فاجعه بندر و بازهم ناکارآمدی

وقوع انفجار در بندر شهید رجایی، بار دیگر نگاه‌ها را به اصلاح مدیریت بنادر کشور به‌ویژه در امر خطیر ترخیص سریع کانتینرها معطوف کرد؛ موضوعی که حتی با انتقاد رئیس‌جمهور همراه بود و خواستار ارائه راهکارهای علمی و عملی برای اصلاح آن شد.

رئیس جمهور که یک روز پس از حادثه (هفتم اردیبهشت ۱۴۰۴) به منظور بررسی آخرین وضعیت حادثه رخ داده در بندر شهید رجایی و مدیریت میدانی ابعاد مختلف این حادثه به استان هرمزگان سفر کرده بود، در جلسه ویژه ستاد مدیریت بحران با اشاره به لزوم اصلاح روند نگهداری کانتینرها در بندر اظهار داشت: نگهداری بلندمدت ۱۲۰ هزار تا ۱۴۰ هزار کانتینر در این بندر قابل قبول نیست. نباید کالاهایی که وارد می‌شوند ماه‌ها در بندر باقی بمانند؛ باید فرآیند ترخیص تسریع شود.

دکتر مسعود پزشکیان با دستور به تیم‌های تخصصی استان و وزارتخانه‌های مرتبط، تصریح‌کرد: ضروری است که یک مطالعه تطبیقی درباره مدیریت بنادر در کشورهای پیشرفته انجام و راهکارهای اصلاحی با کمک دانشگاهیان، کارشناسان و مدیران باتجربه، تدوین شود.

رئیس جمهور افزود: مطالعات تطبیقی باید در یکی دو هفته جمع‌بندی تا در جلسه آتی با حضور مسئولان استان، تصمیمات نهایی در این زمینه اتخاذ شود.

پزشکیان با تاکید بر اینکه استمرار وضعیت فعلی در مدیریت بنادر کشور پذیرفتنی نیست، یادآور شد: نباید اجازه داد حتی یک دهم این حجم کانتینر بدون ساماندهی در بنادر باقی بماند. برای این کار نیازمند برنامه‌ریزی دقیق و اتخاذ تدابیر علمی و عملی هستیم و دولت آمادگی هرگونه همکاری در این زمینه را دارد.

لزوم‌ تسهیلگری برای کاهش رسوب کانتینرها

در این پیوند، رضا رستمی رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران به خبرنگار اقتصادی ایرنا گفت: یکی از ایرادات اساسی که در شرایط حاضر وارد است، اداره شدن سازمان بنادر و دریانوردی با سرپرست طی حدود پنج ماه گذشته است.

وی بیان‌ داشت: این شرایط سبب شده تا شاهد اعمال تغییر و همچنین حضور مدیران جدید در این سازمان نبوده و در مجموع هیچ حرکت تازه‌ای را شاهد نباشیم.

رستمی خاطر نشان کرد: در واقع سازمانی با این درجه از اهمیت که بخش عمده صادرات و واردات کالای کشور نیز از طریق بنادر آن انجام می شود، چرا باید در پنج تا ۶ ماه گذشته بلاتکلیف باشد؟

وی در ادامه به موضوع رسوب کالا در بنادر کشور اشاره کرد و اظهار داشت: باید به صورت فنی و کارشناسی به این موضوع ورود کرد که چرا باید واردکنندگان شاهد رسوب ۲ تا چند ماهه کانتینرهای خود باشند؛ امری که بیشتر متاثر از مشکلات ارزی، عدم دریافت قبض انبار، مشکلات اسنادی، گمرکی و ... بروز می‌کند.

رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران تاکید کرد: برای تسریع در موارد و مشکلات یاد شده و ترخیص زودتر کالاها، نیازمند تسهیلگری و اقدام جهادی از سوی مراجع ذیربط هستیم.

وی در ادامه به عمر بالای ناوگان دریایی کشور اشاره کرد که نسبت به متوسط عمر ناوگان بین‌الملل دست‌کم ۲۵۰ درصد بالاتر است و افزود: به دلیل عدم نوسازی پس‌کرانه‌ها، شاهدیم ترخیص و تخلیه کالاها در بنادر شمالی و جنوبی کشور زمان زیادی می‌برد.

