خودروی شخصی؛ اجبار یا انتخاب

‌نورا حسینی: ترافیک در تهران دیگر شب و روز ندارد؛ بزرگراه‌های پایتخت همیشه در تسخیر لشکر خودروهاست. گاهی بار ترافیک روان است و زمانی صف خودروها به اندازه‌ای به هم پیوسته است که به نظر می‌رسد رسیدن به مقصد دست‌نیافتنی است. درد ترافیک تنها چالش تهرانی‌ها نیست، سال‌هاست که حتی شهرهای کوچک هم گرفتار ترافیک شده‌اند. برخی به انبوه خودروهای تک‌سرنشین در خیابان‌ها اشاره می‌کنند و ریشه درد را به علاقه‌مندی ایرانی‌ها به استفاده از خودرو می‌دانند و عده‌ای نیز به واگن‌ها و اتوبوس‌های همیشه‌ شلوغ اشاره می‌کنند که سوار‌شدن آنها نیازمند مهارت است و نفس در ساعات شلوغش به شماره می‌افتد و معتقدند حمل‌ونقل عمومی ظرفیت پذیرش مسافر بیشتری ندارد و استفاده از خودروی شخصی انتخاب نیست، اجباری است که نبود حمل‌ونقل مناسب آن را به شهروندان تحمیل می‌کند.

نفیسه آزاد، پژوهشگر جامعه‌شناسی شهری، معتقد است وقتی از علاقه‌مندی شهروندان به استفاده از خودروی شخصی سخن می‌گوییم، باید محتاط باشیم. وقتی در کلان‌شهری مثل شهر تهران زندگی می‌کنید، استفاده از حمل‌ونقل عمومی چقدر عاقلانه است؟ یعنی انتخاب برای استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی تضمین می‌کند فرد به‌موقع بر سر کارش حاضر شود یا هدف‌های متنوع دیگری مانند رفتن به مدرسه، بیمارستان و... حالا اگر وسیله‌ای هم همراه مسافر باشد یا بیمار، سالمند، معلول یا باردار باشد، این ناوگان چقدر پاسخ‌گوی این افراد است؟

او این پرسش را مطرح می‌کند که حمل‌ونقل عمومی جدا از علاقه و مسائل فرهنگی و اجتماعی، برای فردی که ساکن تهران است چقدر انتخاب عاقلانه‌ای است؟ پاسخ این است که تا حد زیادی عاقلانه نیست؛ چون پوشش حمل‌ونقل عمومی تهران، پوششی بسیار نامتوازن و ناقص است و به دلایل مختلف حساب‌کردن روی آن بسیار سخت است. مترو تقریبا منظم‌ترین مد حمل‌ونقل است که ساعت‌هایش جابه‌جا نمی‌شود، ولی فرد نمی‌داند پله‌برقی‌های مترو درست کار می‌کند یا نه؟ یا نمی‌داند اگر وسیله‌ای همراهش باشد می‌تواند سوار مترو شود یا جمعیت به اندازه‌ای است که امکان سوار‌شدن با بار اضافه ممکن نیست. در ساعت‌هایی که اوج رفت‌وآمد است، سوار‌شدن بر مترو سخت است. ممکن است شریان‌های اصلی را پوشش دهد، ولی ممکن است فاصله بین ایستگاه مترو تا مقصد دوم فرد به‌گونه‌ای باشد که وسیله‌ای برای رسیدن نباشد.

این سیستم حمل‌ونقل عمومی فرد را دعوت نمی‌کند به اینکه بگوید خیلی راحت‌تر، به‌صرفه‌تر و امن‌تر است و انتخابت حمل‌ونقل عمومی باشد.

او ادامه می‌دهد:‌ سال‌ها سیاست‌گذاری حمل‌ونقل در تهران به نوعی بلاتکلیف بوده؛ یعنی هم مترو ساخته شده و هم اتوبان. این اتوبان‌ها محلات را تکه‌پاره کردند و دسترسی‌ها منقطع شده و حتی ممکن است پیاده نتوان یک مسافت نزدیک را رفت؛ چون از میانه آن یک اتوبان رد می‌شود. بخش اتوبوس‌رانی، فرسوده، ناکارآمد و کند است و سال‌هاست نوسازی نشده و به تعداد آنها اضافه نشده است. با همه این دلایل، فرد با خود فکر می‌کند که عاقلانه نیست اگر بخواهد از یک نقطه شهر به نقطه دیگر شهر برود، با حمل‌ونقل عمومی باشد.

