اقدامات تقلیدی کلان‌شهرها از پایتخت بلای جان شهرها شده است
گرداب ترافیک
شاید دو دهه پیش، ترافیک نامأنوس‌ترین واژه در ادبیات شهری ایران بود؛ البته اگر تهران را از آن معضلات چند دهه اخیرش کنار بگذاریم. به‌جز ترافیک شب عید یا بعضی نقاط مرکزی شهرهای کشور، تفریبا هیچ خانواده‌ای وقت خود را در انبوه خودروهای مانده در ترافیک سپری نمی‌کرد و بهانه‌ای هم برای دیر‌رسیدن‌ها و خلف‌وعده‌ها نداشت و نمی‌توانست آن را گردن ترافیک بیندازد. اما چند سالی است که ورق برگشته و بعید است هنگام سفرهای درون‌شهری بتوانیم از چنگ ترافیک شهر رها باشیم.
علی یگانه‌نسب: شاید دو دهه پیش، ترافیک نامأنوس‌ترین واژه در ادبیات شهری ایران بود؛ البته اگر تهران را از آن معضلات چند دهه اخیرش کنار بگذاریم. به‌جز ترافیک شب عید یا بعضی نقاط مرکزی شهرهای کشور، تفریبا هیچ خانواده‌ای وقت خود را در انبوه خودروهای مانده در ترافیک سپری نمی‌کرد و بهانه‌ای هم برای دیر‌رسیدن‌ها و خلف‌وعده‌ها نداشت و نمی‌توانست آن را گردن ترافیک بیندازد. اما چند سالی است که ورق برگشته و بعید است هنگام سفرهای درون‌شهری بتوانیم از چنگ ترافیک شهر رها باشیم.
این اعتراف نانوشته اغلب مردم کلان‌شهرهای ایران است. آنها در ترافیک می‌مانند؛ چون نه دسترسی مناسبی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی دارند، نه خود هنوز باور دارند که با دست‌فرمان چند سال پیش نمی‌توان در شهر تردد کرد. در این سال‌ها، هرچه بزرگراه زده شده، نتوانسته حریف دیو ترافیک شود و حالا نه فقط خیابان‌های کم‌عرض وسط شهر، بلکه زیرگذرها، روگذرها، پل‌ها و تقاطع‌های بزرگ هم از ترافیک بی‌نصیب نمانده‌اند.
ترافیک خیابان‌های سفیدپوش تبریز، خیابان‌های پررفت‌وآمد مشهد، رینگ‌های حفاظتی شهر اصفهان، هسته مرکزی قم، گلوگاه‌های مناطق حاشیه‌ای همدان و ده‌ها دردسر دیگر، نسخه‌ای است که غفلت چند دهه اخیر مدیریت شهری کشور برای میلیون‌ها ساکن کلان‌شهرها پیچیده است. مدیریتی که دست‌خ الی هزار‌و‌یک چاله و چالش برای خود دارد و دولت هم که به خود زحمت نمی‌دهد تا سرِ پنجه بالا بیاید و اوضاع آن‌طرف دیوارهای پایتخت را ببیند.
در این میان، اقدامات تقلیدی کلان‌شهرها از پایتخت نیز بلای جان شهرها شده است. یکی از این اتفاقات، «سندرم پیاده‌راه‌سازی» است و تنها با این ذهنیت که دو سر یک خیابان را ببندند و آن را سنگفرش کنند، یک قفل بزرگ روی ترافیک شهرها زده است. چالش دیگر سیل جمعیت بیش از حد توان به مراکز استان‌هاست که مجبور هستند برای کار به شهر بزرگ‌تر بیایند و برای سکونت به شهرهای اقماری یا مناطق حاشیه‌ای بروند و همین باعث افزایش سرسام‌آور تعداد خودروها در خیابان‌ها و بزرگراه‌های حدفاصل شهرهای بزرگ با مناطق پیرامونی شده است. رشد قارچ‌گونه مراکز خرید، بدون پیش‌بینی مناسب برای مدیریت ترافیک خودروهای مرکزمحوری در ترافیک بسیاری از شهرها، دیگر اتفاقاتی است که در شهرهای کشور رخ داده و خودروها را کف خیابان متوقف کرده است.
