نگاهی به نقش و تأثیر سیستم حملونقل ریلی ژاپن در ابعاد مختلف زندگی شهری
حملونقل ریلی ژاپنی فراتر از یک پیشرفت تکنولوژیک و کالبدی
وقتی اولین بار در 19سالگی به توکیو سفر کردم، مبهوت جانمایی هماهنگ و بی‌نظیر ایستگاه‌های قطار در پهنه‌های فعالیتی شهر شدم. برای منی که تا قبل از آن هرجا ایستگاه راه‌آهن دیده بودم، آن ایستگاه در گوشه‌ای کم‌تردد از شهر قرار داشت، دیدن ایستگاه‌های اصلی راه‌آهن دقیقا در وسط مناطق مهم فعالیتی شهر عجیب بود و پیش‌فرض‌های ذهنی‌ام را به چالش می‌کشید.
میثم معصومی - دکترای معماری از دانشگاه توهوکو
وقتی اولین بار در 19سالگی به توکیو سفر کردم، مبهوت جانمایی هماهنگ و بی‌نظیر ایستگاه‌های قطار در پهنه‌های فعالیتی شهر شدم. برای منی که تا قبل از آن هرجا ایستگاه راه‌آهن دیده بودم، آن ایستگاه در گوشه‌ای کم‌تردد از شهر قرار داشت، دیدن ایستگاه‌های اصلی راه‌آهن دقیقا در وسط مناطق مهم فعالیتی شهر عجیب بود و پیش‌فرض‌های ذهنی‌ام را به چالش می‌کشید. بعدها آموختم که هر دو پدیده تقریبا به‌صورت هم‌زمان اتفاق افتاده است، ولی به سرعت دریافتم در مرکز توکیو از هر مکانی حداکثر با پنج دقیقه پیاده‌روی می‌توان به یک ایستگاه شبکه ریلی رسید. شبکه حملونقل ریلی در شهرهای بزرگ ژاپن آن‌قدر گسترده است که با ترکیب کمی پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری امکان دسترسی به اکثر مقاصد ممکن است؛ هرچند خدمات اتوبوس شهری و تاکسی‌رانی هم این شبکه را حمایت می‌کنند.
با آشنایی بیشتر با جامعه ژاپن متوجه شدم نقش سیستم حملونقل ریلی در این کشور فراتر از یک پیشرفت تکنولوژیک و کالبدی است. قطار و حملونقل ریلی تأثیرات فراوانی بر ابعاد مختلف زندگی یک ژاپنی گذاشته است و فقط ابزاری برای جابه‌جایی نیست.
شاید مهم‌ترین تأثیر راه‌آهن در اقتصاد شهر باشد و در بازار املاک نمایان است. در شهرهای بزرگ ژاپن به واسطه اینکه بخش اصلی رفت‌وآمد شهری از طریق شبکه ریلی صورت می‌گیرد، قیمت املاک رابطه معکوسی با فاصله از ایستگاه راه‌آهن دارند. فاصله کمتر ملک تا ایستگاه برابر است با دسترسی بهتر و قیمت بیشتر. از این‌رو فاصله تا ایستگاه یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های ملک است که مشاورین املاک استفاده می‌کنند (اهمیت نزدیکی به ایستگاه چیزی شبیه به اهمیت پارکینگ در بازار املاک تهران). برای یک شهروند ژاپنی بسیار مهم است ملکی را انتخاب کند که به سهولت پیاده یا حداکثر با دوچرخه امکان دسترسی به ایستگاه راه‌آهن را داشته باشد.
این شبکه روی ساختار ادراکی شهروندان هم تأثیر مستقیم دارد. نظام آدرس‌دهی در ژاپن از همین ایستگاه‌ها شروع و تصور و تصویر می‌شود. در ژاپن رسم است هنگام آدرس‌دهی، کروکی ساده‌ای از نزدیک‌ترین ایستگاه رسم کنند تا مسیر دسترسی به مقصد از ایستگاه را نشان دهند. این موضوع ارتباط مستقیمی با درک فضایی ژاپنی‌ها از شهر هم دارد. به این صورت که اکثر شهروندان در زندگی روزمره خود شهر را به محدوده‌ها یا لکه‌هایی از هم منفصل درک می‌کنند که از ایستگاه‌های قطار آغاز می‌شوند. رابطه مکانی این لکه‌ها اهمیت چندانی ندارد؛ چون شبکه ریلی آنها را به هم متصل می‌کند و در زندگی روزمره نیازی به درک این رابطه نیست. این واقعیت باعث شده بسیاری از شهروندان بدون اتکا بر شبکه ریلی قادر به یافتن مقصد و مسیریابی در مقیاس شهر نباشند.