آزاد با اشاره به اینکه در تهران با وجود ترافیک و نبود جای پارک خودرو باز هم استفاده از ماشین شخصی عاقلانه است، می‌گوید:‌ بقیه وسایل نقلیه کمتر بهره‌وری دارند و ممکن است فرد را وسط راه بگذارند، به‌موقع نباشند و خیلی از محله‌ها حتی محله‌های مرکزی را پوشش ندهند.

این جامعه‌شناس شهری ادامه می‌دهد: به لحاظ ارزشی، استفاده‌کردن از حمل‌ونقل عمومی در فرهنگ عمومی شهرنشینی ما برای دانش‌آموزان، دانشجویان و گروه‌های کم‌برخوردار پذیرفته شده است، ولی همچنان برای گروه‌های دیگر داشتن ماشین و سوار‌شدن به ماشین ارزشمندتر است. مثلا اگر مدیر یک مجموعه از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند، برای بقیه تعجب‌آور است؛ به‌طوری‌که وقتی فردی از یک سطح به سطح بالاتری رفته انگار نباید از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند و نشان می‌دهد که ماشین‌داشتن یا استفاده‌کردن از ماشین شخصی همچنان در فرهنگ عمومی ما یک ارزشمندی و منزلت اجتماعی دارد که فرد از آن برخوردار می‌شود و خیلی عجیب است که در سطحی از درآمد اقتصادی یا منزلت شغلی اجتماعی، از حمل‌ونقل عمومی استفاده کرد. اما مهم‌تر اینکه اساسا شهر شما را دعوت نمی‌کند که از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنید؛ یعنی در این روزها شاهدیم به دلیل قیمت بالای جابه‌جایی‌های دیگری ازجمله آژانس، تاکسی‌های دربست و تاکسی‌های اینترنتی، حجم مسافران حمل‌ونقل عمومی بیشتر شده و این یعنی حمل‌ونقل عمومی کشش ندارد؛ یعنی افزون بر پوشش، توسعه جمعیتی با توسعه حمل‌ونقل عمومی متوازن نیست و به همین خاطر فرد می‌ماند چه کار کند و اگر ماشین شخصی داشته باشد از آن استفاده می‌کند؛ چون هزینه‌اش نسبت به هزینه‌های زمانی، روانی و... به‌صرفه و یک انتخاب عقلانی است.

او درباره اینکه استفاده مسئولان از حمل‌ونقل عمومی برای فرهنگ‌سازی چقدر می‌تواند مؤثر باشد نیز توضیح می‌دهد: ‌مسئله این است مسئولی که مثلا از دوچرخه استفاده می‌کند، آیا شهر از لحاظ کالبدی این امکان را به شهروندان می‌دهد که از دوچرخه استفاده کنند؟ جامعه حرکت نمایشی را تشخیص می‌دهد و این حرکت نمایشی تأثیری نخواهد داشت و مردم متوجه می‌شوند. اگر مردم به لحاظ عینی و ساختاری ببینند رفتن با اتوبوس یا مترو خوب است، در این بُعد ارزشی افرادی که منزلت و سرمایه اجتماعی دارند، می‌توانند در فرهنگ مؤثر باشند.

