گام اول؛ تغییر نگاه مدیران شهری

 علی اقیان - پژوهشگر حمل‌ونقل شهری

زندگی در کلان‌شهرها علاوه بر مزایای بسیار، مشکلات فراوانی نیز به همراه دارد. از این مشکلات فراگیر که همه اقشار جامعه را درگیر خود می‌کند، می‌توان به ازدحام و صف‌های طولانی خودروهای شخصی در ترافیک، آلودگی‌های هوا و صوتی، اتلاف وقت و... اشاره کرد. به‌طور معمول تمام کلان‌شهرهای دنیا در دهه‌های اخیر این مشکلات را تجربه کرده‌اند و بسیاری از شهرها با تغییر الگوی استفاده از خودرو، به دنبال کاهش تبعات منفی زندگی در شهر بوده‌اند. معضل ترافیک و تبعات منفی آن به‌ویژه در شهرهای در‌حال‌توسعه، بسیار مشهود است؛ به‌طوری‌که در آخرین رده‌بندی مراجع مختلف جهانی، عمدتا شهرهای در‌حال‌توسعه از‌جمله تهران، از لحاظ تبعات منفی ترافیک شامل زمان تلف‌شده، تولید آلاینده Co2 و عدم مطلوبیت شاخص‌های کارایی ترافیک، جایگاه‌های نخست را به خود اختصاص داده‌اند. در این رتبه‌بندی، اولین شهر توسعه‌یافته، دیترویت آمریکاست که در رتبه 15 رده‌بندی قرار گرفته است، بعد از آن شهرهای لس‌آنجلس (آمریکا) رتبه 18، مسکو (روسیه) رتبه 19و آتلانتا (آمریکا) رتبه 21 را به خود اختصاص داده‌اند. این در حالی‌ است که تهران نسبت به بسیاری از شهرهایی که در رده‌های پایین‌تر هستند، جمعیت کمتری دارد.

با توجه به موارد بیان‌شده در مقدمه، برای شناخت مشکلات اصلی ترافیک تهران، چند سؤال اساسی مطرح می‌شود. شناسایی منشأ ترافیک در تهران و راهکارهای آن، ممکن است امری ساده به نظر برسد و صاحب‌نظران در نگاه اول مشکلات را به‌راحتی دسته‌بندی کنند، اما اگر این موضوع به همین راحتی قابل حل بود، تاکنون با راهکارهای مختلف امکان حل معضل ترافیک وجود داشت و شرایط روزبه‌روز حادتر نمی‌شد. چند پرسش اساسی‌ که برای آنها باید به دنبال پاسخ مناسب بود و هدف این مقاله است، می‌توان به این‌ صورت بیان کرد:

1- با توجه به مصاحبه‌های فراوان مسئولان و مدیریت شهری در ادوار مختلف، آیا واقعا تعداد خودروهای شهر تهران نسبت به سایر کلان‌شهرهای مشابه زیادتر است؟ مسئولان مختلف در سازمان‌های گوناگون به دفعات معضل اصلی تهران را تعداد زیاد خودروهای شخصی عنوان کرده‌اند. معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک تهران در مصاحبه با خبرگزاری ایسنا، تعداد خودروهای تهران را شش برابر ظرفیت معابر این شهر اعلام کرده است. همچنین رئیس پلیس راهور تهران و اعضای شورای شهر نیز نظرات مشابهی دارند؛ به‌طوری‌که طبق گفته آنها تعداد خودروهای تهران هشت برابر ظرفیت معابر شهر است.