شبکه راه‌آهن به غیر از نظام ادراک مکانی، بر سایر سیستم‌های نظام ادراکی شهروندان ژاپنی هم تأثیر گذاشته است. حتی نظام ادراک شنوایی و منظر صوتی شهر بی‌تأثیر نیست. مثلا صدای دینگ‌دینگ اعلام حرکت قطار در تقاطع خطوط راه‌آهن با خیابان‌های شهر، بخشی از صدای آشنای اکثر محلات است.
شبکه راه‌آهن حتی بر روی رسوم و فرهنگ ژاپنی‌ها هم تأثیر عمیقی گذاشته است. به‌عنوان مثال، یکی از رسوم مهم ژاپنی‌ها دعای اول سال در معابد آیین شینتو است. معروف است که یکی از شرکت‌های راه‌آهن برای جبران کاهش مسافر در تعطیلات آخر سال، به ترویج این مراسم پرداخته است تا حتی در روزهای تعطیل آخر سال هم مردم انگیزه‌ای برای سفر با قطار داشته باشند. امروز حضور در این معابد هنگام تحویل سال یا اولین فرصت بعد از آن به یکی از مهم‌ترین رسوم آیینی در سرتاسر ژاپن مبدل شده است.
ولی شبکه ریلی در چه فرایندی چنین در زندگی ژاپنی‌ها تأثیرگذار شده است؟ لازم به توضیح نیست که پاسخ به تمام ابعاد این سؤال در این مجال نمی‌گنجد. در این فرصت مروری اجمالی بر فرایند کلی شکل‌گیری شبکه راه‌آهن شهری ژاپن صورت می‌گیرد.
در ابتدای قرن بیستم میلادی در دوره‌ای که صنعت خودروسازی ژاپن هنوز پیشرفت چندانی نکرده بود، بار اصلی توسعه شهرها بر دوش شرکت‌های راه‌آهن بود. این شرکت‌ها با احداث خطوط راه‌آهن میان مراکز شهری و حومه شهرها، دسترسی به حومه را تسهیل کرده و امکان توسعه اراضی حومه شهرها به بافت مسکونی را فراهم کردند. به این ترتیب در اطراف ریل راه‌آهن به‌سرعت شهرک‌های عمدتا خوابگاهی (تک‌کاربری با کاربری عمدتا مسکونی) شکل گرفت تا نیروی کار مورد نیاز ابرشهرهایی مانند توکیو و اوزاکا در آن شهرک‌ها مسکنی اقتصادی و باکیفیت‌تر بیابند. این شهرک‌های حومه‌ای در ادبیات شهرسازی تحت عنوان باغ‌شهرهای ژاپنی شناخته می‌شوند؛ هرچند به غیر از اقماری‌بودن شباهت چندانی به نظریه معروف باغ‌شهر ابنزر هاوارد (۱۹۸۹) انگلیسی ندارند. ولی نمونه‌ای ابتدایی از توسعه شهری مبتنی بر حملونقل عمومی است که سال‌ها بعد در دهه 1980 ایالات متحده آمریکا تحت عنوان توسعه حمل‌ونقل‌محور یا (TOD) مطرح و مورد توجه سیاست‌گذاران حوزه توسعه شهری قرار گرفت. در این الگو که استخوان‌بندی شهرهای بزرگ ژاپن را شکل داده است، ابتدا خطوط راه‌آهن در حومه شهرها توسعه یافت. بعد از آن شهرک‌های مسکونی و متناسب با نیاز ساکنان‌شان، کاربری‌های دیگر و عمدتا تجاری به صورت هسته‌ای کوچک اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن شکل می‌گرفتند. این شکل از توسعه به‌عنوان الگوی غالب بر بافت محلات مسکونی ژاپنی در قرن بیستم میلادی تثبیت شد.
