با کیفیت مناسب داخلی‌سازی شود تا قیمت تمام‌شده به تیراژ بالا ارزان تمام شود و مهم‌‌تر از همه، خدمات پس از فروش ارزان و در دسترس باشد. از منظر اقتصاد بهره‌وری و توسعه می‌توان گفت رقابتی‌کردن بازار در صنعت خودرو با افزایش کارخانه‌های تولیدکننده خودرو شکل نمی‌گیرد. در کشور، مجوز بیش از صدها تولیدکننده خودرو صادر شده و سرمایه‌های کلان کشور را تبدیل به سرمایه‌گذاری در بنگاه‌های اقتصادی مینیاتوری غیربهرهور و غیراقتصادی در صنعت خودرو و دیگر صنایع کشور کرده‌ایم. با این سیاست‌های غلط، عملا بیش از دوسوم سرمایه‌گذاری‌های صنعتی کشور، غیربهرهور، غیرمولد و غیر‌تولیدی شده است. از طرفی آن یک‌سوم باقی‌مانده هم دچار انباشت تولید شده و بدون مشتری مانده؛ زیرا بنیه اقتصادی قشر حداکثری جامعه که بضاعت مالیش محدود شده، تضعیف شده و از طرف دیگر، قشر اقلیت توانمند هم رقبتی به خرید کالای ایرانی ندارد و مشتری کالای خارجی است. در نهایت می‌توان گفت اگر واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی در اولویت وزیر جدید صمت قرار نگیرد با بحران جدی در جامعه برای قشر کم‌درآمد روبه‌رو هستم و تبدیل به انفجار می‌شود.
شاید باورکردن آن سخت باشد اما افراد قشر ضعیف جامعه در گذشته پراید شش هفت میلیونی استفاده می‌کردند و الان مجددا بازگشته‌اند به خرید موتورسیکلت. به نظر شما رانندگی با پراید و موتورسیکلت، کدام خطر و خسارت بیشتری برای فرد و جامعه دارد؟ افزایش بهره‌وری، مشارکت و ورود تکنولوژی‌های به‌روز به صنعت خودرو مستلزم خروج دولت از بنگاه‌داری صنعت خودرو و واگذاری مدیریت صنعت خودرو به بخش خصوصی است. بالا‌بودن قیمت تمام‌شده خودرو و عدم بهره‌وری صنعت خودرو حاکی از این است که ادامه سیاست‌های فعلی، یعنی دولتی اداره‌کردن خودروسازان اصلی کشور نتیجه‌ای جز تضعیف خودروسازی کشور نخواهد داشت. نوع مدیریت دولتی حاکم بر خودروسازی کشور و عدم پاسخ‌گویی به مطالبات سهامداران نه‌تنها خودروسازی را به سرمنزل مقصود نخواهد رساند، بلکه وضعیت را از آنچه هست بدتر خواهد کرد. آقای اتابک، اکنون نوبت شماست.