رستمی همچنین با اشاره به فرسودگی و قدیمی بودن تجهیزات موجود در بنادر، گفت:‌ تجهیزات موجود از جمله مکنده‌ها، جرثقیل‌ها و ... سن بالایی دارند و علاوه بر آن، مشکل کمبود قطعات و یدکی در آنها به چشم می‌خورد.

مشکل زمانی بیشتر نمود پیدا می‌کند که بدانیم تجهیزات بندر رو به فرسودگی و کاهش کارایی هستند

وی تصریح کرد: در یک کلام باید گفت درآمدها در بنادر به ریال و هزینه‌ها دلاری است و رفع مشکلات سرمایه‌گذارانی که سرمایه‌های خود را به بنادر آورده‌اند از جمله در موضوع به‌روزرسانی تجهیزاتشان، نیازمند ارز دولتی و عزم جدی مسئولان است.

رئیس کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران تاکید کرد: مشکل زمانی بیشتر نمود پیدا می‌کند که این تجهیزات هر روز درحال فرسوده‌تر شدن و کاهش کارایی است؛ لذا هزینه دموراژ کشتی‌هایی که در بنادر پهلو می‌گیرند، افزایش می‌یابد.

وی با اشاره به حادثه دلخراش پیش آمده روز شنبه در بندر شهید رجایی، تصریح کرد: استنباط ما این است که تفکیک کالاها به درستی انجام نشده و موضوع ایمنی بر اساس نوع کالا رعایت نشده است؛ در حالی که تفکیک بر اساس نوع کالا، مصوبه‌ همه بنادر است.

بزرگترین بندر ایران، غیر قابل قیاس با سایر بنادر منطقه

در همین زمینه کیوان جعفری طهرانی تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا با اشاره به وضعیت بنادر منطقه اظهار داشت: از نظر جایگاه منطقه ای، بنادر ما قدیمی هستند. بندر شهید رجایی قبل از انقلاب توسط ایتالیایی‌ها ساخته شد و کره ای‌ها بعد از انقلاب آن را تکمیل کردند.

در یک دهه اخیر، توسعه بنادر در کشورهای حاشیه خلیج فارس با جدیت دنبال شده است

وی گفت: وقتی در مورد بندری با قدمت نیم قرن که امکانات زیربنایی قدیمی دارد صحبت می کنیم، قابل قیاس با بنادر جدیدی که در منطقه هستند، نیست. ‌اکنون به جز بندر جبل‌علی دبی، بقیه بنادر همچون بندر خلیفه ابوظبی و بندر صحار عمان هم بنادری هستند که از سال ۲۰۱۲ به بعد توسعه جدی پیدا کرده اند و برخی مثل بندر حمد قطر سال تاسیسشان ۲۰۱۶ است؛ بنابراین در طول ۹ الی ۱۳ سال گذشته توسعه بنادر در منطقه بسیار جدی شده است.

لزوم توجه بیشتر به کنترل ایمنی در بنادر

وی، مساله ایمنی را وجه اشتراک بنادر منطقه دانست و تصریح کرد: موضوع عمده ای که در این بنادر وجود دارد که شاید در کشور ما کمتر دیده شده، بحث ایمنی است. اپراتور بنادر منطقه، شرکت‌های اروپایی شامل هلندی، بلژیکی یا اسپانیایی هستند که استانداردهای عملیاتی آنها بسیار بالاست و به مساله ایمنی بسیار حساس هستند. بنابراین ما حداقل در بنادر کشورهای منطقه شاهد چنین فاجعه‌ای نبوده ایم. موضوعی که نشان می دهد ما باید به کنترل ایمنی بیشتر توجه کنیم.

این تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد بیان‌داشت: در حمل دریایی، در کنار موضوع ایمنی و محیط زیست (HSC)، استانداردی موسوم به MSDS مبنی بر گواهی خطرساز و قابل اشتغال نبودن کالاها وجود دارد. اگر این موارد رعایت نشود به دلیل هوای گرم حاشیه خلیج فارس و بالا بودن حرارت در داخل کانتینرها، همچنین وجود ماده اشتعال‌زا با قابلیت انفجار، این شرایط می‌تواند در هر یک از بنادر اتفاق بیفتد.