ناگفته پیداست که نقطه آغاز این خطوط قطار یکی از مراکز مهم فعالیتی شهری است؛ جایی که معمولا چندین خط مختلف از سیستم‌های مختلف ریلی از‌جمله شبکه مترو که مرکز شهر را پوشش می‌دهد، آنجا ایستگاه دارند. در معماری این ایستگاه‌ها همواره سعی شده است بهترین دسترسی برای عابر پیاده به محیط پیرامونی و دیگر خطوط ریلی فراهم شود. از مهم‌ترین اقدامات انجام‌شده، ایجاد گذرهای پیاده‌ای است که ایستگاه‌ها را به مراکز فعالیتی پیرامون متصل می‌کنند تا عابر پیاده با حداقل سختی به مقصد خود برسد. این مسیرها در ایستگاه‌های روی زمینی معمولا به صورت پل یا سکو و هم‌تراز خروجی ایستگاه امتداد پیدا می‌کنند و در ایستگاه‌های زیرزمینی به صورت تونل‌های زیرزمینی تا اطراف ایستگاه گسترده شده‌اند. این گذرها دارای جزئیات متعدد طراحی و از همه مهم‌تر مناسب‌سازی‌شده برای اقشار مختلف جامعه هستند تا امکان استفاده از این شبکه را برای همه آسان‌تر کنند.
توجه به راحتی دسترسی مسافر پیاده به ایستگاه در طول زمان در حال تقویت است. به‌عنوان مثال در یکی از جدیدترین پروژه توسعه مجدد شهری که در حال حاضر در توکیو در حال اجرا است، ایستگاه شیبویا در غرب توکیو را می‌توان مثال زد. این پروژه از زوایای مختلف بی‌نظیر و قابل بررسی است که در این فرصت فقط به مرور طراحی شبکه پیاده در آن اکتفا می‌شود. ایستگاه شیبویا که ترمینالی بزرگ شامل هشت خط از شش شرکت متفاوت ریلی است، یکی از پرترددترین نقاط توکیو است. در طرح توسعه مجدد این ایستگاه که از حدود سال 2009 میلادی در دست اجرا‌ست و تا 2027 میلادی هم ادامه خواهد داشت، یکی از مهم‌ترین تغییرات، ارتقای کیفی و کمی فضاهای پیاده است. در این ابرپروژه شهری نیز با توجه ویژه به شرایط توپوگرافی سایت (ایستگاه در دره‌ای در میان تپه‌های اطراف است) شبکه‌های متنوعی در سطوح ارتفاعی مختلف (حداقل چهار شبکه ارتباطی در چهار سطح ارتفاعی متفاوت؛ زیر زمین، روی سطح زمین، ارتفاع طبقه دوم و چهارم ایستگاه با محیط پیرامونش ارتباط گرفته است) برای عبور عابر پیاده در نظر گرفته شده است تا عابران بتوانند متناسب با نیاز خود با حداقل لزوم به تغییر ارتفاع با محیط پیرامونی ایستگاه ارتباط برقرار کنند.
همان‌طور که فهرست‌وار مرور شد امروز سیستم حملونقل ریلی نه‌تنها یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های حملونقل در این کشور است، بلکه بر ابعاد مختلف زندگی مردم ژاپن هم تأثیرگذار است و این مسئله تنها به دلیل توسعه کمی این شبکه نیست، بلکه با انطباق و هماهنگی دقیق آن با نظام کاربری شهری از یک طرف و تلاش مداوم برای دسترسی راحت‌تر و بهتر عابر پیاده به شبکه ریلی، سعی در ارتقای مداوم جذابیت این شبکه برای شهروندان دارد. این دو نکاتی هستند که در توسعه شبکه ریلی ایران کمتر به آن توجه کرده‌ایم. به امید روزی که دست‌اندرکاران توسعه حملونقل ریلی، در کنار توسعه کمی به توسعه کیفی این شبکه هم توجه بیشتری کنند.