2- سهم واقعی مدهای مختلف در شهر تهران بر اساس آمارهای موجود در سفرهای روزانه چه میزان است؟ آیا سهم‌های اذعان‌شده همچون60 درصد سهم حمل‌ونقل همگانی واقعی است یا اعداد مذکور صرفا آماری صوری است؟ سهم حمل‌ونقل همگانی در مقایسه با سایر شهرهای دنیا اعم از توسعه‌یافته و در‌حال‌توسعه چه وضعیتی دارد؟

3- در‌صورتی‌که سهم حمل‌ونقل همگانی متناسب با تعداد سفرهای روزانه نیست، راهکار افزایش سهم مدهای همگانی چیست؟ آیا توسعه مترو به‌عنوان یک راهکار مؤثر و عملیاتی امکان‌پذیر است؟ در‌صورتی‌که جواب منفی است، چه راهکار جایگزینی وجود دارد؟

4- در این مقاله که به صورت توصیفی-تحلیلی است، هدف پاسخ‌گویی به پرسش‌های فوق است. این باور وجود دارد که اگر بتوان پاسخی صحیح و نزدیک به واقعیت برای پرسش‌های مذکور یافت، امکان تصمیم‌گیری صحیح برای تعیین چشم‌انداز و راهکارهای متناسب آن با هدف بهبود حمل‌ونقل در تهران میسر خواهد شد.

بررسی وضعیت مالکیت خودرو در کشورهای دنیا و شهر تهران

استفاده از خودروی شخصی همزمان با بالا رفتن درآمد خانوارها و نیز استفاده راحت و آسان آن، در بسیاری از جوامع طی دوره‌های مختلف افزایش یافته است (شکل 1). به‌طور معمول با افزایش سرانه مالکیت خودرو، برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات انجام‌شده با رویکرد جابه‌جایی خودرو صورت می‌پذیرد؛ بنابراین این موضوع به کاهش گزینه‌های ممکن برای انجام سفر منجر خواهد شد و در نهایت خودرو در رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقل پیروز می‌شود (شکل 2). این چرخه همچنان ادامه پیدا می‌کند تا جایی که تبعات منفی ازدحام ترافیک در شهرها نمایان شده و در این حالت به شهرهای طراحی‌شده بر این اساس، خودرومحور اطلاق می‌شود. این موضوع در شهرهای در‌حال‌توسعه به دلیل الگوبرداری از شهرهای توسعه‌یافته به شکل دیگری نمود پیدا می‌کند؛ به‌طوری‌که معمولا با سرانه مالکیت خودروی کمتر، مشکلات ازدحام ترافیک بیشتر است. در شکل 3، سرانه مالکیت خودرو در کشورهای مختلف مقایسه شده است. در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته، شهرهای ایران و به‌ویژه تهران، فاصله قابل ملاحظه‌ای با میانگین جهانی به‌خصوص شهرهای اروپایی و آمریکایی دارند؛ پس اظهارنظرهایی را که درباره تعداد بالای خودروها در تهران وجود دارد، نمی‌توان با آمارهای ارائه‌شده علمی صحیح دانست. از سوی دیگر، بحثی درباره تعداد ورود خودرو به فضای معابر و چگالی شهرها وجود دارد که در ادامه و در موضوع رابطه استفاده از حمل‌ونقل همگانی و چگالی شهرها ارائه خواهد شد.