سرهنگ سیدهادی هاشمی، رئیس سابق پلیس راهور تهران می‌گوید:‌ دنیا مشکل ترافیک را با روش‌هایی نظیر توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت تقاضای سفر و مدیریت سیستم‌ها حل کرده‌ است. او مخالف این است که بگوییم مردم علاقه‌مند به استفاده از خودروی شخصی هستند و به سرانه مالکیت خودرو در کشور اشاره می‌کند و می‌گوید:‌ سرانه تملک خودرو در کشور ما تقریبا 2.8 و نزدیک به سه است. یعنی ما به ازای 10 نفر از جمعیت کشور، سه دستگاه ماشین داریم. این سرانه تملک در ژاپن 11 است؛ یعنی به ازای هر 10 نفر 11 ماشین وجود دارد. در آلمان مشابه است و در کشورهای دیگر هم همین‌طور. در نتیجه ما ماشین زیاد نداریم و علاقه‌مندی به خرید ماشین هم به‌گونه‌ای نیست که بگوییم همه دوست داشته باشند ماشین شخصی داشته باشند. منتها اشکالی که ما داریم این است که حمل‌ونقل عمومی ما ناکارآمد است؛ مخصوصا حمل‌ونقل عمومی تهران، ماجراهای سیاسی دارد؛ یعنی می‌خواهند طوری باشد که هم مردم هیچ راه گریزی نداشته باشند و هم دولت همیشه بدهکار مدیریت شهری باشد. حمل‌ونقل عمومی ما ناکارآمد است؛ بنابراین ما باید با مدیریت تقاضای سفر و توسعه حمل‌ونقل عمومی، چالش‌های موجود را حل کنیم. اصل حل مشکل ترافیک شهرها به جهت علمی و کاربردی در دنیا همین است. در کشور ما هم مدیریت شهری باید به تکالیفش درست عمل کند. دولت هم با مصوباتی‌ غیرکارشناسی و غیرحرفه‌ای، تصمیماتی گرفته و برنامه‌ای به مدیریت شهری داده است که مدیریت شهری آن را رها کرده و هر‌جا هم لازم باشد می‌گوید دولت تکالیفش را انجام نمی‌دهد. درست هم می‌گوید؛ دولت هیچ‌وقت تکالیفش را انجام نداده است و مدیریت شهری هم شهر و ترافیک را رها گذاشته تا همیشه دستاویزی داشته باشد که بر سر دولت بزند و طبیعی هم هست که مردم زیر دست و پا له می‌شوند.

به گفته سرهنگ هاشمی، مدیریت شهری کارش را انجام نمی‌دهد و دولت هم در مصوبات ناپختگی می‌کند و این سبب می‌شود مدیریت شهری هم در باطن تصمیماتش، بهره و سوءاستفاده‌ای از ضعف‌های تصمیمات دولتی ببرد و مدیریت ترافیک را رها کند. ترافیک تهران یک ترافیک سیاسی است و مقصر آن هم مدیریت شهری و مصوبات بدون کارشناسی و دولت است. در نتیجه نمی‌توان مردم را مقصر دانست که چرا از خودروی شخصی استفاده می‌کنید. مردم نیاز دارند جابه‌جا شوند و ظرفیت حمل‌ونقل عمومی کمتر از نصف سفرهایی است که در تهران انجام می‌شود و نصف دیگر با وسایل نقلیه شخصی است؛ زیرا راه دیگری برای جابه‌جایی نیست. اگر حمل‌ونقل عمومی کارآمد و پویا باشد، کسی نمی‌آید از وسیله نقلیه شخصی استفاده کند که خطر تصادف و جای پارک و... وجود دارد، بلکه می‌رود در وسیله نقلیه عمومی می‌نشیند و استراحت هم می‌کند و به سفرش هم می‌رسد و نرخ آن هم ارزان است.

او به نقش الکترونیکی‌کردن خدمات در شهر بر کاهش ترافیک اشاره می‌کند که در دنیا 30 درصد سفرهای درون‌شهری را کاهش داده و می‌گوید اگر ادارات دولتی به شفافیتی برسند که بتوانند اقداماتشان را به صورت الکترونیکی ارائه کنند، تأثیری جدی در کاهش ترددها دارد، اما در کشور ما این‌گونه نیست؛ گاهی با قطعی اینترنت و تازه اینترنت نصفه‌و‌نیمه و دست‌و‌پا‌شکسته‌ای که وجود دارد، مردم مجبور هستند از وسیله نقلیه شخصی برای جابه‌جایی استفاده کنند.