خلاصه حرف اینکه مرکز شهرهای امروز ایران، متحمل بار شدید ترافیکی هستند که از طرق مختلف بر سر آنها ویران شده است. رینگ مرکزی همدان که میدان امام و خیابان‌های اطراف آن را شامل شده و هسته اصلی ترافیک شهر همدان محسوب می‌شود، نمونه بزرگ گره ترافیکی در مرکز یک کلان‌شهر ایران است که پس از پیاده‌راه‌سازی دو خیابان منتهی به میدان این مشکل بیشتر نیز شد.
«چه کسی فکر می‌کرد یک روز به جایی برسیم که ترافیک شهر بعد از موضوع آب و محیط زیست، به دومین اولویت شهر همدان تبدیل شود؟ دولت چه انتظاری دارد که شهرداری‌ها با منابع داخلی بتوانند گره ترافیکی خود را رفع کنند؟ دولت حقوق قانونی شهرداری‌ها را نمی‌دهد و در این میان شورای عالی نیز تقریبا کاری نمی‌کند؛ زیرا در این دوره از بین 75 نفر عضو عالی‌ترین مقام شورایی کشور، تنها 9 نفر از مراکز استان‌ها هستند. اولویت این شورا را اعضا تعیین می‌کنند، اما مگر این تعداد عضو می‌توانند ترافیک شهرها را در اولویت قرار دهد؟»؛
اینها را حمید بادامی‌نجات، عضو شورای شهر همدان، می‌گوید و ادامه می‌دهد: حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگ کشور جز تهران بسیار ضعیف بوده و طرح جامع ترافیک و توسعه خطوط حمل‌ونقلی در سال‌های گذشته بدون توجه باقی مانده است. این شرایط به شکلی پیش رفته که تنها پنج درصد از سفرهای درون‌شهری همدان با استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. دلیل این موضوع نیز واضح است؛ فرسوده‌بودن ناوگان؛ زیرا دولت سال‌هاست از پرداختن یارانه در این حوزه سر باز زده و اکنون ناوگان اتوبوس شهر همدان یک‌پنجم استاندارد را دارد.
او می‌گوید: بر اساس قانون، شهرهای زیر یک میلیون نفر اجازه فکر‌کردن درباره مترو را هم ندارند؛ چون کلان‌شهر شناخته نشده‌اند. شهرهای زیر یک میلیون نفر کشور هنوز نمی‌دانند کلان‌شهر هستند یا نه. نه می‌توانند اعتبارات ملی را اخذ کنند، نه این امکان وجود دارد که بودجه شهر به تنهایی بتواند این حوزه را پوشش دهد. نباید انتظار داشته باشیم شهری که دو یا سه هزار میلیارد تومان بودجه سالانه دارد، برای خرید هر اتوبوس پنج میلیارد تومان و برای احداث مترو یا مونوریل ده‌ها میلیارد تومان هزینه کند. بنابراین عمده‌ترین مشکل ترافیک در شهرها به سیاست‌های دولت بازمی‌گردد؛ زیرا مردم ناچار هستند از وسایل نقلیه شخصی استفاده کنند و اگر به سیمای شهر همدان بنگرید، تعداد خودروهای تک‌سرنشین نسبت به گذشته اصلا قابل مقایسه نیست.
بادامی‌نجات به نبود همکاری و هماهنگی بین شهرداری و پلیس راهور اشاره کرده و می‌گوید: پلیس پایتخت با شهرداری تهران هماهنگ بوده و حتی در بخشی از اقدامات زیر نظر شهرداری عمل می‌کند، اما در همدان مانند بسیاری دیگر از مراکز استان‌ها، جزیره‌ای عمل می‌شود. مشکلات پارک حاشیه‌ای همدان به‌خوبی نشانگر نبود هماهنگی در این زمینه است. با این دست‌فرمان و اگر فکری به حال مدیریت ترافیک در شهرها نشود، این چالش به یک معضل بزرگ اجتماعی تبدیل می‌شود و این موضوع اغراق نیست. برای حل مشکل ترافیک تنها به فکر عریض‌کردن خیابان بوده‌ایم که این امر نه‌تنها کمکی نکرده، بلکه بافت قدیمی شهر را هم از بین برده است؛ درحالی‌که اگر در ترافیک شهرها، هدایت هوشمند وجود داشته باشد، در بسیاری از نقاط حتی گره‌های ترافیکی ایجاد نخواهد شد.