بررسی سهم حمل‌ونقل همگانی در شهر تهران و مقایسه آن با سایر شهرهای دنیا

بر اساس تعاریف جهانی، حمل‌ونقل همگانی شامل مدهایی می‌شود که برای همگان فراهم است و برنامه زمانی منظم روزانه، کرایه مشخص و مسیر مشخصی دارد و طبق آن، شامل سیستم اتوبوس‌رانی، قطار سبک شهری، مترو و قطار حومه‌ای می‌شود. بر پایه این تعریف، آمارهای استفاده از حمل‌ونقل همگانی که در ادامه برای سایر شهرهای دنیا ارائه خواهد شد، صرفا موارد مذکور را شامل می‌شود و تاکسی که به‌عنوان یک سیستم شبه‌همگانی در دنیا مطرح است، سهمی در آمار ارائه‌شده ندارد. بر اساس آمارنامه حمل‌ونقل و ترافیک سال 1394، روزانه 23.6 میلیون جابه‌جایی در شهر تهران انجام می‌شود که از این مقدار، مترو حدود 2.1 میلیون و اتوبوس نیز حدود 2.3 میلیون سفر را به خود اختصاص داده‌اند (شکل 4). اگرچه در ابتدای همین آمارنامه، سهم حمل‌ونقل شخصی 40 درصد ذکر شده، اما با استخراج جابه‌جایی‌های روزانه مترو، اتوبوس و تاکسی و محاسبه سهم آنها در جابه‌جایی‌های روزانه، سهم خودروی شخصی افزایش و سهم هریک از مدهای مذکور، متأسفانه کاهش پیدا می‌کند. بر اساس استعلام صورت‌گرفته از معاونت و سازمان حمل‌ونقل و ترافیک، محاسبات مذکور تأیید شد، بنابراین در ادامه در صورت لزوم از سهم مدهای فوق استفاده خواهد شد. پرسشی که از قبل نیز مطرح شده بود و باید برای آن پاسخی ارائه شود، رابطه بین تراکم شهرها و میزان استفاده از حمل‌ونقل شخصی و همگانی است. بر اساس مطالعات انجام‌شده در مجمع جهانی حمل‌ونقل همگانی، رابطه نسبتا محکمی بین تراکم شهر و استفاده از حمل‌ونقل همگانی وجود دارد (شکل 5). هرچه شهری از لحاظ جمعیتی متراکم‌تر باشد، باید استفاده از خودروی شخصی کاهش و حمل‌ونقل همگانی در کنار سایر مدهای انسان‌محور شامل پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری افزایش یابد. این الگو در اغلب شهرهای توسعه‌یافته حاکم است. در سئولِ کره‌جنوبی نیز سهم مدهای پایدار در سال 2016 حدود 70.3 درصد بوده که از این مقدار 65.9 درصد سهم حمل‌ونقل همگانی و 4.4 سهم دوچرخه است. با توجه به تجربیات جهانی، مشخص است که شهر تهران تا حالت مطلوب حمل‌ونقل همگانی فاصله بسیاری دارد و تمهیدات استفاده از خودروی شخصی در برنامه‌ریزی‌های مدیریت شهری، نقش زیادی در افزایش مطلوبیت استفاده از وسیله‌ نقلیه شخصی ایفا کرده است.

راهکارهای افزایش سهم مد همگانی در شهر تهران

صاحب‌نظران حمل‌ونقل و ترافیک، راهکارهای متداول و مهندسی مختلفی برای افزایش مطلوبیت حمل‌ونقل همگانی به مسئولان شهری پیشنهاد می‌دهند و مدیریت شهری نیز بر اساس آن تصمیمات متناسب را اخذ می‌کند. اما نکته‌ای که باید عمیقا به آن توجه کرد، این‌ است که تاکنون، اقدامات و نگرش‌ها، ناخودآگاه در راستای توسعه حمل‌ونقل خودرو‌محور بوده است. بر اساس بررسی سه‌ساله درخواست‌های معاونان ترافیک مناطق در بازه سال‌های 1392 تا 1394، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین تصمیم‌گیران خرد و در عین حال تصمیم‌سازان کلان سیستم حمل‌ونقل در شهر تهران برای انجام مطالعات، مشخص شد عمده درخواست‌ها به منظور بهبود و توسعه عملکرد خودروی شخصی بوده است (شکل 6). بر اساس این تحلیل، مشخص است که همچنان اولین قدم برای بهبود وضعیت ترافیک در شهر تهران، تغییر نگرش ترافیک در نظر مدیران شهری است؛ به‌طوری‌که دغدغه اول همه مدیران کلان و میانی شهری باید به ترتیب اولویت بهبود تردد عابران پیاده، حمل‌ونقل همگانی، حمل‌ونقل پاک (دوچرخه و...)، حمل‌ونقل بار و در نهایت حمل‌ونقل شخصی باشد. از سوی دیگر، بر اساس بررسی‌های انجام‌شده، عمده فعالیت و تمرکز مدیران شهری، توسعه مترو به‌عنوان یک مد مطلوب حمل‌ونقل همگانی است. با توجه به هزینه بالای ساخت مترو در دنیا (جدول 2)، در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، بر پایه نبود درآمد پایدار شهری و در عین حال هزینه‌های نگهداشت شهر، امکان توسعه مترو وجود ندارد؛ بنابراین چنانچه اصرار بر هزینه‌کرد در ساخت مترو وجود داشته باشد، نباید انتظار بهبود شاخص‌های حمل‌ونقل انسان‌محور را داشت. در مقابل این هزینه، ایجاد خطوط و مسیرهای ویژه اتوبوس و راه‌اندازی خطوط اتوبوس تندرو که به صورت هم‌زمان، علاوه بر اولویت به حمل‌ونقل همگانی، مطلوبیت خودروی شخصی را به دلیل کاهش ظرفیت، کاهش می‌دهد، می‌تواند راهکار کوتاه‌مدت و میان‌مدت باشد. به‌طور متوسط هزینه راه‌اندازی یک کیلومتر خطوط اتوبوس تندرو در شهرهای دنیا حدود پنج میلیون دلار برآورد شده که نسبت به مترو، حدود یک به 60 است. مهم‌ترین نکته راه‌اندازی خطوط و مسیرهای ویژه، کاهش ظرفیت مسیر عبوری خودروهای شخصی است که در تابع مطلوبیت شبکه شهری، با افزایش زمان و هزینة استفاده، می‌تواند منجر به کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی شود.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