او ادامه می‌دهد: در دنیا تاکسی وسیله نقلیه عمومی نیست، بلکه وسیله نقلیه نیمه‌عمومی لوکس است؛ اما در کشور ما مدیریت شهری آن‌قدر ناکارآمد است که مردم باید سراغ تاکسی بروند. در دنیا جابه‌جایی سفرها با تاکسی دو درصد حمل‌ونقل را تشکیل می‌دهد و در کشور ما 20 درصد جابه‌جایی با تاکسی انجام می‌شود. این موازنه یک موازنه بسیار غلط است. این تعداد تاکسی شرایطی را ایجاد می‌کند که هم مدیریت شهری را به مشکل می‌اندازد و هم باعث مشکل برای مسافر می‌شود.

سرهنگ هاشمی تأکید می‌کند: ‌مدیریت شهری باید به خود بیاید و انصاف و عدالت به خرج دهد. از شاخصه‌های بارز عدالت اجتماعی که مدیریت شهری می‌تواند انجام دهد، همین حمل‌ونقل عمومی است؛ چون برابری در زمان سفر، هزینه سفر و ایمنی سفر است. مدیریت شهری ما سوءاستفاده می‌کند و رسالتش را انجام نمی‌دهد؛ با وجود اینکه کار اصلی مدیریت شهری این است و کار دیگری هم ندارد. راه‌حل مشخص است. ما نمی‌خواهیم اتفاق بزرگی رقم بزنیم. در دنیای پیشرفته به این نتیجه رسیدند که باید با توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت تقاضای سفر و توسعه دولت الکترونیک در زندگی روزمره مردم مشکل را حل کنیم و این کار را هم کردند. حال هر‌چقدر ما دیرتر حرکت کنیم، مشکلات انباشته‌تر می‌شوند. من دلیل انجام‌نشدن این امر را نبود اراده در نظم مدیریت شهری و دولت می‌دانم.

عباس بابازاده، استاد دانشگاه نیز سیاست‌گذاری‌هایی را که از سوی مسئولان می‌شود، در جهت استفاده بیشتر حمل‌ونقل عمومی توصیف می‌کند و می‌گوید: تمام سیاست‌گذاری‌هایی که می‌شود بر همین اساس است. قیمت‌گذاری محدوده ترافیک و آلودگی هوا هدف اصلی‌اش این است که مردم به سمت حمل‌ونقل عمومی بروند، ولی از آن طرف باید حمل‌ونقل عمومی خوبی داشته باشیم. سفر با حمل‌ونقل عمومی بعضی اوقات سخت است و استفاده از خودروی شخصی راحت‌تر است. اگر جای پارک وجود داشته باشد، برای فرد ارزان‌تر خواهد بود. حمل‌ونقل عمومی ما حمل‌ونقل کارآمدی نیست، خطوط مترو باید بسیار بیشتر از خطوط فعلی باشد و این خطوط تمام پایتخت را پوشش نمی‌دهد و نیازمند سرمایه‌گذاری در این حوزه هستیم، هفت خط مترو کفاف تهران را نمی‌دهد و باید در کنار افزایش خطوط، کارآمدی مترو را هم افزایش دهیم.

او ادامه می‌دهد: دورکاری ایده خوبی است؛ به شرط اینکه همه مردم به اینترنت ارزان دسترسی داشته باشند و بلد باشند از این روش‌ها استفاده کنند. سفرهای تهران بیشتر سفرهای شغلی و اداری است و دسترسی به وب‌سایت‌ها باید خوب و راحت باشد تا بتوان راحت وارد آنها شد و پشتیبانی خوب داشته باشد تا اگر مشکلی باشد، رفع شود که معمولا این‌طور نیست و بیشتر مردم ترجیح می‌دهند حضوری کارهایشان را انجام دهند.