روح‌الله امراللهی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر قم نیز معضل ترافیک این شهر را مانند بسیاری دیگر از شهرهای بزرگ ایران، در هسته مرکزی شهر می‌داند و می‌گوید: مشکلات ترافیکی قم بیشتر در هسته مرکزی بوده و در این زمینه عقب‌افتادگی‌های زیادی داریم که سعی کرده‌ایم انرژی بیشتری برای اصلاح کالبدی-فضایی و حرکتی-عملکردی صرف کنیم که البته کافی نبوده و باید اقدامات بیشتری انجام شود. یکی از کارهای سال‌های اخیر، بازنگری در طرح جامع حمل‌ونقل قم است که در پی آن محدوده طرح ترافیک شهر تغییر کرده و قرار است در افق 1405 و 1415 خط محدوده با ویرایش جدید بررسی و تدوین شود. چالش‌های ترافیکی کلان‌شهر قم مانند سایر کلان‌شهرها‌ست، اما به نظر در حوزه حمل‌ونقل عمومی با آنکه ارقام اقتصادی بالا رفته است، مشکلات اتوبوس‌رانی خیلی کمتر از سایر شهرها بوده و به بن‌بست نرسیده‌ایم؛ درحالی‌که خیلی از شهرها وضعیت نامطلوبی دارند.
یکی از اتفاق‌های ترافیکی شهر قم در سال‌های اخیر، پیاده‌راه‌سازی در اطراف حرم حضرت معصومه(س) بود که ابتدا با واکنش‌های شدید مردم و کسبه مواجه شد، اما به‌تدریج عادت ترافیکی شهر به سمت آن رفت و حالا معضلات ترافیکی در اطراف حرم خیلی کمتر از گذشته است که نمونه پیاده‌راه‌سازی موفق در بین کلان‌شهرهای ایران است. پس از آنکه در اطراف حرم مطهر پیاده‌راه‌سازی شد، الگوهای حرکتی از «مرکزگرا به سمت حرم» به سوی «الگوهای شعاعی» تغییر کرد و امیدواریم بازگشایی خیابان عمار یاسر شرایط را برای دسترسی مردم به حرم مطهر بیشتر کند.
بخت خوب قم این است که در اطراف آن شهرها و شهرک‌های اقماری چندانی وجود ندارد. در طرح جامع تمام خطوط اتوبوس‌رانی و حجم عرض خیابان‌ها، به‌ویژه در هسته مرکزی، بررسی شده است. تعریض خیابان‌های قدیمی و معابر موجود در بافت هویتی شهر که در طرح‌های جامع شهری حریم مشخصی داشتند، یا با کاهش مواجه شد یا حذف شده و می‌توان به‌طور کلی گفت با توجه به گذشت 15 سال از تدوین طرح جامع قبلی و تغییر در عرصه شهرسازی و کالبدپذیری شهر، طرح جامع فعلی نسبتا واقع‌نگرانه است و می‌تواند مشکلات مردم را کاهش دهد؛ زیرا اهداف 15گانه طرح‌های جامع حمل‌ونقل به خوبی در آن رعایت شده است. با این وجود، سیاست آموزش و تسهیلگری عمومی برای کاهش ترافیک نیز در دستور کار قرار خواهد گرفت.
آنچه از قم و همدان روایت شد، مشتی نمونه خروار از سیاست‌های ترافیکی در مرکز شهر بود که یکی تجربه ناموفق و دیگری موفق در مدیریت ترافیکی هسته اصلی شهر محسوب می‌شود. رفتن به سمت پیاده‌محوری یا استفاده از ظرفیت‌های اقتصادی مناطق مرکزی شهر، همیشه امتیاز یک شهر محسوب می‌شود؛ به شرطی که برنامه‌ای مشخص برای آن وجود داشته باشد تا مرکز شهر را به گرداب ترافیکی خودروها تبدیل نکند.