وی خاطرنشان‌کرد: فارغ از اینکه در سال‌های گذشته به دلیل تحریم‌ها و عدم ارتباط با کشورهای پیشرو در زمینه مباحث بندری همچنان شاهد استفاده از فناوری‌های قدیمی در بنادر کشور هستیم، اما موضوع خطیر عدم رعایت اصول ایمنی سبب ساز حوادث می‌شود.

تحلیلگر ارشد بازارهای جهانی فولاد با اشاره به عمق فاجعه در این حادثه، گفت: از آنجایی که دفاتر مرکزی گمرک و همچنین شرکت‌هایی که انباردار هستند در اسکله عموما در پورتوکابین‌ها اقامت دارند، حادثه باعث شده خسارت زیادی به ساختمان های دفتری نیز وارد شود.

خسارت عمده به بخش ترمینال کانتینری بندر وارد شده که خود به خود عملیات صادرات را تحت تاثیر قرار خواهد داد

جعفری طهرانی با اشاره به عواقب این مساله گفت: خسارت عمده به بخش ترمینال کانتینری بندر وارد شده که خود به خود عملیات صادرات را تحت تاثیر قرار خواهد داد. عمده صادرات قیر، پتروشیمی، روغن پایه، مواد نفتی و مواد معدنی متفرقه و سنگ های تزئینی از طریق کانتینر است و این مهم روی این مساله تاثیرگذار خواهد بود.

وی ادامه‌داد: به‌طور حتم زمان بارگیری کشتی‌ها افزایش پیدا خواهد کرد، زیرا اپراتور جرثقیل‌هایی که باید سر کار باشند حالا با حادثه روبه‌رو شده اند یا برخی از شدت ترس و دلهره سر کار حاضر نمی شوند.

جعفری طهرانی با بیان اینکه عملیات کامل بندر شهید رجایی ۲ تا سه ماه زمان نیاز دارد، خاطرنشان کرد: اینکه اعلام شود بارگیری کشتی‌ها دوباره شروع شده، یک حالت است و اینکه با راندمان واقعی آغاز به کار کند، ماجرای دیگری است. قبل از این حادثه، یک کشتی ۱۰ روز در لنگرگاه منتظر می ماند و به طور نسبی بارگیری آن هفت روز طول می کشید. اما در حال حاضر در اثر این حادثه روند قبلی دو برابر خواهد شد که نشان می دهد وضعیت به این آسانی ها به ثبات نخواهد رسید.

به روند ترخیص کانتینرها سرعت داده شود

مهران نجاتی نائب رئیس دوم کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران نیز به ایرنا گفت: بیشترین چالش موجود، در انباشت کانتینرها در گمرک است که به طور عمده به‌دلیل مشکلات ارزی و گمرکی بین سه تا چهار ماه شاهد انباشت آنها هستیم.

وی بیان‌داشت: در حالی که می‌توان از سختگیری‌ها در این زمینه کاست و زودتر کانتینرها را ترخیص کرد، اما در عمل انباشت چند ماهه کانتینرها را شاهدیم. به این ترتیب اگر بی احتیاطی هم پیش بیاید و مسائل HSC (بهداشت، ایمنی و محیط زیست) هم رعایت نشده باشد، به فاجعه‌ای همچون انفجار بندر شهید رجایی می‌انجامد.

می‌توان از سختگیری‌های گمرکی کاست و زودتر کانتینرها را ترخیص کرد.

نجاتی گفت: در حادثه دلخراش بندر شهید رجایی در روز شنبه، شاهد بودیم یک بی‌احتیاطی منجر به از بین رفتن سرمایه‌های مردم شد.

وی معتقد است:‌ زیرساخت‌های موجود در بندر شهید رجایی پاسخ‌گوی نیازها در شرایط فعلی هست، هرچند نیازمند ارتقای زیرساخت‌های موجود و تجهیز به فناوری‌های نوین هستیم، اما در شرایط فعلی به شدت نیازمند بازنگری در روند ترخیص کانتنرها هستیم.