با بررسی‌های انجام‌شده در این مقاله، موارد ذیل به عنوان جمع‌بندی درخور ارائه است:

1- تعداد خودروهای موجود در سطح شهر تهران نسبت به خیلی از شهرهای توسعه‌یافته بسیار کمتر است، ولی در عین حال از دیدگاه شاخص کارایی ترافیک، ازدحام ترافیک در تهران نسبت به شهرهای توسعه‌یافته دنیا وضعیت نامناسب‌تری دارد.

2- استفاده از خودروی شخصی در تهران مدیریت نشده و با توجه به بررسی‌های انجام‌شده، با وجود تمایل به اجرای جنبه‌های حمل‌ونقل انسان‌محور، همچنان تصمیم‌گیری‌ها در راستای توسعه حمل‌ونقل خودرومحور است.

3- در شهرهای توسعه‌یافته، با افزایش تراکم جمعیتی، سیاست‌ها به‌گونه‌ای تنظیم می‌شود که استفاده از حمل‌ونقل همگانی افزایش یابد؛ درصورتی‌که در شهر تهران تاکنون این امر صورت نگرفته است و تا دستیابی به سهم مطلوب استفاده از حمل‌ونقل همگانی فاصله‌ای بسیار وجود دارد.

4- توسعه مترو در کوتاه‌مدت و میان‌مدت با توجه به هزینه‌های ساخت و بهره‌برداری تقریبا امکان‌پذیر نیست و بنابراین توسعه مسیرهای ویژه اتوبوس و بهره‌برداری از شبکه یکپارچه اتوبوس تندرو می‌تواند راهگشای حل ترافیک در کوتاه‌مدت و میان‌مدت برای شهر تهران باشد.

5- در صورت راه‌اندازی مسیرهای ویژه اتوبوس، با توجه به کاهش ظرفیت عبوری برای وسایل نقلیه شخصی، مطلوبیت استفاده از خودروها به مرور زمان کم خواهد شد.

6- به دستگاه‌های اجرای قانون تأکید شود به هر نحو ممکن و تحت هر شرایطی از تردد وسایل نقلیه شخصی در مسیرهای ویژه جلوگیری شود. در عین حال، مکانیزه‌کردن اعمال قانون در مسیرهای ویژه نیز از‌‌جمله راهکارهای کارآمد افزایش مطلوبیت حمل‌ونقل همگانی است.