به گفته بابازاده، باید همه روش‌های حمل‌ونقل وجود داشته باشد و فرد حق انتخاب داشته باشد که از ماشین شخصی، مترو، اتوبوس، تاکسی اینترنتی و... استفاده کند. گاهی ممکن است فرد به تاکسی اینترنتی نیاز داشته باشد و نمی‌شود آنها را محدود، ممنوع یا گران کرد و حمل‌ونقل عمومی باید آن‌قدر خوب باشد که با آنها رقابت کند. نمی‌شود با ممنوعیت چیزی را درست کرد و اگر می‌شد که الان وضع تهران خوب بود. مثلا محدوده ترافیک و محدوده زوج و فرد داریم که فایده ندارد و با توجه به رشد وسایل نقلیه و جمعیت، بهترین کار توسعه حمل‌ونقل عمومی است که باید انجام شود و در کنارش وسایل دیگر هم باشد.

سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران نیز می‌گوید: ‌سال‌هاست مسئله ترافیک به‌عنوان یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های زندگی شهری عنوان می‌شود. این موضوع باعث کاهش کیفیت زندگی، اتلاف وقت مردم، آلودگی هوا و صدا و همچنین تهدیدی برای سلامتی شهروندان شده است. نکته درخور توجه این است که بسیاری از شهرهای جهان با چنین پدیده‌ای مواجه بوده‌اند، اما با مطالعه و برنامه‌ریزی مناسب، موفق به حل این مشکل شدند.

او می‌گوید:‌ ترافیک راه‌حل علمی دارد؛ بنابراین با انجام مطالعات تطبیقی و بومی‌سازی آن، ما نیز قادر به حل این مشکل خواهیم بود و ‌‎از مهم‌ترین راهکارهای تجربه‌شده در دنیا، توسعه و تقویت زیرساخت‌های شهر هوشمند و ارائه خدمات برخط، توسعه حمل‌ونقل عمومی با رویکرد سریع، پاک، ارزان و در دسترس، همچنین مطمئن، ایمن و یکپارچه با محوریت خطوط مترو و اتوبوس‌رانی، تغییر رویکرد از شهر خودرومحور به شهر انسان‌محور، توسعه حمل‌ونقل پاک و ترویج پیاده‌روی، نظم‌بخشی و انضباط در تردد خودروها، اصلاح فرهنگ رانندگی و اعمال قوانین سخت‌گیرانه در برخورد با قانون‌شکنان بوده است.

به گفته هاشمی‌تشکری، باید توجه داشت دستیابی به این آرمان‌شهر نیازمند مشارکت همه مردم و همکاری تمامی سازمان‌های مرتبط است و کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران در اجرای منویات مقام معظم رهبری و به‌منظور فراهم‌آوردن فضای مطبوع در ترافیک شهری، از هیچ کوششی دریغ نخواهد کرد.

علی‌اصغر قائمی، عضو دیگر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، معتقد است استفاده مردم از خودروی شخصی از سر ناچاری و به دلیل کمبود حمل‌ونقل عمومی و کامل‌نبودن زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی است. مردم ناچار هستند به خودروی شخصی روی بیاورند. شهروندان علاقه ندارند هزینه زندگی را افزایش دهند. استفاده از خودروی شخصی مخاطراتی دارد و وقت بیشتری هم از شهروندان برای رسیدن به مقصد می‌گیرد، اما وقتی اتوبوس به اندازه کافی نیست، زمانی که واگن‌های مترو به‌طور فشرده مسافران را سوار می‌کنند، نمی‌توان گفت مردم علاقه‌مند به استفاده از خودروی شخصی هستند، بلکه اجبار و الزام است.

خیابان‌های شلوغ و پرترافیک تصویری است که تهران را با آن به یاد می‌آوریم. تهرانی‌ها زمان زیادی از عمر خود را در ترافیک می‌گذرانند و به قول یکی از مسئولان شهری، ترافیک برکت عمر تهرانی را کاهش داده است. سال‌هاست این چالش به‌عنوان اصلی‌ترین مشکل تهرانی‌ها مطرح است و راهکارهای آن هم مشخص شده، اما هر سال وضعیت ترافیک بحرانی‌تر می‌شود؛ تا آنجا که در زمان‌هایی از روز حتی معابر فرعی هم قفل می‌شوند و همچنان اراده‌ای برای حل این چالش وجود ندارد.